פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מאזדה CX5 החדש במבחן דרכים. מחדד יכולות

      הקרוסאובר הקומפקטי של מאזדה כבר בן חמש שנים, הגיע זמנו להיות מוחלף על ידי 5 צעיר יותר. בחום של 42 מעלות יצאנו לבדוק, מה השתנה מתחת לקליפה האדמונית

      מאזדה CX5 (רונן טופלברג)
      (צילומים: רונן טופלברג)

      לאירוע ההשקה של הקרוסאובר החדש הגענו עם CX5 מהדור היוצא; נהיגה השוואתית כזו אמורה לתת לנו כלים טובים יותר, כדי להבחין מה בדיוק התחדש. זאת מכיוון שלמרות תרועות השיווק, אין כאן מהפיכה גדולה – רצפת הרכב לא השתנתה, המראה הכללי דומה מאוד, אפילו המידות נשארו כפי שהיו. מנוע ותיבת הילוכים? אותו הדבר והדגם החדש אפילו כבד יותר, בכ-50 קילוגרם.

      בשנותיו הראשונות נמכר היטב בישראל אבל ירידת המחירים הכללית בקטגוריה, הרחיקה אותו מפסגת המכירות. בזמן שמחירי הכניסה לקטגוריה ירדו לסביבות 145-135 אלף שקל, נשאר מחיר ה-CX5 ברמות של 165,000 שקלים ומעלה; לכן צנחו מכירותיו משיא של 3,764 מסירות ב-2014, ל-2,756 מסירות ב-2016 (בהשוואה לשיא מדהים של 14,000 ספורטאז'ים שעלו על הכביש באותה שנה). מדיניות מחירים זו תואמת את יכולת הייצור המוגבלת של היצרן היפני הקטן, שאינו מסוגל לספק את הביקוש העולמי. כאשר הביקוש קשיח כל כך, אין סיבה להוריד את המחיר. גם בשוק המשומשות מחזיק CX5 עמדה נחשקת ונחשבת.

      הדור השני של מאזדה CX5 יימכר ב-167,000 שקלים לגרסת Executive 2.0 ליטר (2000 שקלים יותר מהדגם היוצא), 179,000 לגרסת Luxury, 192,000 שקלים לגרסת Premium מהודרת. Premium 2.5 ליטר בהנעתAWD יעלה לכם 215,000 שקלים.

      מאזדה CX5 (רונן טופלברג)
      "מצא את ההבדלים" בין הדגם החדש (אדמוני מימין), והיוצא (לבן)

      קליפה דומה, אך מחודדת

      אפשר לדבר עד מחר על "עיצוב Refined toughness בהשראת פילוסופיית KODO", אבל צריך עיניים חדות מאוד כדי להבחין בפרטים שהשתנו בעיצוב החיצוני. הפרטים קטנים אבל הם מצטרפים לכדי מראה מחודד ועדכני יותר, המקטין את בולבוסיותו של הדגם היוצא. עיקר השינוי מופיע בחזית; השבכה הקדמית פעורה יותר ונטולת פסים אופקיים, מגומרת בפס ניקל בולט. פנסי ה-LED צרים ודקיקים יותר, מכסה המנוע בולט מעליהם; סוג של 'גגון' קטן ואלגנטי, אותו יהיה קל לזהות עם הזמן. פנסי הערפל התחתיים סולקו, משאירים חזית נקייה יותר.

      מאחור, השינויים צנועים עוד יותר; יחידות התאורה מחודדות ושטוחות יותר, פגוש אחורי עם רצועת מיגון נמוכה יותר, זה הכול. נדרשת עין חדה כדי להבחין בפרטים הקטנים אבל המכלול הגדול עדכני יותר, מחודד ותוקפני יותר. אם היו אנשי מאזדה מאוהבים בעיצוב הקודם, הם בוודאי הצליחו לשמור עליו, תוך שהם משלבים את ה-5CX במראה המשפחתי החדש של מאזדה. זוהי עבודה יפה, אם כי לא בשורה חדשה. חישוקי הסגסוגת המסוגננים נועלים צמיגי 225/65R17 בגרסת אקזקיוטיב, 225/55R19 בגרסאות הבכירות יותר; באופן טבעי, צמיגי ה-17 אינץ' מעניקים נוחות נסיעה גבוהה יותר.

      מרחב המחיה

      כל דגמי CX5 החדשים ישווקו בישראל עם ריפודי עור סטנדרטיים בגווני לבן או שחור, לבחירת הלקוח. עור הוא חומר ייצוגי ועמיד אם כי מושבי הבד של הדגם היוצא, היו נוחים לנו יותר. תנוחת הישיבה מצוינת אם כי באופן אישי, הייתי שמח לאפשרות להגביה את המושב קצת יותר. מושב הנהג מחושמל, לא זה שמימין (הנטול גם אפשרות הגבהה). התצפית לפנים מצוינת, לאחור קצת פחות – ממגבלות הסגמנט בכללותו. לוח המחוונים שמרני בצבעי כל-שחור, אבל גם כאן בוצעה עבודה לא מעטה; צג המידע המרכזי 7-אינץ' הוגבה כדי להשאיר את עיני הנהג קרובות יותר לכביש, פתחי האוורור סוגננו מחדש, חומרי הדיפון טובים ועשירים יותר – אם כי, לא באופן משמעותי. בפרימיום 2.5 תקבל תצוגה עילית. חלון השמש בגרסאות לקשרי ו-פרימיום גדל ב-4.5 סנטימטרים.

      המרווח מלפנים מספק לחלוטין, מאחור קצת צפוף לשלושה נוסעים. בשני המקרים יש מרווח ראש מצוין, אפילו עם גג השמש. תא המטען נרחב ושפת ההטענה נוחה, תא המטען גדל בכ-10% ביחס לדגם הקודם, ל-442 ליטרים מספקים. המושבים האחוריים מתקפלים בקלות וכיסוי תא המטען צמוד לחלון האחורי, נחמד. הנוסעים מאחור זוכים לפתח אוורור של המזגן, פריט חשוב מאוד בטמפרטורות 42 מעלות בהן נערך המבחן.

      רמת הגימור והאבזור גבוהה, אם כי לא כמו אצל הטובים במתחרים; בכל הדגמים מותקנת מערכת בלימה אוטונומית Smart City Brake Support הבולמת את הרכב עצמאית, במהירויות בין 4 ל-80 קמ"ש. על לוח המחוונים מצפצף Mobileye בהתקנה מקומית. כדי לקבל את מערכות ההיגוי האוטונומיות Lane Departure Warning System ו-Lane Keeping Assist , תיאלץ להשקיע בגרסת 'פרימיום'. ה-פרימיום 2.5 ליטר מצוידת במערכת בלימה אוטונומית, גם בנסיעה לאחור עד 8 קמ"ש. בחבילת לקשרי כלולים גם פנסי חזית העוקבים אחרי הפניית ההגה, ויש עוד שפע פריטי איבזור ופינוק. אין ברשימת הציוד בקרת מהירות אדפטיבית, חבל ומוזר. יצוינו לטוב ארבעה שקעי USB, מלפנים ומאחור. מערכות השמע כוללות שישה או עשרה רמקולים, BOSE. בכל הדגמים, 6 כריות אוויר וחמישה כוכבי בטיחות Euro NCAP.

      מאזדה CX5 (רונן טופלברג)
      בתור קרוסאובר מוגבה וגדול למדי ה-CX5 מאפשר הנאת נהיגה מרשימה למדי, גם בכבישים הרריים

      לתת בגז

      בזמן שיצרנים אחרים מתבססים על מנועים מוגדשים ותיבות הילוכים רובוטיות או רציפות, מאזדה שומרת אמונים למנועים אטמוספריים גדולים יחסית, ותיבות הילוכים קלאסיות. יש שיאמרו שזו שמרנות הנותנת עדיפות לאמינות המכלולים, אחרים ידברו על תקציבים מוגבלים – כך או כך, CX5 החדש חמוש באותם המנועים של הדגם היוצא.

      עם תוספת של 54 קילוגרם על אותם 165 כ"ס, יכולנו לצפות לביצועי מנוע דומים מאוד; היצרן מצהיר על ירידה של 1.0 שנייה בתאוצה 0-100 אבל האמת היא שבמבחני תאוצה אותם ערכנו, מצאנו פערים קטנים ולא ממש משמעותיים, לטובת הדגם היוצא. אני משער שלקוחות CX5 לא מתעניינים כל כך בנתוני התאוצה, וגם לא במהירות המרבית, 189 קמ"ש ו-194 למנועי ה-2.0 ו-2.5 ליטר בהתאמה.

      הלקוחות גם לא יגרדו את מגבלות האחיזה של הקרוסאובר היפני, הגבוהות מאוד. למרות מתלים רכים יחסית, ה-CX5 אוחז היטב באספלט הישראלי החבוט, אפילו בטמפרטורות של 40 מעלות. בנהיגה חוליגנית מתנודד המרכב, אבל בלי סימנים מלחיצים; חלק מהיציבות הכיוונית מושג בעזרת מערכת G Vectoring המשפרת את היציבות, בלא שימוש בבלמי הרכב. תיבת ההילוכים מתפקדת היטב, מצב 'ספורט' מאפשר נהיגה מהירה עם בלימות מנוע מתוזמנות היטב.

      כאשר משחררים את הדוושה לנהיגה נינוחה יותר, אנו מוצאים את עצמנו עם רכב מהיר וזריז למדי, אם כי לא ממש ספורטיבי. מנוע Skyactiv האטמוספרי מתמודד היטב עם הכבודה אם כי לעתים, הוא נזקק לטיפוס אל קצה טווח הסל"ד; הדבר נובע מכך ששיא ההספק מושג ב-6000 סל"ד (5700 ב-2.5 ליטר), ושיא המומנט ב-4000 סל"ד גבוהים למדי. הודות לבידוד אקוסטי מצוין זה לא ממש רועש, אבל פחות נעים מאשר במנועי טורבו בעלי הספק דומה. עם 195 כ"ס מעניק ה-2.5 ליטר דחף ראוי יותר (8.9 שניות מאפס ל-100), אם כי גם הוא נזקק להגיע לסל"ד גבוה כדי להזניק את המרכב קדימה. בנטרול קטעי הנהיגה התובעניים במיוחד ראינו תצרוכת דלק בסביבות 10.5-11.5 קילומטר לליטר, לא רע למבחן דרכים מאומץ.

      מאזדה CX5 (רונן טופלברג)

      לקחת אותה ברגוע

      ככל שהשיפורים בסעיפי העיצוב והמינוע מינוריים, אי אפשר להתעלם מקפיצת המדרגה של מאזדה בכל סעיפי NVH: נוחות, שקט, עידון ושיכוך רעידות. המהנדסים היפניים התמקדו בשיפור נוחות הנסיעה, והתוצאה מורגשת היטב – בכל נסיעה למשרד, בכל פקק תנועה, בכל שיוט נינוח. המתלים הרכים אינם מצטיינים בנהיגה תובענית מאוד אבל את התמורה תקבל בכל נסיעה שגרתית, בעיר ומחוצה לה. המתלים מרסנים טוב יותר את המרכב, השקט בתא הנוסעים משופר, ועידון הנסיעה ניכר בכל מקום. זהו שיפור אמיתי – גם ביחס לדגם היוצא, שלא היה רע מלכתחילה. היעדר מסילות גגון האופנתיות מאוד בסגמנט, מצמצם את רעשי הרוח.

      ה-CX5 עשה קיצור דרך לכיוון כמעט-פרימיום, גם בגרסת Executive הבסיסית לכאורה; במידה מסוימת, זו גם הגרסה הנוחה ביותר הודות לצמיגים נוחים יותר, בחתך 65. צמיגי ה-55 פחות נוחים ומעבירים יותר רעש לתא הנוסעים, אני תמיד מצר על אופנת הצמיגים ה'ספורטיביים' הפוגעים בנוחות הנסיעה. אבל בכל מקרה וגרסה, CX5 דור שני מעניק לנוסעיו נוחות נסיעה טובה יותר. זו קפיצת הדרך הגדולה ביותר בדגם החדש ובינינו – זה גם מה שאתה מרגיש בכל קילומטר נסיעה.

      מחירי CX5 החדשים כמעט זהים למחירי הדגם היוצא אבל הם עדיין גבוהים יחסית, בשוק הישראלי. אין בו מהפיכה או בשורה חדשנית, אבל מראהו מעודכן יותר, ואיכות החיים על סיפונו טובה יותר מאשר בעבר. מיצובו ומיתוגו של CX5 גבוה בישראל ולכן, אני משער שהיבואן יצליח למכור כל יחידה אותה יצליח להביא לחופי ישראל.

      מאזדה CX5 (רונן טופלברג)
      דור 1 מימין ובאדום -דור 2