מסורת היא דבר חשוב, היא יוצרת מסגרת, רצף, אחידות וככל קבוע יציב גם פה יש לטקס כללים מחייבים מאוד. הכללים המחייבים, הם מחייבים במיוחד כאשר מדובר במכונית שלמעשה מהווה את העוגן הוותיק ביותר בקבוצת הקומפקטיות החמות מזה 42 שנים.
באופן מעניין, למרות שפולקסווגן גולף GTI מעולם לא הייתה "הכי" בסעיפים המדידים והאובייקטיביים, דווקא היא הצליחה לאורך השנים לייצר לעצמה מעמד אייקוני בקרב מתחרות שבאו, הלכו וגם נשכחו. לא תמיד היא הייתה מצוינת, לא תמיד חזקה, לא תמיד הבחירה הראשונה לנהג אבל איכשהו היא תמיד הייתה שם בתמונה.
מה חדש?
מתיחת הפנים לדור הנוכחי והשביעי של פולקסווגן מתקדמת עקב בצד אגודל בכל הקשור למראה החיצוני. היא עדיין מזוהה מיד כגולף, עדיין מפיצה סביבה ניחוח ספורטיבי מבלי להיראות מצועצעת. בגדול ההבדלים הם מינוריים למדי מבחינה חיצונית; פס תאורת יום מסוג לד בחזית ותאורת לד מלאה מאחור. עדכון לכונסי האוויר בחלק התחתון של החצאית הקדמית, חיישני מערכות הבטיחות כעת מוטמעים בתוך לוגו הסמל בחזית, גג שמש פנורמי כסטנדרט ושתי יציאות אגזוז מודגשות יותר מאשר בעבר. כאופציה מוצעת תאורת לד מלאה, מתלים אדפטיביים וחישוקי 18 אינץ'.
שתי התוספות המרכזיות כאן הן בתחום מערכת המולטימדיה והבטיחות. הראשונה מגיעה עם מסך מגע גדול שנראה ועובד טוב מאוד (למעט ההתקנה המקומית של מערכת ה-WAZE שלעיתים איטית). המסך גדל ל-8 אינץ' וכמו בעבר ובדגמים אחרים של הקונצרן מציע תצוגה בסיסית ותפרטים נוספים שנפתחים כאשר מקרבים אליו את האצבע. פתרון נחמד שמאפשר גם גישה לפונקציות רבות, אבל בלי להעמיס.
המערכת גם מציגה קישוריות לטלפון הנייד, כרגע רק למכשירים של אפל. תוספות בתחום הבטיחות כוללות סדרה של מערכות התראה מתקדמות. התראה בפני אי שמירת מרחק, בלימה אוטומטית בעיר, התראת עייפות ובקרת שיוט אדפטיבית.
תא הנוסעים גם הוא שומר על כללי הטקס המוכרים. מרווח טוב מלפנים ומאחור (לשני מבוגרים), הנדסת אנוש מצוינת, כמות טובה של תאי אחסון, כולל שתי מגירות מתחת למושבים הקדמיים. איכות החומרים נעה בין דיפון רך נעים ואיכותי בחלק העליון של הדשבורד ופה ושם פלסטיקה נוקשה ככל שיורדים למטה. תא המטען על 380 הליטרים שלו אולי לא נשמע גדול במיוחד, והוא באמת לא מהמרווחים ביותר, אבל פתח ההטענה רחב. יש בו שני ווי תלייה, שני עוגני קשירה ויציאת 12V, אבל אין תאורה.
בין מהר למהנה
מתחת למכסה המנוע אין שינויים מרחיקי לכת. המנוע, אותו 2.0 ליטרים ארבעה צילינדרים טורבו מוסיף 10 סוסים מ-220 ל-230 כ"ס ב-4,700 סל"ד ו-35.7 קג"מ. התאוצה למאה קמ"ש עומדת על 6.4 שניות עם תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמד בת שישה הילוכים. בניגוד לשנים קודמות, זו הגרסה היחידה שמגיעה לישראל עם גריעת תיבת ההילוכים הידנית מההיצע (וכן תצורת שלוש הדלתות, ממנה נמכרו יחידות בודדות בשנה שעברה).
עם ההתנעה חודר לתא הנוסעים גרגור עדין של המנוע, בחללים סגורים זה בולט יותר, מבחוץ הצליל מובחן יותר משמעותית מאשר בעבר, מסתבר שצמד יציאות האגזוז הן לא לחן בלבד. תנועה עירונית מפגישה כיול נוקשה יחסית, אבל עדיין נוח באופן מפתיע בהתחשב בכך שזו גרסה ספורטיבית. זה היבט אחד של היכולת הוורסטילית של הגולף GTI לשמש כמכונית יומיומית לחלוטין ושאותו נפגוש גם בהמשך ימי המבחן. לא מצאתי סימוכין לכך, אבל נראה שגם הפעם עברה תיבת ההילוכים ליטוש וכיול עדין, כי גם במצבי זחילה עירונית היא תפקדה יפה מאוד ובאופן חלק. גם ביציאה מהמקום ממצב של מנוע כבוי באדיבות מערכת ה-START-STOP היא לא עשתה את הקטע הזה עם קפיצה ושילוב לא נעים של תיבת ההילוכים בהאצה.
גם מחוץ לעיר נשמרת רמת נוחות סבירה פלוס פלוס למכונית ספורטיבית, ככל שאני חושב על זה, מבין המתחרות שלה, היא מוצלחת במיוחד בהיבט הגראן טורר שמייצגות האותיות GT בשם שלה. בכל מצב שיוט, גם תלת ספרתי גבוה לחיצה על דוושת הגז מורידה הילוך או שניים ומייצרת תאוצות ביניים שמביאות אותה למהירויות גבוהות מאוד גם במונחי כביש 6 בשעות אור ראשון בתוך שניות.
על כביש הצפון החדש והסלול היטב היא חזרה להזכיר לי למה אני אוהב את המכונית הזו, אפילו אוהב מאוד. אפשר לנהוג אותה מהר ומדויק, למרות מעט שטח מעורפל עם תחילת ההפנייה של ההגה, שמפריע פחות בפניות אליהן נכנסים על הבלמים אבל בולט יותר באחרות. כאשר העברות המשקל מתונות והנהיגה נעשית "לפי הספר" המתלה הרב חיבורי מאחור דואג למגע תמידי ואחיזה של הגלגלים האחוריים. אבל היא יודעת גם לשחרר את העניבה ועל קטע הכביש הנטוש של כביש הצפון הישן, עם האחיזה הפחותה גם לנענע קצת את האחוריים.
מכונית המבחן צוידה בחישוקי ה-17 אינץ' שעוטים צמיגי 225/45, מפתיע ביחס למגמה האופנתית ההו-כה מיותרת של ציוד מכונית דוגמת המתחרות שלה בחישוקים בקוטר 18 ו-19 אינץ' בחתך 40 או 35. התשלום על המידות האלו בהיבט של נוחות, עלות, פגיעות וההקפדה הנדרשת על לחץ אוויר כל כך לא שווה את התוספת אחיזה אליה כל כך נדיר שתידרש. יש אפשרות להעמיס עליה גם 225/45 על חישוק 18 אינץ', אבל אין שום צורך מלבד אסטטי לכך. האחיזה מצוינת וכאמור למעט בכבישים עם אחיזה נמוכה ותוך כדי פעולה מכוונת לא נרשמה שום בעיה בהיבט הזה.
העניין הזה של ספורטיביות ויכולת מחד, אבל בלי לאבד את הקשר לנהג הוא מרכיב מרכזי באופי של המכונית הזו. היא לא מערבת כמו אחרות, אבל לפחות מבין ההיצע הנוכחי של קונצרן פולקסווגן היא זו שבעיני מייצרת את הקשר נהג-מכונית באופן הכי מוצלח, בעוד מכוניות כמו לאון קופרה או אודי S3 כבר מפקיעות מהנהג כל כך הרבה מהמעורבות לטובת מהירות מוחלטת.
השילוב בין הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה האלקטרוני לשפע המומנט והזמינות שלו, מאפשרים לה לצאת מהר וחלק מהפניות, כאשר רק במקרים נדירים נדרשת בקרת המשיכה בכל זאת לעשות "סדר בעדר". מהרגע שמפעילים לחץ על דוושת התאוצה, לאורך יישור ההגה והתאוצה בישורת יש רצף אחיד של התגברות בתאוצה ללא שום בור בעקומת הכוח.
למרות שלתיבת ההילוכים יש מנופי שליטה מאחורי ההגה, במצב "ספורט" היא עושה עבודה מצוינת בלשמור על ההילוך עד ממש הקו האדום, ולא ממהרת להעלות הילוך בכל הרפיה מהדוושה. בסיכום ימי המבחן, רשמה הגולף הספורטיבית 9.7 ק"מ לליטר.
מתכון משפחתי
פולקסווגן גולף, היא בהרבה מובנים הטויוטה קורולה של האירופים. רוצה לומר מכונית וותיקה מאוד, ששמירה על המתכון המוכר ושינויים אבולוציוניים איטיים הם חלק מה-DNA שלה. היא מכוונת ללקוחות שמרניים שמבחינתם רכישת גולף אחרי גולף אחרי גולף מייצרת אצלם את תחושת הביטחון של למצוא בדיוק את מה שהם מכירים באותו מקום ועובד באותו אופן שעשה עד היום.
חלק מהאופי הזה הוא גם מה שמחלחל ל-GTI. את הרוח והצלצולים היא משאירה לאחרות, גם את הריצה המבוהלת ל-100 קמ"ש היא תעשה מהר, אבל בלי החיפזון ההיסטרי של האחרות. היא מהנה לנהיגה בלי להכריח את הנהג להתעסק בזה כל הזמן (השוואה למתחרות הקרובות תוכלו לקרוא בהמשך). היא בעיקר בנקודה בגיל ובחיים בהם היא יכולה להרשות לעצמה להישען אחורה, בטוחה בעצמה וכמו מתכונים מוצלחים באמת להישאר אותנטית בעוד כל השאר מתקוטטות על הגאדג'ט האחרון, גילוח עוד שניה מהזמן על הנורבורגרינג, בקרת זינוק או ניואנס של משקל ההגה בהעברת משקל רביעית במבחן סלאלום.
ואם נגענו כבר במתחרות, קחו למשל את היריבה מבית, סיאט לאון קופרה, אמנם במחיר רשמי (אבל נמוך בפועל) של 230 אלף שקלים לגרסת חמש הדלתות, עם 290 כ"ס, בקרות נהיגה, דיפרנציאל מוגבל החלקה, בקרות מצבי נהיגה וביצועים עדיפים אין ספק מדובר במכונת נהיגה מצוינת ויחס טוב מאוד של סוסים לשקל אבל את המהירות שלה היא מייצרת באופן מלאכותי, אתה הנהג ברוב הפעמים החוליה החלשה בתוך הדבר הזה. מה עם עוד מכונית מדליקה לגמרי בקבוצה שלה, ב-190 אלף שקלים יש את פיג'ו 308 GTi. מאוד אהבתי אותה, על הגסות שלה, על הטורק סטיר ועם הטורבו בוסט שנכנס בסערה, ולא תמיד במקום הנכון. אבל זו מצד שני מכונית שכל הזמן מחייבת את הנהג להיות במעשה הנהיגה, בלי יותר מדי הנחות, ויש לה מוזרויות של הנדסת אנוש וגם תיבה ידנית בלבד שתהווה מחסום עבור לא מעט לקוחות.
אלפא ג'ולייטה מסוגננת ככל שתהייה והיא כן את זה אף אחד לא יכול לקחת ממנה, גם עם 240 כ"ס ב-225 אלף שקלים לא עומדת באותה המשבצת בכל מה שקשור להתנהגות וחיבור ותפנה בעיקר לחובבי המותג. או סקודה אוקטביה RS שהיא כבר משפחתית של ממש, רק עם פלפל באגזוז ו-220 סוסים שהיא אורזת לתוך המרכב המרווח שלה, עם בסיס גלגלים גדול יותר, תא מטען גדול הרבה יותר וביצועים דומים. ב-213 אלף שקלים היא יופי של סופר משפחתית, אבל לא בטוח שפונה לאותו סוג לקוחות כשל הגולף ובכל אופן פחות מהנה לנהיגה.
מחירה של פולקסווגן גולף GTI מתחיל ב-215 אלף שקלים, במכונית המבחן היו גם חיישני חניה בתוספת של 1,500 שקלים ומצלמת רוורס ו-WAZE שעלותם 3,850 שקלים, סך הכל תוספת של 5,350 למכונית המבחן. האם היא הזולה בקבוצתה? ממש לא, היא מעולם לא הייתה, היא גם לא החזקה, המשוכללת והמתנהגת בקבוצה. אבל היא עדיין השילוב הטוב ביותר בין מכונית יומיומית נעימה, איכותית ומאובזרת וכיף לא קטן בכביש המפותל.
על הצד הטכני פולקסווגן גולף GTI
מנוע, הנעה בנזין, 4 צילינדרים, טורבו, קדמית
נפח 1,984 סמ"ק
הספק/סל"ד 4,700/230
מומנט/סל"ד 1,500/37.5
תיבת הילוכים כפולת מצמד, 6 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) 6.4
מהירות מירבית (קמ"ש) - 248
מידות
אורך (ס"מ) 426
רוחב (ס"מ) 179
גובה (ס"מ) 144
בסיס גלגלים (ס"מ) 263
תא מטען (ליטרים) 380
משקל (ק"ג) 1,468
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' מק'פרסון/רב חיבורי
בלמים קד'/אח' דיסק מאוורר, דיסק
צמיגים 225/45 17R