פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מבחן דרכים: אינדיאן סקאוט מכשף את הכביש

      איך אופנוע שכמעט אף אחד לא מכיר, שלא באמת שווק בישראל מעולם מצליח לייצר סביבו כל כך הרבה עניין בכל מקום? למה בדיוק פה נמצא האתגר הכי גדול של אופנועי אינדיאן בישראל. על פריג'דר, רוק קלאסי וגרירת סירות במבחן הראשון שלנו לאינדיאן סקאוט

      אינדיאן סקאוט במבחן דרכים (ניר בן טובים , קינן כהן)
      נמוך, ארוך וממגנט. אינדיאן סקאוט בפוזת מנוחה (צילום: קינן כהן)

      פלאפון, ארטיק, טיפקס, פרידג'ידר, פטיפון ואפילו ג'קוזי כולנו מכירים את המוצרים האלו, חלקנו משתמשים בהם ביום יום, מעט מאוד אנשים יודעים שאלו לא באמת שמות המוצרים הללו, אלא פשוט מאוד הכינוי הגנרי שדבק בהם. אני נדרש לסוגיה הזו לאור כמות הפעמים בה נדרשתי לתקן אבות ידעניים שהסבירו לילד שלהם על ההארלי דיוויסון הכחול-לבן-כרום שחונה מחוץ לתחנת הדלק.

      כן, כנראה שאין באמת דרך לעקוף את הסוגיה הזו בה כל קרוזר אמריקני מגודל, עם מנוע V ורמת בוהק הניתנת לאיתור גם על ידי לוויין – מזוהה ישר עם תוצרת המפעל ממילווקי. זה כמובן לא תלוש לחלוטין. כי בעוד בראשית המאה ה-20 בערש ימי האופנועים הייתה זו אינדיאן חברת האופנועים הגדולה ביותר בארצות הברית, אם לא בעולם, מאז דעכה אל תהום הנשייה ב-1953 היא הותירה את הזירה בעיקר להארלי דיווידסון ולעיט המפורסם שלה כסמל לאופנוענות אמריקנית.

      החזרה של החברה הזו לפעילות תחת כנפי פולאריס היוותה אתגר לא פשוט עבור החברה, פחות בהיבט הטכנולוגי או המכאני, שכן לחברה האם לא חסר ניסיון בפיתוח מנועים והיא גם התנסתה בעבר עם מותג האופנועים ויקטורי קצר המועד. האתגר האמיתי היה זה בזירת המיתוג והמיצוב של האופנועים האלו בחזרה בתודעה.

      אינדיאן סקאוט במבחן דרכים (ניר בן טובים , קינן כהן)

      עטרה ליושנה

      אחד היתרונות שהיו לאינדיאן עם החזרה שלהם לחיים הייתה העובדה שבחלוף כל כך הרבה שנים, השמות שהוענקו לדגמים שלהם הם פחות או יותר הדבר היחיד שקושר אותם לעבר המפואר של החברה הזו. מסיבה זו, מנסה היצרנית עצמה גם לפנות לפלחי שוק שונים לחלוטין מהיריבה משכבר הימים.

      בעוד על גבי הארלי דיווידסון תמצאו קשת רחבה מאוד של רוכבים, מהייטקיסטים, בעלי מקצועות חופשיים ואנשי עסקים ועד טיפוסים מזוקנים בווסט עור שראה ימים יפים יותר וגרים בטריילר המונח על בלוקים – המשותף לכולם – האופנוע שלהם יהיה נוצץ למרחקים. אינדיאן פונה לפלח שונה, הם מחפשים את שכבת הגיל הצעירה יותר שמצד אחד מעוניינת בחוויית הרכיבה על קרוזר (ולזה נגיע בהמשך) ומצד שני מחפשים את הדבר האחר, החדש או אם תרצו השונה והאופנתי. לא שאופנועי הארלי של היום הם המכונות הכבדות של לפני עשור או שניים – אבל זה קהל שכבר רוצה מוצר אחר לגמרי ברמת הייצור, התכנון והבניה שלו.

      אז איך אינדיאן סקאוט עונה על ההגדרה הזו? בצורה מאוד משכנעת. לא משנה אם אתם מחובבי הז'אנר או אלו שממש לא (כמוני), כשהאופנוע הזה מפמפם ברוב טקס פנימה לכל חניה באדיבות מערכת הפליטה התחליפית, או סתם נשען לו בנחת על רגלית הצד שלו, נוטפת ממנו "קוליות" נינוחה שקשה להתגבר עליה. הוא אטרקציה חגיגית בכל עצירה שממגנטת אליה צעירים ומבוגרים ובמיוחד ילדים. למעשה באחת העצירות אמא צעירה ביקשה ממני לחכות שתי דקות כדי שהיא תסיים להעמיס את הגרבר (הנה עוד שם גנרי) לתוך הילד שהביט פעור פה באופנוע הנוצץ. אה כן, הייתה עוד אמא שתפסה את הילד שלה ברגע האחרון לפני שהוא הניח ידיים על ראשי המנוע שלו.

      אבל בעוד המראה הכללי שלו עונה על כל כללי הטקס לקרוזר אמריקני, מבט מקרוב מגלה שימוש בחומרים ושיטות בניה עדכניות לחלוטין. שלדת האלומיניום בגימור מט ומחוספס בולטת כנגד כל החלקים הנוצצים שלו והצביעה הדו גוונית הקלאסית של אופנוע המבחן (הצביעה בתוספת תשלום). הצמיגים השמנים מיוצרים במיוחד עבור אינדיאן על ידי KENDA ומגיעים עם הטבעה של לוגו המותג ועד פנס הזנב ובתוכו הכיתוב indian.

      איכות הייצור גבוהה, הצביעה איכותית ועמוקה, תפרי העור, צינורות הבלימה השזורים, הגימור המוקפד של כל חיבור, חבק או בורג המהדק את חלקי הגוף שלו מעניקים תחושה של מוצר איכותי ועשוי היטב.

      אינדיאן סקאוט במבחן דרכים (ניר בן טובים , קינן כהן)
      המנוע לא רק נראה טוב, הוא גם מושך את הסקאוט קדימה עם ערימות מומנט (צילום: קינן כהן)

      כמה גורר?

      נהוג לפתוח תיאור רכיבה ב"הנפת רגל" מעל למושב, אבל זה של הסקאוט מצריך בקושי כיפוף של הברך. האופנוע נמוך מאוד ותנוחת הרכיבה שולחת את הרגליים קדימה לרגליות בתנוחת קרוזר קלאסית. ברגע שמנענעים אותו בין הרגליים ועוד יותר כאשר מתגלגלים במהירות נמוכה, מתגלה אופנוע קליל למדי, זה קצת כמו לבוא להרים מזוודה ענקית אבל ריקה רק כדי להניף אותה בקלות.

      התנועה העירונית היא לא בדיוק ספל הבירה שלו, אבל שוב, למעט רדיוס סיבוב גדול – יכולת התמרון שלו מפתיעה לטובה. אתה מוצא פה את הניוטרל בקלות שתינוק מוצא את הפופיק שלו, וגם בלי אפשרות לכוון את המצמד השילוב של המנוע בנפח 1,133 סמ"ק לתיבת ההילוכים בת שש המהירויות ולרצועת הקבלאר בהינע הסופי שלו יוצרת אופנוע שנע קדימה בהחלטיות בתוך התנועה. השיכוך העירונית טוב בחלק הקדמי, מהמורות רציניות מתקשות להיספג על ידי הבולם האחורי וכך או כך המון מהשיבושים הקטנים נעלמים תחת צמיגי הבלון שלו.

      ברמזור הראשון מחוץ לעיר אני יוצא מהמקום בהילוך הראשון עם מנת גז הגונה ומגלה שהאינדיאני מושך קדימה כמו קטר על סטרואידים. למעשה, לא רק בהילוך הראשון, אלא גם בכל אחד מהאחרים. עזבו, עם כל כך הרבה מומנט בהילוך הראשון צריך להשתמש רק במקרה של גרירה של סירה או קרוואן בינוני.

      מול הרוכב שעון עגול בודד, המשלב מד מהירות אנלוגי במראה רטרו עם מסך דיגיטלי בתצוגה אלפא-נומרית בה ניתן לבחור בין מד מרחק מתאפס, סל"ד, יש גם שעון אבל אין מד דלק וחבל. מה שכן, יש תצוגת הילוכים – שהיא הדבר הכי נחוץ והכי מיותר באופנוע הזה. הכי נחוץ כי אין שום הבדל ביכולת התאוצה שלו ולא משנה באיזה הילוך אתם והכי מיותר, כי אין שום משמעות להילוך. סובב ת'גז והדבר הזה מתחיל לדחוף קדימה.

      אפרופו לדחוף קדימה, במד המהירות הספרות אחרי 120 הופכות לקטנות מאוד, כאילו האופנוע אומר לך "אחי, מפה כבר אין לך מה לחפש" וזה לא שהוא לא מושך. נחישות ומצערת מסובבת גם תביא אותך לבליץ של 170-180 קמ"ש אבל זה לא בשבילו. שיוט על 100 קמ"ש כשהמנוע מסתובב על 3,200 סל"ד או 120 קמ"ש בגזרת ה-4,000 – זה המקום שהוא הכי אוהב להיות בו. משייט בתוך הנוף כאשר העולם משתקף מכל חתיכת כרום, ניקל או ברזל.

      בכביש מפותל, הקלות היחסית שלו, עם הרבה גומי על האספלט ומרכז הכובד הנמוך פוגשים את המגרעות המובנות של זווית ההיגוי וההטיה שלו – ואלו גורמים למפגש שלישי – של הרגליות באספלט. החביקה שלו עם היריכיים כמעט ואינה אפקטיבית וניסיון להדק אליו את הקרסול תצמיד את המגף לאגזוז. הוא מחייב להוריד קליק או שניים ולחזור לשיוט נינוח. יש לו בלמים טובים, אבל הרבה פחות טובים ממה שלדעתי צריכים להיות במאסה כזו, בטח ובטח במוצר שמבקש לייצר הילת פרימיום. 250 קילו רטובים לפני רוכב, עם דיסק בודד 298 מ"מ מלפנים ומאחור? וקיבלתם אופנוע שממש לא רוצה לעשות הרבה יותר משיוט נינוח. אבל זה בסדר, כי זה בדיוק מה שהוא נועד לעשות.

      מה לגבי נוחות הרכיבה? ובכן זו בהחלט נקודה כאובה ברוב המוחלט של אופנועי הקאסטום והקרוזרים, תרתי משמע. אבל גם פה האינדיאן סקאוט מצליח לצאת די בסדר. אחרי 60 ק"מ זה מתחיל להציק ו-80 ק"מ היו המקסימום שהגעתי אליו לפני שהייתי חייב לעצור לחלץ את הישבן שלי. לפחות המושב עצמו כאן נדיב בריפוד שלו והבידוד הטוב של הוויברציות מהאופנוע לגוף תורם גם הוא.

      אינדיאן סקאוט במבחן דרכים (ניר בן טובים , קינן כהן)

      בין AC/DC לאיגלס

      אסוציאציות ואמוציות הן עיקר הכוח המניע של ז'אנר הקרוזרים-קאסטומים. אף אחד לא קונה אותם בגלל פרקטיות, נוחות, ביצועים או התנהגות.

      בארץ מולדתו יש לאינדיאן מלוא החופן אסוציאציות. המותג אינדיאן שזור בזיכרונות של שכבות הגילאים אליהן מכוון המותג. לרוב המוחלט של בני ה-30-50 היה אבא/דוד/שכן/מכר/חבר ולעיתים כל התשובות נכונות, שבשלב זה או אחר היה לו אינדיאן. זה משהו שכמעט ולא קיים בישראל, אולי מעט מבוגרים מחוץ לעולם האופנועים זוכרים אי אלו כלים משטרתיים משנות ראשית המדינה ולפניה.

      אבל מהמרכיב השני – זה של האמוציות יש לאינדיאן לא מלוא החופן – אלא מלוא חופניים. הוא לוחץ על כל הכפתורים הנכונים במראה שלו, באופן בו הוא נוסע ובתחושות לרוכב. האיכות הגבוהה שלו והביצועים הם בונוס.

      ואם לקחת מטאפורה מעולם הרוק הקלאסי – בעוד הארלי דיווידסון הוא הרוק מנענע הראש של AC/DC ומיטלוף, אינדיאן שובר לכיוון של הרוק המסוגנן, זה של פילטווד מק ואיגלס. אתם יכולים להינות משניהם ובאותה מידה. זה רק הסגנון שלכם שקובע.

      אינדיאן סקאוט אינו אופנוע זול, גם לא בארץ מולדתו וגם בישראל. מחיר הבסיס של הסקאוט הוא 100 אלף שקלים, עבור צביעה מטאלית תשלמו 104 אלף שקלים ומחיר הבסיס של אופנוע המבחן הוא 106 אלף שקלים לפני התוספות של סעפת האגזוז (כ-7,000 שקלים – אבל שווה את זה), פאוץ' המיכל, מושב הנוסע והמשקף הקדמי.

      כאשר זה מגיע לאופנועים ואופנועים מיוחדים באופן ספציפי, סכום שיראה לאחד כיקר להחריד יהיה עבור האחר שפוי לחלוטין. קשה לשפוט את האינדיאן ככלי התחבורה עליו אנחנו נוטים לחשוב כאשר מדובר באופנוע. הוא לא יהיה הבחירה הראשונה, השנייה או השלישית לחציית כרך סואן, רכיבה ארוכה או טיול בזוג. אבל אם אנחנו קופצים לבר או לבית הקפה הסמוך – הוא כרטיס הביקור הראשון שלנו אז אם נשים לרגע את תג המחיר בצד, למי שמחפש את חווית הקרוזר האמריקני, אבל לא מוכן להתפשר על איכות וכן, מחפש את הייחודיות והמון הזדמנויות לדבר על האופנוע שלו בכל עצירה (ויהיו הרבה כאלו...) – אינדיאן סקאוט היא בחירה מצוינת.

      על הצד הטכני – אינדיאן סקאוט

      מנוע: טווין, תצורת V, 1,133 סמ"ק
      קירור: נוזל
      הספק: 95 כ"ס ב-5,900 סל"ד
      מומנט: 9.5 קג"מ ב-5,900 סל"ד
      תיבה: 6 הילוכים

      שלדה: אלומיניום יצוקה
      מזלג קדמי: טלסקופי, 120 מ"מ מהלך
      זווית היגוי: 29 מעלות
      בולם אחורי: כפול, 76 מ"מ מהלך
      בלם קדמי: דיסק יחיד, 298 מ"מ
      בלם אחורי: דיסק יחיד, 298 מ"מ

      בסיס גלגלים: 1,562 מ"מ
      מכל דלק: 12.5 ליטרים
      גובה מושב: 643 מ"מ
      משקל רטוב: 249 ק"ג

      מחיר: 100,000 שקלים (106,000 לאופנוע המבחן)

      אינדיאן סקאוט במבחן דרכים (ניר בן טובים , קינן כהן)

      מסדר ציוד: קסדת Scorpion Exo 510 air

      דגם ה-510 של סדרת ה-EXO מוגדר כדגם הספורט-טורינג של קסדות סקורפיון. הוא ממוקם בין סדרות ה-410 וה-710 הספורטיביות לבין קסדות הטורינג של החברה. כמו כל המוצרים, יש כאן את התכונות שהפכו למזוהות עם הקסדות כמו משקף כפול למניעת אדים, משקף כהה פנימי וכמובן מנגנון ניפוח כריות הלחיים שמאפשר הצמדה טובה של הקסדה לפנים.

      חיצונית לקסדה הופעה ספורטיבית ונאה, הצביעה איכותית וכך גם רמת הגימור. חומרי הפנים נעימים למגע, יש גומחות מובנות לרמקולים של הדיבורית והעסק מרגיש בנוי היטב, לפחות בשלב הזה.

      רמת הרעש בקסדה סבירה אולם עד כה רכבתי עם הקסדה רק על אופנועים נטולי מיגון רוח, אז התובנות בנוגע לבידוד הרעשים צריכות עוד להיבנות עם צבירת הקילומטרים על עוד כלים. משקף השמש הפנימי יעיל מאוד, בעיקר בימים החמים בהם בתנועה איטית אתה רוצה לפתוח את המשקף, אבל עדיין לקבל הגנת רוח. בתחילה הוא ירד נמוך מדי והציק באף, עד שמצאתי שיש בורג כיוונון לגובה שלו.

      מה שחסר לי בקסדה הזו לעומת האחרות היא סגירת הדאבל D שנעדרת ממנה, כך שנשארים עם אבזם הראצ'ט. כן, אני יודע שהיום איכות האבזמים גבוהה מאוד, והם בטיחותיים. אולי זה קבעון ישן שלי אבל משהו בפשטות של סגירת הדאבל D עדיין מועדפת עלי. הנקודה השנייה היא נושא האוורר, יש פתחים אפילו כמה מהם, אולם הקסדה עדיין הייתה פחות מאווררת מאחרות עימן רכבתי בעבר.

      מחיר: 1,463 שקלים
      להשיג: AD מוטורספורט

      כיסוי פנים AGILITE

      למרות שברגע הראשון, עצם המחשבה על ללבוש שכבה נוספת מתחת לקסדת הרכיבה היא לבדה מסוגלת לגרום להזעה, יש סיבה טובה או שתיים לעשות שימוש במוצר הזה.
      ראשית, במניעת הזעה לתוך הקסדה שגם מאריכה את ימי הספוגים שלה וגם מונע ממנה לקבל ארומה בניחוח מושב מכשירים בחדר כושר לא ממוזג. הסיבה השנייה היא שבשימוש במוצרים איכותיים בעלי יכולת נידוף זיעה וגם צינון לראש, מביאים לטמפרטורה נסבלת יותר מתחת לקסדה.
      את המוצר שבתמונה מתוצרת AGILITE המיועד לכיסוי פנים בשימוש טקטי-צבאי, פגשתי במילואים אבל גיליתי שהוא עושה עבודה מצוינת גם מתחת לקסדת רכיבה.

      מחיר: 79 שקלים
      להשיג: אג'ילייט