פורשה 911: אגדה שהייתה באמת

פורשה 356, המכונית הסדרתית הראשונה של פורשה הוצגה בשנת 1948, וחלקה אותה תפישת עיצוב ותכנון עם פולקסווגן חיפושית (ועוד נחזור אליה בהמשך...). 356 עברה שיפורים רבים במהלך שנות יצורה הרבות, והן היו רבות. אחרונת 356 ירדה מפסי היצור בשנת 1965. הרבה בשביל כל מכונית, על אחת כמה וכמה מכונית ספורט. פורשה הציגו את 901, מחליפת 356, שנתיים קודם לכן, בשנת 1963, ולמרות קווי הדמיון למכונית היוצאת, 901 הייתה מכונית חדשה לחלוטין. לא פחות מ-82 מכוניות יוצרו, לפני שהאריה של פיג'ו, הענק הצרפתי, נעמד על רגליו האחוריות בשאגה ששילוש מספרים עם הספרה "אפס" באמצע, נחשב לסוג של זכויות יוצרים שלהם. פורשה הקטנה התקפלה אל מול האריה השואג, אבל החליטו שבמקום לשנות את שם המכונית החדשה עבור השוק הצרפתי, הם פשוט יחליפו את הספרה אפס בספרה אחת, 911 נולדה והשאר היסטוריה. והיסטריה.

פורשה 911 לא תוכננה במקור כמכונית ספורט קיצונית. יותר כמכונית ספורט יוקרתית. מסיבה זו הקונספט (השגוי...) של יחידת כוח התלויה באחורי המכונית היה בהחלט מספק בתחילת הדרך. כמה מפחידים כבר יכולים להיות 130 סוסים שהיו באחוריה של 911 הראשונה? אלא שאת מה שקרה מאז, אפילו בפורשה לא יכלו לצפות, ו-911 נהפכה לסוג של גולם (שנולד בלידת עכוז...) שקם על יוצרו. הפופולריות של המכונית הרקיעה שחקים, היא עשתה חיל במסלולי מרוצים ועם השנים נוספו לה גרסאות ביצועים חזקות יותר ויותר (כולל גרסת טורבו אימתנית). אלא שככל שהמכוניות נהיו מהירות יותר, כך התעצם החיסרון הבסיסי שלהן. יחידת הכוח האחורית הביאה להתנהגות כביש שבמקרה הטוב אפשר היה להגדיר אותה כגבולית. לא משהו שאמור להטריד נהגי מירוצים, אבל משהו שבהחלט הטריד נהגי תירוצים... אם הם בכלל נותרו בחיים בכדי לתרץ, אחרי שהמכונית הסוררת השליכה אותם מהכביש לתוך תעלות, עמודים, עצים ומה לא. לא לחינם שם (החיבה?) של המכונית היהThe widows makers .

שם החיבה(?) הזה כבר לא הצחיק את בעלי הבית של פורשה, שהבינו שעליהם לפתור את הבעיה. אבל אי אפשר היה לפתור את הבעיה, כי תכנון המכונית היה שגוי ביסודו. אין דבר כזה מכונית ספורט עם מנוע אחורי. לקראת סוף שנות השבעים, הקונספט הזה התחיל להעלם גם ממכוניות עממיות, זולות וחלשות, כי הוא לא היה מספיק טוב גם עבורן. אז פורשה עשו את הדבר ההגיוני היחיד שיכלו לעשות. הם הציגו ל-911 הוותיקה יורשת. יורשת עם מנוע מלפנים, והיא הייתה נהדרת. 928 קראו לה, אבל אף אחד לא באמת רצה לקרוא לה... אז פורשה המשיכו לייצר את "המפלצת" עם בעיית האחוריים, תוך שהם עושים את הכול בכדי לאלף אותה. ואני מתכוון הכול: החל מצמיגים מיוחדים, מתלים מורכבים, משקולות מלפנים ומה לא. וזה עזר. במידת מה. עד שלמפלצת היה קופץ השוקי ואז... ראו את שורת הסיכום בסעיף הקודם. לא שזה הפריע ללקוחות, שהמשיכו לקנות 911 בהמוניהם.

התשובה היא כן ולא. כן, כי הפיתוח ההנדסי המתמשך של המכונית הביא את המהנדסים להגיע לרמת שלמות כמעט בביות המפלצת. ולא, כי פיזיקה זו פיזיקה וכשלמפלצת קופץ השוקי, היא לא רואה מהנדסים בעיניים. אלא שהמפלצת לא לקחה בחשבון דבר אחד. את העובדה שהמהנדסים מצאו את הקריפטונייט של שוקי... אותו רכיב סודי שגרם לסופרמן לאבד מכוחו, היה זה שסייע למהנדסים לגרום למפלצת מנערת הזנב, להיהפך לפודל חביב וידידותי. טוב, לא בדיוק קריפטונייט, אלא בקרות אחיזה אלקטרוניות, שמצד אחד אפשרו העלאת הספק וביצועים לרמות שהיו נחשבות בלתי אפשריות לפני כן, ומצד שני גרמו לכל נהג באשר הוא להרגיש כמו סופרמן מאחורי ההגה, גם אם במקום כישרון נהיגה, הוא בא מהבית עם תירוצים.

זה, ביחד עם מוניטין המרוצים שהמשיכה פורשה לטפח, הביא את 911 לדורותיה ועל שלל גרסאותיה להיות אייקון שפופולאריות שלו לא מאבדת מקסמה גם חמישים וארבע שנים אחרי הצגת הדגם הראשון בשושלת ולהמשיך למשוך קונים שלא מפסיקים להגיע. כשלושים אלף מהם, בממוצע, מדי שנה, שיכולים לבחור בינות עשרים גרסאות בסיס, ואז להחליט באיזו תיבת הילוכים הם רוצים את המכונית שלהם וזו רק ההתחלה, כי הם יכולים לבחור ולשנות כמעט כל אלמנט במכונית. מצבע כמובן, ועד סוג הריפודים והתוספות. אז בתיאוריה אין שתי 911 זהות, אבל יש גרסה אחת, שכנראה לא משנה כמה תציעו, לא תקבלו אותה. כי פורשה ייצרו רק אחת ממנה. והמשוגעים האלה אפילו נתנו לי לנהוג בה...

בתאריך 11/5/17, ירדה מפסי היצור של פורשה המכונית מספר מיליון של סדרת 911. מישהו מוותיקי ההנהלה בטח הבליע חיוך מתחת לשפמו הלבן כשהוא נזכר שלפני קצת יותר מארבעים שנה מישהו החליט לנסות להרוג את המכונית הזו. מאז היא הספיקה להרוג הרבה אחרים, כל ההנהלה של פורשה התחלפה מאז, והיא? עדיין אתנו. חיה, בועטת וטובה מאי-פעם. פורשה טוענים שלמעלה משבעים אחוזים מכל 911 שאי-פעם יוצרו, עדיין נוסעות בכבישים. הם רק לא אמרו מה קרה לשלושים אחוזים שלא... בכל מקרה, פורשה לא סתם הורידו את 911 מספר מיליון מפסי היצור. הם תכננו אותה כאחת והיחידה שתוצב אחר כבוד במוזיאון המרהיב של פורשה בשטוטגארט. ולא, לא תצליחו לקבל רפליקה שלה. אפילו לא בתוספת מחיר.

כי לטענת אנשי פורשה, גם להם היא עלתה בתוספת מחיר משמעותית. לא פחות מאשר תוספת של 239 אלף דולר. האחת והמיוחדת היא בבסיסה קאררה S ידנית, עם מנוע משודרג קלות ל-450 כ"ס ואין לה שום ספויילר מטריף או כונס מאיים. נהפוך-הוא. היא נראית כמעט רגילה לגמרי. אז לאן הלך הכסף? לסממני העיצוב פנימיים וחיצוניים שמחברים את המיליון עם ה-001 בסדרת היצור, מכוניתו האישית של פארי פורשה, בנו של מייסד החברה. ואם יש לכם הרבה מה להגיד על בחירת הצבע המיוחד, אז כנראה שפורשה השיגו את המטרה שלהם... ויום אחד, בעוד כמה שנים, אני אולי אגיע לביקור במוזיאון של פורשה בשטוטגארט, ואראה שם את 911 הירוקה הזו, גרסת המילניום, עומדת על במה מיוחדת. ואני אביט במכונית ואדע שהייתה לי זכות של מתי מעט, וגם הרבה מזל. הזכות להיות אחד מהבודדים שנהג במכונית הזו, לפני שהיא מצאה את דרכה למוזיאון והרבה מזל שאני לא ריסקתי אותה באותו יום גשום בו ניתנה לי האפשרות לנהוג בה, שכן אז א נ י הייתי נכנס לספרי ההיסטוריה של פורשה ולסיפורי ההווי במוזיאון, ולא מהסיבות הנכונות...

לכו לפינת הקפה, תכינו לכם משהו לשתות, וכשתחזרו, אני עדיין אמנה את האפשרויות העומדות לבחירתכם. כי יש קאררה, וקאררה קבריולט, וקאררה S וקאררה S קבריולט, וקאררה 4 (בעלת הנעה כפולה) בשלל גרסאות תואמות קאררה. ואז יש קאררה GTS בגרסאות תואמות קאררה, וקאררה GTS 4 ב... כן, ניחשתם, גם בגרסאות תואמות, וגרסאות טארגה מקבילות – כולן עם מנועי טורבו והגה כוח חשמלי רחמנה ליצלן, כי אין בררה אחרת. נכון שהצליל של המנוע פחות מרשים, והגה חשמלי הוא בגדר צלם בהיכל, אבל בכל פרמטר אחר, הן מהירות, זריזות וחסכוניות יותר מבעבר וחוץ מזה, זה מה יש. תתרגלו. ואם בטורבו עסקינן, אז פורשה עדיין מציעים את גרסת GT3RS עם מנוע אטמוספרי, שמספק לא פחות מחמש מאות כ"ס, שאפילו לא מספיקים בכדי להכתיר אותה כ-911 החזקה מכולן. התואר הזה שייך לגרסאות הטורבו האימתניות שמתחילות ב-540 כ"ס ועד ל-700 כ"ס ל-GT2RS. חזרתם מהקפה? כי אני עדיין לא סיימתי. טרם דיברנו על תיבות הילוכים, אבזור וכדומה ובאיזה צבע אתם רוצים את התפר שעל המושבים. בקיצור, יש גרסת 911 פשוט לכולם. המתונים שבינינו ועד הקיצוניים. אבל יש גרסה אחת, גרסה אחת, שאני אישית פשוט לא מבין למה צריך אותה...

לא, לא הבנתי. מכונית ערופת גג תהיה תמיד פחות ספורטיבית מאחותה בעלת הגג הקשיח. לנסוע עם גג פתוח זה משהו מגניב לאללה, אבל לא צריך בשביל זה לנסוע מהר. ואם תנסו, לרוב תתייאשו. הרוח מצליפה בכם, קורעת את עור התוף מהרעש ובפניות, המכונית פחות חדה וטובה. ו-911 טורבו אמורה להיות חדה וטובה. אז אחרי שלא תאמינו לי ותנסו את זה בעצמכם, תתייאשו גם אתם, תורידו קצב ותתחילו באמת ליהנות ממה שיש למכונית פתוחת גג להציע. ויש לה הרבה, רק קצת יותר בנחת. ואם לעשות את זה בנחת, בשביל מה צריך 540 כ"ס מתחת למכסה המנוע ותאוצה למאה קמ"ש תוך שלוש שניות? מה יש, 370 כ"ס ו-4.4 שניות למאה בקאררה קבריו "הרגילה" כבר לא מספיקים לכם? והיא גם תעלה לכם הרבה פחות כסף.

זוכרים את שם "החיבה" שרכשה 911 בגרסאותיה המוקדמות, כפי שתואר בסעיף מספר 2? אז תשכחו מזה. כי הגרסאות הנוכחיות של 911 כל כך מבויתות, עד שגם אלמנות עשירות (בלי קשר איך הן נהיו לכאלו...), יכולות לנהוג מהר ב-911 מבלי להגיר טיפת זיעה על האיפור המוקפד שלהן. והכל תודות לאלוהי מערכת בקרת היציבות. אבל מה קורה כאשר המגרש שנוהגים עליו גדול דיו, רטוב מאוד וכל מערכות הבטיחות נשלחות לארוחת צהריים מבלי להשאיר נציג שישגיח? את זה גילו העיתונאים שהוזמנו לבית הספר לנהיגה ספורטיבית של פורשה, ששוכן בסמוך למפעל בלייפציג. אני מוכן להישבע שאחד "ממסלולי המירוצים" המוקמים כעת בישראל קטן יותר מאשר רק מגרש ההחלקה הזה הנמצא במרכזו של המתחם הענק, בו נתנו לעיתונאים קאררה GTS, ואמרו להם: סעו. הכול בסדר טודו-בום. וככה זה באמת נראה. כי שמשחררים את הרסן (כלומר, את הבקרות) ב-911, זו עדיין מכונית פרועה וקשה לשליטה, אבל זה כל הכיף שבה. היא לא תחמיא לך באופן שאתה תחשוב לעצמך כמה אתה גדול. היא תשפיל אותך עד עפר אם אתה לא כזה ותכריח אותך להשתפר, כפי שהטיב להסביר לי אחד העיתונאים הפולניים (שהעדיף לשבת בחושך, לבד...): "למדתי היום שאני לא יודע לנהוג ב-911 בלי בקרות".

ג'קי סטיוארט, מי שהיה שלוש פעמים אלוף עולם בפורמולה אחת אמר פעם שהשליטה המיטבית במכונית, היא להחזיק אותה באופן רצוף בהחלקה. והוא אמר את זה לפני עידן הסלפי, או לפני שהרוב המכריע מאלו שעושים היום דריפטינג נולד. הוא גם היה חוזר על המשפט הזה אחרי נהיגה ב-911 על מסלול ההחלקה. כי מצד אחד, לא פשוט להכניס את המכונית להיגוי יתר, האחיזה טובה, אפילו במים, והגלגלים הקדמיים יהיו הראשונים שיאבדו אחיזה ואילו הגלגלים האחוריים "הכבדים" ממש לא מעוניינים להחליק. מצד שני, כשהגלגלים האחוריים כבר כן יחליקו, זה יהיה או כשעזבתם גז, או כשנתתם גז בנדיבות וכך או כך וברוב המקרים אתם תסיימו בספין מרהיב... צריך למצוא את "הנקודה הרכה", את אותו מינון מדויק של משחקים עם דוושת התאוצה והרבה עבודת הגה בכדי להצליח להחזיק 911 בדריפטינג ממושכים.

אני גאה לספר לכם שהצלחתי! ומיד בסיום התרגיל, רץ אלי המדריך, פתח את דלת המכונית ושאל אותי בחצי מבט מודאג: "זו לא הפעם הראשונה שלך, נכון?" זו כן הפעם הראשונה שלי, עניתי לו אל מול המבט שהפך משתאה. ואז הוספתי: היום...

גרסת המיליניום - חסרת מחיר; GTS – פרקטית, מהירה וספורטיבית דייה; טורבו קבריולט – מיותרת מבחינתי; GT3RS – אם היה בי משהו ששווה מספיק בשביל למכור, הייתי מוכר אותו וקונה לי אחת כזו.

למרות שאפשר לקבל את GT3RS גם בגרסה ידנית, הייתי לוקח רק את ה-PDK. ולא בגלל שהיא מאפשרת זינוק מהיר יותר למאה קמ"ש, אלא בגלל שמדובר במכונית כה מהירה ותזזית, עד כי ההתעסקות עם תיבת ההילוכים הידנית תגרום לי להיות איטי יותר בכל מצב וגם עשויה לגרום לי לאבד ריכוז בדבר החשוב יותר, שזה לשמור אותה על הכביש. ואתם זוכרים מה קורה למי שלא יודע להתמודד עם מכונית שכזו, נכון? אמנם רשמית אני לא נשוי, אז לא אשאיר אחרי אלמנה, אבל בכל זאת.

אז נכון שגם ב- GT3RS כאשר מערכות הבטיחות מחוברות, אפילו בכביש רטוב היא נשלטת באותה הקלות שתנהג בקיה פיקנטו, אבל במסלול בלייפציג יש הרבה מרווחי ביטחון. אז ניתקתי הכול... GT3RS היא מכונית רועשת, לא פרקטית, קשה ולא נוחה, אבל היא-היא הזיקוק הטהור ביותר של 911 לדורותיה, והחיבור הכמעט ישיר לעולם המרוצים בו 911 נחשבת לאייקון עד היום. מהירה מאוד, כמעט פרועה ותזזית, בעלת אחיזה מאוד גבוהה, תיבת הילוכים מהירת תגובה וצליל מנוע שיפצה כל אחד שחושב שמנועי הטורבו שקטים מדי. ולא שזה היה פשוט, אבל על מסלול ההחלקה הגדול, אפשר היה לכוון אותה לעשות כמעט כל מה שרציתי, כל עוד הצלחתי לשמור אותה "בנקודה הרכה", שלא גרמה לי להרגיש כמו העיתונאי הפולני המתוסכל...

זו לא סתם נבואת זעם. זוהי המציאות המתהווה אל מול עינינו. לא רחוק היום ובו נהיגה עצמית תהיה כל כך 2017, עד שהיא תראה בעיני הדור הבא כמו שאנו רואים סוסים ככלי תחבורה: לא יעיל ולא רלוונטי. אלא שהסוסים לא עברו מהעולם (הם פשוט שינו ייעוד) וגם מכוניות כמו פורשה 911 לא יעזבו אותו כל כך מהר. המעניין בסיפור הזה הוא שמי שחזה את סופה של המכונית היה לא אחר מאשר פארי פורשה, בנו של מייסד החברה, שאמר פעם: "המכונית האחרונה שאי-פעם תיוצר, תהיה מכונית ספורט".

ברוח הדברים, המנכ"ל הנוכחי של פורשה, אוליבר בלום, הוסיף: "המכונית האחרונה שאי-פעם תיוצר תהיה פורשה 911". בהתחשב בזה ש-911 היא מכונית שכבר מזמן לא הייתה צריכה להישאר אתנו ולמרות הכול, היא עדיין כאן, עדיין במלוא אונה ועדיין מוכיחה שהכול כן אפשרי, יש מצב שהמנכ"ל צודק. אפילו אם השורשים של פורשה 911 הולכים לאותה חיפושית נושנה ואפילו אם כמוה, גם בה המנוע מורכב במקום "הלא נכון"...