ספרדי קטן: נהיגה ראשונה בסיאט ארונה

כמו רוב דגמי סיאט, גם ארונה – הדגם החדש בשורות החברה – קרוי על שם של ישוב ספרדי. הפעם זה על שמה של עיר ספרדית שבאיים הקנרים. לא עיר גדולה בעלת מורשת תרבותית או חברתית, אלא עיר חוף קטנה יחסית שעיקרה תיירות נופש.

זו הפעם השניה שסיאט מכנה מכונית על שם ישוב קטן ונטול הילה ותהילה. הפעם הקודמת היה זה עם אטקה, דבר שיכול להוביל למחשבה שסיאט מייחסת פחות חשיבות לדגמים האלה. אבל המציאות לא יכלה להיות רחוקה יותר.

שני הסגמנטים בו משתתפים אטקה וארונה הם מהצומחים ביותר בשנים האחרונות. אלה סגמנטים שבאירופה ריבעו את עצמם מבחינת מכירות מאז 2015 ועד היום, צוברים מתחרים נוספים שמתווספים לטרנד "הכאילו פנאי", ובולעים לקוחות מסגמנטים אחרים. סיאט שכבר נהנית מתהליך צמיחה הולך וגובר, כבר מרגישה את ההתחזקות הנוספת בעקבות האטקה. מבחינתה זה למעשה החל עם לאון סטיישן שהכניס את סיאט לסגמנט חדש, המשיך עם אטקה, וכעת זהו ארונה בעל הפוטנציאל להדליק מבערים בפעם השלישית בשורות היצרנית. הפוטנציאל כל כך גדול שקברניטי סיאט מעריכים שיש כאן איום פנימי ממשי על רבת המכר שלהם איביזה – הדגם הנמכר ביותר שלהם מיום הצגתו (למעט שנה שעברה) ולאורך 33 שנים, 4 דורות ו-5.4 מיליון מכוניות.

ארונה הוא גרסת פנאי מוגבהת לאיביזה החדשה לכשעצמה, שיתחרה בניסאן ג'וק, סיטרואן קקטוס, שברולט טראקס ואחרים. הוא מבוסס על פלטפורמת MQB A0 המודולרית והמשותפת לאיביזה, ובהשוואה לה הוא ארוך ב-8.8 ס"מ וגבוה ב-9.9 ס"מ, כש-1.5 ס"מ מהם הם בשל תוספת למרווח הגחון (סה"כ 19 ס"מ). ממדי הרוחב ובסיס הגלגלים נותרו כמעט זהים לאיביזה והמשמעות היא תא מרווח ובמיוחד מלפנים. שם יש לזוג מרווח מחייה מעבר למספק ואולי אחד הטובים בסגמנט.

מאחור המרחב לשניים מצוין עם מרווחי ראש וברכיים מרשימים, אולם המקום לנוסע החמישי מעט מוגבל. המושב עצמו קשה יותר, קצר משל השניים האחרים ובמרכזו תעלה עצומה שלא ברור מדוע היא כאן. הרי אין בהיצע גרסת הנעה כפולה, גם לא בתכנון, וכל המשמעות של פלטפורמה מודולארית שהיא... מודולארית ומשתנה בהתאם לצרכים ולדגם. מוזר.

תא המטען יוצא נשכר גם הוא מהגידול בממדים וביחס לאיביזה הוא גדול ב-45 ליטר ומכיל 400 ליטר סה"כ. חבל שאין בו שקע 12V ומיני ווים ועיגונים לקשירת וקיבוע חפצים, אבל סה"כ שימושיותו גבוהה בזכות פתחו הגדול והרחב ושתי דרגות הגובה שניתנות לשינוי ע"י מיקום המדף התחתון.

בסיאט מנסים לקשור את ארונה לאטקה ושולחים אותי להתבוננות מקרוב בכמה קווים כמו קמט האורך שמתחת לחלונות או קו ה-"ח" שעל מכסה המנוע. ועדיין לטעמי לארונה קשר עיצובי חזק הרבה יותר עם איביזה מאשר לאטקה. הפרופורציות מעט שונות בשל הגידול באורך ובמיוחד בגובה. בנוסף כדי להעצים בו את אפקט הפנאי, נמצא בו את האלמנטים המקובלים כמו מגני פלסטיק שחור מסיביים בתחתית המרכב וסביב בתי הגלגלים, היצע חישוקים גדולים שקוטרם נע בין 16 ל-18 אינץ', פסי גגון וצביעה דו-גונית עם אפשרות בחירה בין לא פחות מ-68 שילובים שונים.

תא הנוסעים כמעט זהה לזה שנמצא באיביזה. זה אומר: שפת העיצוב החדשה של היצרנית, בעלת אלמנטים רוחביים ושפע תאי אחסון נוחים - במיוחד זה שמיועד לסמארטפון שכולל גם טעינה אלחוטית (תלוי ברמת האבזור). אולם להבדיל מהמתחרות שמציגות עיצובים ייחודיים וחומרים מיוחדים, סיאט (או אולי פולקסווגן, כהרגלה) הולכת על בטוח. זה מתחיל בלוח מחוונים כמעט זהה לשאר דגמי סיאט, סקודה ופולקסווגן, גלגל הגה זהה לכולם עם אותם כפתורים ופקדים, יחידת בקרת אקלים מוכרת, אותם לחצני חלונות שממוקמים בדלתות והרשימה עוד ממשיכה.

למעשה פרט לסביבות המולטימדיה עם מסך 8 אינץ' שנראה גדול בהרבה בגלל המסגרת השחורה מסביב, אין כמעט אף פריט ייחודי שאמור ליצור לסיאט את הזהות העצמית בתוך קבוצת פולקסווגן. הצגתי שאלה זו לאנשי סיאט שהשיבו שבשנה הבאה ארונה (וגם איביזה) יציע לוח מחוונים מוקרן. הם עדיין לא מסגירים כיצד הוא יראה, ומודים שהוא יציג סממנים מוכרים של קבוצת פולקסווגן, אבל מבטיחים שיהיו בו גם סממנים לטיניים שיבדלו את סיאט. גם החומרים עצמם מרגישים מעט פשוטים למקובל בתעשייה כיום, כך שגם מבחינה זו ארונה מעט מפספס את המטרה. מנגד הנדסת האנוש מצוינת כשכל מערכות השליטה השונות, פשוט נופלות לידיים, וזו עוד סיבה לשימוש והמיקום הזהה של המתגים והלחצנים בכל דגמי הקבוצה.

רשימת האבזור נאה וכוללת צימוד לסמארטפון באמצעות 'אפל קאר פליי' ו'אנדורייד אוטו', מטען אלחוטי לנייד, שני שקעי USB מלפנים ועוד.

מצד שני יש כמה חוסרים כמו ידיות אחיזה בתקרה (שלטענת סיאט לא יחזרו לדגמי החברה) ותאורה במראת האיפור (שלדבריהם תוצע בהמשך). מבחינת אבזור הבטיחות נמצא בלימה אוטונומית כציוד תקני ועוד כמה פריטים שיוצעו ברמות הגימור הגבוהות כמו בקרת שיוט אדפטיבית עם אפשרות לזחילת פקקים, ניטור שטחים מתים במראות, ניטור תנועה חוצה מאחור והתרעה על עייפות הנהג. היות וכרגע אין בארונה (וגם באיביזה) מצלמה קדמית, אין אפשרות לשלב מערכת תיקון סטייה מנתיב או קריאת תמרורים (שבאירופה תוצע כחלק ממערכת הניווט ותוצג על המפה שבקונסולה המרכזית).

המושב הקדמי בעל תמיכה טובה ובגרסאות ה-FR מציג מבנה נאה יותר, תפירה מובלטת ומוקפדת. בשל תוספת הגובה בסיאט יכלו למקם את המושבים גבוה יותר - תוספת של 5.2 ס"מ למושבי השורה הקדמית ו-6.2 ס"מ למושבי השורה השניה. התנוחה נוחה ויחד עם שטח שמשות גדול מתקבל חלל אירוח אוורירי עם ראות מצוינת לכל כיוון.

מבחר המנועים עבר בשלמותו מאיביזה החדשה ומתבסס על מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין בשני הספקים: 95 ו-115 כ"ס (באיביזה יש גם 75 כ"ס). הרלוונטי אלינו הוא המנוע החזק היות והוא היחיד שיוצע עם אופציה אוטומטית. זו סה"כ אותה יחידת כוח שכבר פגשנו בדגמי הקונצרן האחרים וגם כאן היא משולבת לתיבה אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 הילוכים. יש גם אפשרות לתיבה ידנית עם 6 הילוכים.

בגדול המנוע מציע ביצועים זריזים וטובים ביחס למקובל בקטגוריה כשלטעמי גם צלילו נחמד במיוחד בסל"ד גבוה. אולם השילובים עם תיבות ההילוכים (אוטומטי וידני) מחסיר את אותו רכיב שהיה מעגל את הפינות בדגמי העבר. בתיבה האוטומטית מדובר על ריצה מהירה מידי בהילוכים שיוצרת צליל מנוע משתנק שמלווה בתחושה לא נעימה, והשהייה מאוד מוחשית בזינוק, במיוחד כשרוצים לזנק מהר. התיבה הידנית לא ממש מהנה. הקלאץ' רך ומהלכו ארוך מידי. בורר ההילוכים קצר וזה מצוין, אבל כשהמנוע עולה בסל"ד, בורר ההילוכים מאבד מהדיוק ומתקשה לשלב את ההילוך.

גם מנוע ה-1.5 ליטר החדש של הקבוצה אשר ראה אור לראשונה באיביזה החדשה, נכח בהשקה. זהו מנוע 4 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר ו-150 כ"ס שבשלב זה מוצע בשידוך לתיבה ידנית בלבד וכנראה שלקראת סוף 2017 יוצע גם בשילוב לתיבה אוטומטית-רובוטית כפולת מצמד. כמו באיביזה גם כאן המנוע לא הרגיש עם 150 כ"ס ומתחת ל-2,500 מורגשת גם השהיית טורבו, אולם ביחס למנוע ה-1.0 ליטר כל העסק עובד טוב יותר. המנוע מרגיש גמיש וחזק יותר, עובד עגול יותר, שקט יותר, ותיבת ההילוכים הידנית מתפקדת מדויק יותר. גם מנוע זה צפוי להגיע לישראל, וצפוי להיות החזק בהיצע הדגם, אולם ברור שעיקר המכירות יהיו מיחידת הכוח הבסיסית.

לארונה יש את אותו מערך מתלים חדש שיש באיביזה עם ההתאמות הדרושות כדי להציע מרווח גחון מעט גדול יותר: 19 ס"מ שהם תוספת של 1.5 ס"מ. זה מאפשר לארונה להציע מתלים בעלי עומק, אבל הספיגה מעורבת. המתלים מכוילים על הצד הקשיח ומתקשים להתמודד במעבר על שיבושים קטנים בכל מהירות, כששיבושים גדולים יותר כמו מכסי ביוב למשל, נבלעים באופן מרשים. בגרסת ה-FR שמונמכת ב-1.5 ס"מ, נעולה בצמיגים גדולים ורחבים יותר, ולטענת אנשי סיאט גם קשיחה ב-20%, מורגשת פגיעה בנוחות הנסיעה, אולם לא מדובר בפגיעה קשה מידי, כך שעדיין נשמרת נוחות נסיעה בסיסית סבירה. בידוד הרעשים, בעיקר רעשי דרך ומנוע, טעון שיפור.

התנהגות הכביש גבוהה כשהמתלים מרסנים היטב תנודות מרכב מיותרות ושומרים על יציבות כיוונית גבוהה. בנוסף הצמיגים מציעים אחיזה מעולה והבלמים מצוינים. גרסת ה-FR שבנוסף גם נעלה צמיגים בעלי דופן רחב יותר, הציגה יכולות גבוהות עוד יותר.

בהשקה צוידו גרסאות המבחן גם בבורר עם 4 מצבי נהיגה (חסכוני, רגיל, ספורט ואישי). הבורר אחראי על תגובת המצערת, תגבור ההגה ופעולת תיבת ההילוכים (בתיבה האוטומטית-רובוטית), אך ההבדלים ביניהם קטנים מאוד וכמעט אינם מורגשים. בגרסאות FR ובתוספת תשלום, הוא גם יכול לשלוט על הבולמים. גם במקרה זה ההבדלים קטנים ולא משמעותיים.

מבחינת סיאט, זהו אולי הדגם החשוב ביותר בהיותו הראשון מזה שנים שבאמת יכול לאיים על עליונותה של איביזה במכירות עולמיות. זה גם המצב מבחינת הביצה המקומית הישראלית; הלקוח הישראלי מאוהב בדגמי "הפנאי" למיניהם ומבחינה זו ארונה קולע למטרה. הוא לא מושלם. נוחות הנסיעה בינונית, בידוד הרעשים לוקה והאבזור בגרסת הבסיס מרגיש מעט בסיסי ובמיוחד שהוא משולב עם פנים שחור וקודר. אבל סה"כ מדובר בחבילה משכנעת. העיצוב נאה, תא נוסעים מרווח ומאובזר (ברמות הגימור הבכירות), יחידות ההנעה זריזות ויעילות, והיכולת הדינמית גבוהות. הנעלם היחיד הוא המחיר.

בעבר, כבר הוכיחה היבואנית שהיא יכולה להיות אגרסיבית בגרסאות מסוימות. אם תצליח להיות כך גם הפעם כשתגיע המכונית לקראת סוף שנה, סיכויי ההצלחה גדולים.