הקפיצות של תצורות הקופה של ב.מ.וו סדרה 3 לאורך הדורות יכולות לספר לכם הכי טוב את המקום ממנו הגיעה המכונית שלפניכם והמקום אליו היא הגיעה. אותם זינוקים אדירים קדימה בין ה-E21 של שנות ה-70 ל- E30 של שנות ה-80 ל-E36 משנות התשעים ול-E46 שהצעידה את הסדרה 3 לשנות ה-2000 והלאה הלכו והתמתנו. למעשה, סדרה 4 שהיא למעשה הגלגול המודרני למטרות שיווקיות של תצורת הקופה של סדרה 3 - עוסקת בעיקר בליטושים, שיפורים ושיופים של היכולת הגבוהה, שימור העליונות שלה בסגמנט אם תרצו בכל הקשור לדינאמיות. זה, למרבה הצער היה משהו שלמען האמת, הפך להיות לא מובן מאילו כאשר הוצג הדור האחרון שלה. אני אפתח את זה כבר עכשיו, למבחן הזה הגעתי עם ציפיות, איך נאמר בעדינות - די מתונות.
מצא את ההבדלים
מתיחת הפנים החיצונית וגם זו של תא הנוסעים דורשות תשומת לב ויכולת הבחנה מדוקדקת מאוד. חיצונית מדובר בעיקר בתאורת לד ובפגושים מעט יותר אגרסיביים, בתוך תא הנוסעים השינוי הבולט ביותר הוא המעבר מלוח מחוונים אנלוגי ללוח דיגיטלי, למעשה למסך גדול עליו מוצגים הנתונים. אבל גם גימור שונה למסגרת הקונסולה המרכזית, תפר כפול שרץ לרוחב התא ועוד מיני שינויים מזעריים עד בלתי מובחנים לעין האנושית.
אבל עזבו את זה, היא עדיין מכונית יפה מאוד, אפילו בצבע הלבן של מכונית ההדגמה היא שומרת על אותן פרופורציות "נכונות" של ב.מ.וו, עם מכסה המנוע הארוך (ובגרסה הזו ארוך מהסיבות הנכונות עם מנוע שישה צילינדרים בטור), היציבה הרחבה וכל מה שב.מ.וו למדה ביותר מ-40 שנים של יצירת מכוניות קופה ספורטיביות.
תא הנוסעים האדום הוא אולי לא כוס היין של כל אחד, אבל הוא עדיין, כמו העיצוב החיצוני ביטוי לניסיון הרב שיש לחברה הזו בבניית סביבת נהג שמעניקה תחושת שפע, עושר ואיכות גם בלי גימיקים וצעצועים נוצצים. יש כאלו שעשויים לראות בו פשוט מדי, ויש כאלו ואני בתוכם שאוהבים את הקווים הנקיים, את השילוב המוקפד של מרקמים, חומרים והאופן בו הם מסודרים זה לצד זה, זה מעל זה.
לוח המחוונים האנלוגי הוחלף במסך בעל תצוגה המשנה את פניה בכל אחד מארבעת מצבי הנהיגה שלה. מערכת השליטה המרכזית המופעלת על ידי חוגת ה-i-Drive מצליחה להיות מצד אחד מפורטת מאוד למי שמתעניין בחפירה בנבכי התפריטים, אבל גם לאפשר סתם תפעול שוטף בקלות.
המרווח טוב, גם מלפנים ובאופן מפתיע גם לרגליים במושב האחורי שיוכל להושיב שני מבוגרים, שיקבלו יציאות מיזוג אבל יצטרכו להיות לא גבוהים במיוחד בשל גג נמוך.
ולחדשות בהרחבה
עוד שינויים להם זכתה ה-4 אמנם סמויים מן העין, אבל ממתינים לאניני הנהיגה מתחת למרכב שלה. גם בדברים איתם היא ממשיכה עוד טרם מתיחת הפנים כמו מרכז הכובד הנמוך יותר ב-4 ס"מ ומפשק הגלגלים הרחב יותר מלפנים ומאחור (1.4 ו-2.2 ס"מ בהתאמה) מתצורת ארבע הדלתות, בב.מ.וו לא מפרטים מה בדיוק שינו בכיולי המתלים או ההגה למעט הציון שהראשונים הוקשחו והאחרון חודד. זה מוזר לחברה כמו ב.מ.וו, זה לא מוזר בעידן שלנו, בו אתה יכול לקרוא מגילה מפורטת על סוג הגופן והצבע שנבחר לכותרת בתפריט המולטימדיה אבל משפט אחד עם מה שחשוב לך באמת אם אתה מהאנשים שמתעניינים בב.מ.וו, בסדרה 4 ספציפית ובגרסה הזו שלה במיוחד.
במילים "הגרסה הזו במיוחד" אני מתכוון ל-440, זו למעשה הבכירה ביותר במבחר של סדרה 4 ה"עממיות" ומעליה נמצאת רק ה-M4. זו למעשה אם תרצו מעין רבע ל-M מבחינות מסוימות, הבולטת בהן היא השימוש במנוע ששת הצילינדרים בטור, גם אם המנוע עצמו הוא למעשה חלק מסדרת המנועים המודולריים של ב.מ.וו, או במילים אחרות, מנוע ארבעה צילינדרים שנוספו לו שניים. היום מה שהיה פעם חלק בלתי נפרד מהדברים שהגדירו ב.מ.וו אמיתית, אבל היום שמור רק לגרסה זו ול-M4 בעוד השאר עושות שימוש במרובעי צילינדרים.
המנוע עצמו, נו, מה יש לומר. מעבר לחיבה לסידור הצילינדרים שמספק את רצועת הכוח החלקה והמאוזנת ביותר, הוא פחות או יותר כל מה שתחפשו אצל חברה שייצור מנועים הוא חלק מהשם שלה. זה לא ההספק של 326 כ"ס הסוס שלה שהיום, בתקופה מבורכת זו של מנועים מוגדשים כבר לא גורמת לפעירת עיניים מיוחדת, זה בהחלט האופי שלו חלק, גמיש, שש אלי סל"ד פשוט מנוע מופלא. לא משנה אם זו עקיפה בשיוט, זינוק, או לחיצת דוושה הולכת ומתגברת ביציאה מפניה - העברת הכוח סמיכה, עשירה, הדחף שמתחיל נמוך ועמום גדל ומתפתח לתאוצה מתגלגלת, כמעט חסרת רסן בלי קשר לשיפוע הכביש.
שנצא לרקוד?
כיול המתלים המוקשח שלה בהחלט מורגש, לא מדובר במכונה חובטת או בלתי נוחה, אבל בהחלט
אריסטוקרטית ולא סלחנית לכבישים משובשים. ריצודים קטנים ושברים נבלמים אך בקושי בדרך לישבן והיא בהחלט מעדיפה את האספלט שלה ראוי למכונית ממוצאה. חברו את זה לחישוקי ה-19 אינץ' המיותרים לטעמי של חבילת ה-M שלה (שכוללת גם פגושים, ריפוד גג, הגה שונה וספי דלתות ומגיעה ללא תוספת תשלום) וקיבלתם שילוב מרגיז של יכולות תיור למרחקים ארוכים הנפגעות בשל השילוב עם הנוקשות והחישוקים הגדולים.
למרות סידור לא שכיח במיוחד של צמיגם קדמיים צרים יותר מהאחוריים (225 מול 255), הניגוד בין הרצון הבלתי פוסק שלה לשחרר את האחוריים לבין נוקשות המתלים ואספלט לא חלק ואוחז מביאה ללא מעט מצבים של ניתוק סוליות הפירלי P זירו ופסיעות קטנות שלה לצדדים. לפעמים זה קורה בבלימה חזקה מאוד שנגררת לתוך פניה, לפעמים זה תוך כדי בניית התאוצה החוצה ממנה. יש רגעים שזה מוריד את הלב שלך לתחתונים, יש רגעים שזה גורם לך לשחרר צחקוק משוחרר. משניהם אתה תצא עם חיוך גדול עד הפעם הבאה במחזוריות שמוגבלת רק על ידי אורך הכביש ותכולת מיכל הדלק. את הטווח שנותר לכל הכיף הזה אי אפשר לדעת כי במעבר למצב ספורט היא מתחדדת וגם מסלקת מפני הנהג את הטווח הנותר למיכל הדלק - עכשיו נוהגים, היגיון אחר כך.
להגה החשמלי, שבב.מ.וו הוא מהיותר מוצלחים שבהגאים החשמליים, אמנם את ההיזון החוזר שאוהבים להתרפק על זיכרונות ממנו, אבל מצד שני יש לו דיוק מצוין וגם משקל טוב וכאשר מחוברת אליו מכונית שממהרת ליישם את כל מה שאתה מורה לה לעשות דרכו החבילה הזו יודעת לעבוד יחד מצוין ומהר אבל, וזה אבל גדול גם מערב.
אגב טווח ודלק, בנסיעת המבחן על פני כ-550 קילומטרים ששילבו נהיגה מנהלתית ברובה עם נקודות שיא של נהיגה אגרסיבית הגענו ל-9.5 ק"מ לליטר.
תיבת ההילוכים עם שמונת יחסי ההעברה ממהרת להוריד הילוכים בתגובה לכל לחיצה, היא עושה את זה מהר וזה טוב, אבל מה שמרשים יותר היא שהיא מצליחה גם לקלוע במדויק להילוך המתאים, לא משנה אם זו רק האצה קלה לקראת עלייה או רמיסה לפני יציאה לעקיפה. בכביש טכני במצב ספורט בבחירת מצבי הנהיגה וגם עם הסטת הידית שמאלה למצב הספורטיבי של תיבת ההילוכים כמעט ולא ראיתי צורך להשתמש בהעברת ההילוכים הידנית שלא לשם השעשוע בלבד.
הבלמים בסדר, אפילו טובים עד שנוהגים בה ממש חזק ואז מגלים שצריך רגל כבדה כדי לנהל את המשקל שלה בין הגלגלים הקדמיים לאחוריים, אם אתם מהסוג של נהיגה "כבדה" ואגרסיבית זה לא יפריע, אבל אישית אני מעדיף תגובות חדות יותר, עם רגישות גבוהה יותר בטח במכונית מהירה.
יוצאים קבוע
הליטוש האחרון של ב.מ.וו סדרה 4 מתון מאוד חיצונית, מתון מדי אפילו. גם בתוך תא הנוסעים, אני לא יודע כמה אנשים ירוצו להחליף את המכונית שלהם בגלל לוח מחוונים חדש וכמה תפרים. למעשה בלי לנהוג גם בגרסאות המנוע האחרות, אני לא יכול לומר עד כמה השינויים הדינאמיים באמת משפיעים גם בהספקים של גרסאות ה-420 או ה-430 (184 ו-252 כ"ס בהתאמה). אני כן יכול לומר שה-440 הזו היא אמצעי שינוע משובח וגם אמצעי שכנוע משובח כדי להמשיך לשמור על המיקום של ב.מ.וו כאמת המידה של טכנולוגיה, הנדסה וכיול שמכוונות להנאה מנהיגה.
שתי המתחרות שלה מבית, מרצדס C43AMG קופה (367 סוסים, 585 אלף שקלים) ואודי S5 (354 סוסים, 557 אלף שקלים) שאמנם חזקות ממנה ובעלות הנעה כפולה שלא מהווה יתרון בהיבט של הנאה מנהיגה. בהחלט מועמדות ראויות למבחן השוואתי, ולו בשביל ההתנסות בגישות השונות מאוד בתוך הטריו הזה למושג הקופה הספורטיבית החזקה, נרשם על הלוח.
אבל חזרה ל-440, ול-490 השקלים שנדרשים עבורה. נשים את M4 בצד (או יותר טוב, על הצד...), זו מכונית מאוד ספציפית, היא פחות תתאים לכם אם מה שאתם רוצים זו את תצורת שתי הדלתות בגלל המראה, אבל אם אתם מחפשים במכונית הקופה שלכם את הדבר הכי קרוב לנוסחה הקלאסית של ב.מ.וו קופה זריזה ומהנה כנראה שאין לכם מה לחפש בגרסאות האחרות שלה מצאתם אותה.
על הצד הטכני: ב.מ.וו 440i
מנוע, הנעה בנזין, 6 צילינדרים, טורבו, אחורית
נפח 2,998 סמ"ק
הספק/סל"ד 5,500/326
מומנט/סל"ד 1,380/45.9
תיבת הילוכים אוטומטית, 8 הילוכים
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) 5.0
מהירות מירבית (קמ"ש) - 250
מידות
אורך (ס"מ) 464
רוחב (ס"מ) 183
גובה (ס"מ) 138
בסיס גלגלים (ס"מ) 281
תא מטען (ליטרים) 445
משקל (ק"ג) 1,630
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' מק'פרסון, רב חיבורי
בלמים קד'/אח' דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים ק'-225/40 19R, א'-255/35 19R
מחיר: 490 אלף שקלים