מי שלא עקב ברציפות אחרי התהפוכות במותג לקסוס בשנים האחרונות עלול לחשוב שהוא מעד לאיזו אנומליה במנהרת הזמן; לקסוס-על? מכוניות ספורט? עיצובים תוקפניים? מנועי טורבו? משהו כאן לא במקום. חברה שחרתה על דגלה את סמל השמרנות והאחריות הסביבתית, מרשה לעצמה להמציא מכוניות נועזות כמו ה-RC קופה וה-LC500? בעל הבית בטח השתגע, כי אפילו ה-LS החדשה נראית כמו משחתת בצי של דארת' ווידר.
רוב האנשים שייכנסו לאולם התצוגה של לקסוס בהרצליה פיתוח יזכו לקבל תמונה די מייצגת של הדגמים החדשים, אבל זו בעצם חוויה נוסטלגית שמורכבת מאירועים מכוננים בתולדותיה שקרו אתמול; כמעט כל המכוניות נושאות בקרביים את ה-DNA של מכונית הקיצון LFA שהוצגה לפני למעלה מחמש שנים ושינתה לחלוטין את דפוסי החשיבה כלפי חטיבת היוקרה של טויוטה. אפילו אם זה קצה חודו של אורגן ה-LEDים או הגימור במשענת היד - היא קבורה שם בין ספסלי העור למחזיקי הכוסות.
את התחושה הזו מעבירה, בזעיר אנפין גם ה-IS המחודשת. מכוניות ספורט-סדאן היו פעם בלוני החמצן של מותגי היוקרה - זו הפלטפורמה הכי "זולה" עליה אפשר להלביש ביצועים רציניים במידת הצורך. בלקסוס משמיעים מדי פעם קולות מדאיגים על גניזת סדרת ה-GS בעתיד בגלל הכרסום של הקרוסאוברים במכירותיה. האם זה גורלה של ה-IS? כנראה שלא, ויש לכך סיבות עליהן נעמוד אחר כך. בינתיים היא ממשיכה איתנו במסגרת ריענון ביניים שהזרים לה קצת דם חדש בעורקים.
נמכרת אבל לא כוכבת
הדור השני של לקסוס IS נחשב ב-2006 לסולידי אבל יומרני - במיוחד עם מהדורות IS-F שניסו לקרוא תגר על ב.מ.וו (בעיקר ברמה התדמיתית). הדור השלישי ב-2013 כבר היה נצר למכוניות הראווה LF-LC ו-LF-CC, עם חתימת ה-"L" בקורת התאורה הקדמית שבמרכזה מוטיב "שעון חול הפוך". הקהל המסורתי של לקסוס הבין שמה שהיה לא יהיה עוד, כלומר היברידי זה נחמד ועיסוי בישבן עוד יותר, אבל עכשיו הכול מקופל באריזה שנראית כאילו הועתקה מגרנד טוריסמו בפלייסטיישן.
מתיחת פנים היא צעד מתבקש (ולא יקר) בחייו של כל דגם וכנהוג בלקסוס, מדובר ברזולוציות מאוד ממוקדות. ה-IS המעודכנת, דגם 2018 שנחתה בישראל מסתירה 80% מהשדרוגים שלה מתחת לשמלת הפלדה השחורה של מכונית המבחן, ולכן התקשינו לאתר מה בדיוק חוללו היפנים על הקלסתר המלוכסן. נראה שאלו מסתכמים בפיצול של נורות -LED בתוך הפנס ותיחום הקווים מתחתיו, שינוי קל בפתחי היניקה בפגוש והרמה סמלית של יחידות התאורה בזנב, יחד עם התאמה של גריל ה-L לנוסח החדש. יש גם חישוקי 17 אינטש בעיצוב קצת שונה, בדגם הבכיר בסדרה.
מארק לווינסון והחברים
ברגע שטרקנו את הדלת מאחורינו שכחנו שבחוץ סערה ו-גשם ממטיר פגזי ברד מסביב לגלגלים. ה-IS עוטפת את הנוסעים בשמיכה ובולעת אותם בתוך קונכיה מבודדת. המושבים המחוממים צולים את הישבן בדיוק לטמפרטורה הנעימה, הרוח נבלמת, הצמיגים מפלסים את דרכם בדממה על האספלט הכתוש וכל מה שנשאר לנו לעשות בפקק הוא להגביר את מערכת השמע מבית 'מארק לווינסון' ולהמריא עם ג'ון לי הוקר, שבוקע מ-15 רמקולים שאיכותם עדיפה פי כמה על כל מערכת 'אפטר-מרקט' גדושת אלמנטים וניאונים גורמי דלקות עיניים.
לקסוס ניצלו את מתיחת הפנים של ה-IS להגדיל את הצג הראשי בדגם 'היי-פרמיום' ל-10.2 אינטש במקום 7 אינטש על מנת לשפר את נראות התפריטים. המערכת משלבת שליטה מלאה מגלגל ההגה על כל התכונות כולל מיזוג האוויר, ובתוך כל זה תמצאו גם מתגים פיזיים - בין אם אלו מקשי טאץ' בולטים למחצה עבור בקרת האקלים או פשוט חוגות עגולות וקטנות לרדיו. אנחנו פחות מתחברים לתפעול המערכת דרך "עכבר", פשוט כי צריך לעקוב אחר הסמן למשך זמן ארוך מדי. אפשר להשתמש בצג הממורכז בלוח המחוונים, אולם חוגות idrive של ב.מ.וו או MMI באאודי תהיינה קלות יותר להבנה וגם תגובתן עדיפה. ועדיין, הנדסת האנוש של לקסוס מביאה את ההר למוחמד ולא להפך, כך שכל מה שחשוב באמת נופל לידיים מעמדת הנהג.
נציגי לקסוס הסבו את תשומת לבנו לתוספת קוסמטית בדיפון הדלתות שמאחוריה שיתוף פעולה עם 'ימאהה' - עיצוב שמדמה מיתרי גיטרה ובתוכם מקשי החלונות. זה עוד אחד מהפריטים הקטנים ברמות המפרט הגבוהות שהיצרנים מקדישים להם עוד טיפה מחשבה כדי שהמוצר יקבל הילה "יוקרתית" יותר שגורמת לנהגים להרגיש בכורסא הביתית. לעניות דעתנו, זה נעשה כאן בטוב טעם ומשתלב יפה עם יריעות הקרם.
המרחב הפנימי ב-IS ממוצע, לא גדול כמו בגרמניות, אבל אין לנו הערות נוקבות סייג הבליטה בין שני הנוסעים מאחור - בגלל המערכת ההיברידית וסוג ההנעה (אחורית). גם הראשים של אנשים בגובה 1.80 מ' אולי ירגישו את קצה פדחתם מתחככת בתקרה אך בסך הכול זו מכונית מרווחת בשורה הראשונה וגם בשורה השנייה, על בסיס גלגלים של 2.8 מ'. תא המטען גדול ושימושי על 450 הליטרים שבו, למרות שהוא הקריב קצת מקום לטובת הסוללות.
מתחילים בשקט
המנוע ההיברידי של ה-IS ממשיך מלפני מתיחת הפנים ללא שינויים במכלוליו. המשמעות היא שמנפח של 2.5 ל' בנזין (181 כ"ס) עם בקרה חשמלית (143 כ"ס) הוא מחלץ הספק מרבי משוקלל של 223 כוחות סוס ו-30.7 קג"מ מאפס סל"ד. זו אינה מכונית פלאג-אין (הזנה מהשקע) כי אם כזו המבוססת על טעינת הסוללות בזמן נהיגה, כך שהמנוע מקבל "דחיפה" בזינוק מהמקום בדומה להגדשת טורבו, ומאפשר גלישה למרחק קצרצר על הסוללות עד לכניסת הצילנדרים לפעולה.
מאחר ואנחנו קודם כל שוחרי ביצועים ורק אחרי כן מביטים בדאגה על מד הדלק, נעלנו את בורר הנהיגה במצב 'ספורט' ושחררנו את העוגן. ביציאה מהמקום ה-IS אמתה באדישות את נתוני ההאצה ל-100 קמ"ש מטעם היצרן (8.3 ש') כששעון העצר מורה על 8.4-8.7 שניות - וכך היא הקפידה לעשות בתום סדרה של ניסיונות. העדפנו להותיר את המתג על מצב 'ספורט' כי המערכת משנה את הכיול לחלוטין מהנרפות האקולוגית של מצב 'אקו' או 'נורמל', ומאפשרת לבצע עקיפות בכביש המהיר בצורה קצת יותר החלטית. מומנט בכל אופן, לא חסר לה.
הנאה במידה, נוחות מרשימה
לתיבה הרציפה יש אמנם תפעול מנופים מגלגל ההגה, אבל הצמדה של גיר רציף שתוכנן לחסכון בדלק' עם מנוע היברידי ומשקל של 1.7 טון אינם הבטחה לחגיגות בכל עיקול מזדמן, אפילו אם הגלגלים הקדמיים משוחררים מכוח המנוע. לצורך השחזת פיתולים, ה-IS משווקת בעולם בגרסאות אתלטיות עם מנועי טורבו וגם עם מתלים אדפטיביים (IS-F), אולם הדגם ההיברידי משתמש בסידור שגרתי של מתלה מקפרסון בחזית ו-עצמות עצה כפולות ובולמים קונבציונליים. גם הבלמים דורשים הפעלת כוח גדול מדי לעתים קרובות בגין אגירת אנרגיה מבלימה, אך לא הרגשנו מחסור בכושר האטה או ירידה בעוצמתם.
אם לא עושים השוואות נקודתיות לבימריות או מרצדס, ה-IS ממש לא מאכזבת בכבישי הנהיגה. הקילוגרמים העודפים של הבטריות לא עומדים כנגדה בעליות או בירידות תלולות; ההיגוי חד יותר מאי פעם, משקלו מאוזן והשלדה משכנעת שיש בה הרבה פוטנציאל בכל פעם שהחרטום מפנה את ה-L לפנייה. להבדיל מ-ב.מ.וו, ההנעה האחורית פשוט אינה מתירנית בשל האופי הרגוע יחסית של ה-IS, ועל כן בקרת המשיכה נוטה לעשות לנהג "נו נו נו" כשהוא מעז להפר את כללי ההתנהגות שלה.
בגרסאות אחרות ה-IS נחושה מאוד בכבישים מתפתלים, אבל את רוב הנהגים הנורמליים היא תשרת בכביש ו-בפקק באדיבות. לצורך כך, היא מצוידת במערכת ריסון מצוינת שתנעים את זמנכם לאורך מאות קילומטרים או סתם לנסיעות מזדמנות. פגשנו הרבה מהם שניסו לרסק לנו את עמוד השדרה, אבל לא הצלחנו למצוא פגם חמור מספיק בכביש כדי לגרום ל-IS לאבד את שלוותה ולנער את הנוסעים מהמושב.
It is what it IS
כשלכל יתרונותיה של ה-IS300h מוסיפים גם תארי מהימנות יוקרתיים, השקט בחלל הנוסעים ואת מערכות הבטיחות האקטיביות שהתווספו לה - התרעה על קרבה מסוכנת לעצמים בחזית, בקרת סטיה מנתיב עם תיקון אקטיבי, תאורה אדפטיבית מונעת סינוור ובקרת שיוט אדפטיבית, מקבלים מכונית ספורט-סדאן בטיחותית שהיא במקרה (או לא) גם מאוד חסכונית - 13 ק"מ לליטר אחרי נהיגה תובענית, עם רגל ימין מוברגת לשטיח ב-50% מהמבחן.
במשך הרבה (מדי) שנים הייתה ה-IS תקועה בין הקרוסאוברים ל-GS ו-ES (בארה"ב) עם אמירה לא לגמרי קוהרנטית. אבל דווקא עכשיו, כשמנועי הדיזל גוססים בקרב המתחרות שלה אחרי הפרשיות והסקנדלים, לקסוס אולי יקבלו תמורה הולמת על הנאמנות למנועים היברידיים. ה-IS300h היא מכונית חכמה שמגלמת תכונות שנהג הספורט-סדאן השמרני ידע להעריך, ויש בה את כל המעלות לשרוד את שטפון הקרוסאוברים. אנחנו מקווים.
המחיר ל-IS300h מתחיל ב-229 אלף שקל ועד 300 אלף שקל לגרסת ה-HIGH PREMIUM של מכונית המבחן.
מפרט טכני:
בנזין היברידי, 4 צילינדרים
הנעה: אחורית
נפח: 2500 סמ"ק
הספק/סל"ד: 223/6000
מומנט/סל"ד: 22.6/4200
תיבת הילוכים: רציפה
ביצועים
תאוצה 0-100 קמ"ש: 8.5 שניות (מבחן)
מהירות מירבית (קמ"ש) - 200
צריכת דלק: 13.1 ק"מ לליטר (מבחן)
מידות
אורך (ס"מ): 467
רוחב (ס"מ): 181
גובה (ס"מ) :143
בסיס גלגלים (ס"מ) : 280
תא מטען (ליטרים): 425
משקל (ק"ג): 1700
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח': מק'פרסון/עצמות עצה כפולות
בלמים קד'/אח': דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים 245/45/17