היום במסלול המירוצים, מחר זה כבר בחניה שלכם

מרק פרסטון עשה את כל הדרך מפונטה דל אסטה, אורוגוואי, לחופו של האוקיינוס האטלנטי ועד לישראל באופן כמעט רציף, למעט הפסקה בת 48 שעות באנגליה. בפונטה דל אסטה, פיקח פרסטון, איש עסקים, מהנדס, ומנהל קבוצת מרוצי הפורמולה E בשם Techeetah, על הביצועים המושלמים של קבוצתו, המובילה באליפות העולם לנהגים ובאליפות העולם ליצרנים בסדרת המכוניות החדשנית ביותר בלוח השנה של הספורט המוטורי הבינלאומי: סדרת מרוצים למכוניות מרוצים חד מושביות חשמליות לגמרי (BEV); לישראל פרסטון הגיע כדי לקחת חלק בכנס השנתי השלישי למפתחי רכב ומערכות רכב, שערכה מכללת אפקה.

פרסטון, הנמצא בתעשיה כבר כ-30 שנה, מכיר היטב מנועי בעירה פנימית, מנועים חשמליים, את פעילותה של תעשיית הרכב ואת תעשיית הספורט המוטורי. עם כל הידע הזה הוא הוזמן לשאת את הנאום המרכזי בכנס: השפעת מכוניות המרוץ החשמליות על תעשיית הרכב בכלל והרכב החשמלי בפרט.

שני טיפוסים עיקריים של אנשים עוסקים בספורט המוטורי: האחד הוא אלה שהדחף הספורטיבי והרומנטיקה של התחרות והמהירות מניעים אותם; השני הוא אלה שמגיעים מהצד הטכנולוגי והספורט עבורם הוא רק תופעת לוואי של מרוצי המכוניות. פרסטון, מהנדס בהשכלתו שהחל את הקריירה בהולדן, החטיבה האוסטרלית של ג'נרל מוטורס, כמהנדס אנליזות, נמנה על הטיפוס השני. הוא איש טכנולוגיה שעבורו הספורט המוטורי הוא רק אמצעי להגשמת מטרותיו וחלומותיו.

קריירת הפורמולה 1 של פרסטון כללה בין השאר את קבוצות ארוס ומקלארן בהן הוא העביר כעשור בתפקידים טכניים בכירים. ב-2008 הוא עזב את הספורט וכיום הוא מנהל קבוצת מרוצים בפורמולה E, שאחרי שישה מרוצים בעונת 2017/2018 הובילה באליפות.

ההבדל בין שני סוגי המכוניות לא יכול להיות גדול יותר. מכוניות פורמולה 1, הן קלות משקל, רועשות, שואבות את מרבית האנרגיה שלהן מחומרים פוסיליים, כלומר בנזין מזהם, ומסוגלות לפתח מהירות העולה על 350 קמ"ש. מכוניות פורמולה E הן כבדות (יש הרי מצבר) איטיות, רק 225 קמ"ש, ושקטות באופן שהצופים ביציעים עלולים להרדם. הן מונעות בכוחה של האנרגיה החשמלית בלבד ולכן פולטות אפס מזהמים. על הנהגים ליישם טריקים שונים כדי להגיע לסוף המרוץ עם מעט מאד 'מיץ' במצברים (בכל מרוץ כל נהג משתמש בשתי מכוניות, כלומר בשני מצברים. שכן בכוחו של מצבר אחד לא ניתן יהיה לסיים מרוץ).

אבל האיטיות של מכוניות פורמולה E אינה מדאיגה את פרסטון, שאינו סבור שזו פגיעה בשואו. "המרוץ בפורמולה E היה מלהיב," הוא אומר בהתייחסו למרוץ בפונטה דה אסטה שבו ניצח וורן הצרפתי במכוניות של Techeetah, מספר ימים לפני פגישתנו. "לא היה לך את זה בפורמולה 1 הרבה זמן. כשאתה נע ב-350 קמ"ש ובולם, [המכונית שמאחוריך] לא יכולה להישאר כל כך קרוב וכשאתה עושה 225 קמ"ש או משהו דומה אתה יכול להישאר קרוב למישהו אחר. אז תלוי איזה סוג של מרוץ אתה אוהב.

"מכונית פורמולה 1 בחיים האמיתיים היא כל כך מהירה, אבל רבים מהאוהדים הצעירים שיש לנו מעולם לא היו במרוץ פורמולה 1 או פורמולה E אז כשהם רואים את זה בטלוויזיה הם לא יודעים מה ההבדל האמיתי בין המכוניות. כשאתה מוריד את זווית הצילום המכונית נראית מהירה יותר. אם מעולם לא היית במרוץ גרנד פרי אמיתי וראית כמה מכוניות פורמולה 1 הן מהירות אתה לא תכיר בהבדל."

בארבע השנים שהסדרה פעילה לא התרחשה פריצת דרך בטכנולוגיות מצברי הליתיום-יון, גם לא בספורט המוטורי. פרסטון אומר שהשיפורים העיקריים היו במערכות העזר של המצברים כמו למשל אופטימזציה של פעולת מערכת הקירור, מאפשרת שיפורים בביצועים ומאריכה את הטווח, אבל לא באופן דרמטי. בשנה הבאה יוצגו מצברים חדשים, אחרי ארבע שנים שבהם לא שונו המצברים.

פרט לכך פורמולה E זו סדרת מרוצים זולה בהשוואה לפורמולה 1. תקציב שנתי מגיע עד 60 מיליון שקל. עלות מכונית מרוץ היא כ-2.6 מיליון שקל, אולם מאחר שכל קבוצה חייבת לפחות ארבע מכוניות, הרי שההשקעה במכוניות בלבד היא כ-10 מיליון שקל.

פרט לעיסוק בפורמולה E, פרסטון החל בשנה שעברה במיזם חדש, ייצור מכוניות חשמליות קטנות כפלטפורמות לניסוי מכוניות אוטונומיות. הפלטפורמה מבוססת על מכונית רנו טויזי החשמלית, שמותקנות לה מערכות הפעלה אלחוטיות ומותקנת עליה פלטפורמת הנהיגה האוטונומית של אניבידיה. מכוניות אלה נמכרות ללקוחות המעוניינים לפתח נהיגה אוטונומית תמורת 70,000 ליש"ט (350,000 שקל).

"אם תסתכל על עתיד הניידות, הוא נמצא במגה ערים כמו לונדון, שנחאי, הונג קונג, מכסיקו סיטי," מסביר פרסטון. במגה ערים, אין צורך במכונית המסוגלת לטווח של 500 ק"מ בטעינה אחת. מספיקים טווחים קצרים הרבה יותר. ומכונית שתהיה גם חשמלית וגם אוטונומית, ותפעל במסגרת שירות שיתוף מכוניות, דוגמת אובר או ליפט, תדע בדיוק כמה קילומטרים נותרו לה לנסוע עד לטעינה הבאה ותאסוף רק לקוחות שיהיו בטווח הנסיעה שלה. "אם תהייה מונית אוטונומית עם טווח 100 ק"מ אז היא לא תאסוף מישהו שצריך לנסוע 200 ק"מ," הסביר פרסטון. "מי שנוסעים מרחקים גדולים באופן קבוע ירכשו מכוניות עם טווח ארוך, אבל זה לא יהיה הזרם המרכזי של התחבורה".
לכן מסכם פרסטון "המצבר לא הוא הדאגה הגדולה ביותר. זה אולי משנה במכונית או ברכב שטח יקרים. עם מונית או אמצעי שינוע אישי רובוטי זה לא משנה."

פרסטון מעריך, כרבים אחרים, שעתיד המכונית הוא אוטונומי, חשמלי מקושר ושיתופי. יותר שיתוף מכוניות בערים, יוביל לפחות מכוניות בערים - אזורי הניידות הצפופים ביותר. מגמת השיתוף, אומר פרסטון, גדלה כבר היום בגרמניה ובבריטניה. באוקספורד, עיר מגוריו הבריטית, פועלות שתי חברות שיתופי מכוניות ליד ביתו וזה רק צעד ראשון, הוא אומר. אוטונומיה של כלי הרכב תהיה הצעד השני. מערכת אוטונומית יכולה לעקוב אחרי כמות האנרגיה, לקבוע מועדי טעינה ולשלוט על מסלולי נסיעה. בעתיד, צופה פרסטון.

העניינים האלה פחות יעסיקו את פרסטון בחודשים הקרובים, בעת שקבוצת Techeetah, תתמודד על אליפות העולם. מאז שהתקיים הראיון נערך עוד סיבוב אחד באליפות, ברחובות רומא, ו-וורן, המוביל באליפות במכונית של הקבוצה, סיים במקום החמישי בעוד הנהג השני אנדרה לוטרר, סיים במקום השלישי. כתוצאה מכך הקבוצה הגדילה את יתרונה בפסגה ל-34 נקודות, אבל יתרונו של וורן הצטמצם ל-18 נקודות. וכשנותרו עוד 5 סיבובים לסיום העונה, פרסטון יודע מניסיונו ארוך השנים בספורט המוטורי, שהכל עוד פתוח.