המסע הגדול: מישראל למונגוליה על אופנוע

נעים להכיר, גיא מרמור, בן 24 ממושב נטעים. כל חיי התעניינתי בספורט מוטורי וג'יפים בעיקר, טיילתי המון בג'יפים בין אם בארץ וגם בירדן. מאז שאני קטן אהבתי את הרעיון של יציאה לשטח ולנהוג בו. אני זוכר את עצמי בגיל 8 רואה את ראלי פריז דקאר ולא מבין איך אפשר בכלל לחצות מפריז לדקאר שבסנגל עם כלי רכב. ג'יפים היו תמיד במרכז העניין, עד לאחרונה היה לנו בבית לנד רובר דיפנדר 90, קצת טרקטורונים וכלים כמו פולאריס RZR אך אף פעם לא דו גלגלי, נורא הפחיד אותי העניין. אבל למרות הרתיעה, דווקא את הרומן שלי על שני גלגלים התחלתי ברכיבה הרצינית הראשונה שלי בדרום אמריקה .

בשנת 2016 טסתי לארגנטינה לטיול עם מוצ'ילה של כמה חודשים, בארגנטינה התאהבתי ברעיון של לטייל בדרום אמריקה על אופנוע כמו צ'ה גווארה. היה רק את העניין הפעוט ההוא - שלא היה לי שום מושג איך לרכוב, או מה זה אופנוע, וכמובן איך משיגים אופנוע ביבשת כל כך רחוקה מהבית שבה השפה שונה ומאוד קשה לתקשר.

בעזרת כמה עצות מאנשים מנוסים והרבה מזל, השגתי אופנוע ממטייל אמריקני שרכב על האופנוע מאורגון לארגנטינה, יצאתי לחצות את דרום אמריקה, המסע הראשון שלי על אופנוע ושם זה התחיל.

את המסע באמריקות עשיתי על גבי קוואסאקי KLR650. הדרקון הראשון שלי . הכלי היה באמת מושלם לרוכב מתחיל ושאפתן, למרות שיש האומרים שלהתחיל ב-650 עמוס בציוד זה רחוק ממושלם אבל אין ברירה. לחצות יבשות אפשר גם עם טוסטוס 100 סמ"ק אבל לפי דעתי בכל נפח של פחות מ-650 אתה הולך לסבול.

ה-KLR כלי מושלם למתחיל כיוון שהוא פשוט מאוד , זול, ואמין בטירוף. קשה מאוד להרוג את הכלים האלה . הכלי שאני רכבתי איתו עשה את הדרך מאורגון לארגנטינה ולאחר מכן איתי חזרה מארגנטינה לאלסקה. מדובר בכ-100 אלף ק"מ ואפילו מבלי שביצע כיוון שסתומים אחד, שום בעיות מנוע שום כלום. היה פה פיוז שרוף, שם כבל קרוע אבל באמת שאופנוע מעולה שלימד אותי המון.

במהלך הדרך החלטתי שאני ממשיך עד לקצה של אלסקה ובכך אסיים מדרום אמריקה לצפון אמריקה ואת כל כביש הפאן אמריקן מקצה לקצה. החוויה הייתה עצומה, להיות לבד, הנופים, האנשים, הטבע והדרכים, הכל ספגתי פנימה. המסע ארך 17 חודשים בהם טיפסתי, יצאתי לטרקים, נחתי, גלשתי ורכבתי המון, האופנוע הנאמן שלי לקח אותי 60 אלף ק"מ וכאשר מכרתי אותו למטייל נוסף באלסקה הוא אמר שהוא מתכוון לרכב עליו בחזרה לארגנטינה!

כשרכבתי באלסקה לכיוון הנקודה הכי צפונית ביבשת צפון אמריקה, מפרץ פרודו, כבר עלו בי המחשבות. תיכף אתה מסיים, תיכף אתה בבית. מה הלאה? על האופנוע הראשון שלי שלקח אותי מארגנטינה לאלסקה ולימד אותי איך לרכוב ואיך להתמודד/לתקן/להיות לבד, על גבו נרקמה התוכנית לסיבוב שני. היה לי ברור לאן רוכבים ומתי (בקרוב מאוד) וזה חייב לכלול את המזרח הרחוק, לכן מאירופה למזרח הרחוק זה - היה התוואי החדש. עכשיו נותר לבחור אופנוע ולהרכיב את התוכנית.

המדינות בהן אעבור יהיו יוון, טורקיה, גיאורגיה, דרך מדינות הסטאן (קירגיסטאן קזחסטאן וכו..) במרכז אסיה, לכיוון רוסיה מונגוליה.

האופנוע הנבחר היה KTM 690 אנדורו, אופנוע ששמתי עליו עין כבר המון זמן. מבחינתי, בוכנה אחת, משקל קל ואמינות עם מתלים מצויינים. מניסיוני, זה פשוט היה השילוב הנכון ואין פה בכלל שאלה האם הוא מתאים בכלל, אבל יש את עניין ההכנות למסע והאופנוע צריך לעבור כמה שינויים.

אז התחיל המרדף אחרי הציוד והיעדים. הסיפור של להכין את האופנוע למסע היה לא פשוט. היה צריך לבחור קיט ראלי שיתאים מבחינת מיגון רוח ותוספת דלק. לשלב את בניית האופנוע עם הבירוקרטיה של מרכז אסיה ומעבר הים התיכון ביחד היה משימה מעניינת. בניגוד לדרום אמריקה, כדי לרכוב במרכז אסיה כולל בדרכים צבאיות, יש הרבה הגבלות ואישורים שצריך להכין מראש. גם היציאה עצמה מהארץ על גבי מעבורת ליוון התבררה כמטלה בירוקרטית לא פשוטה.

בספטמבר 2017 ניגשתי לנעמן זהר מד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית קי.טי.אם וסיפרתי לו על התוכנית שלי, ולשמחתי הוא החליט לתמוך ולתת גיבוי למסע הזה ובכך הצטרפתי למשפחה הכתומה והחזקה של קי.טי.אם בישראל. אחרי שהכלי נבחר וההכנות החלו פנה אליי רוני שטיינברג מחצרים שרכוב גם הוא על 690 וביקש להצטרף. אחרי כמה רכיבות ניסיון יחדיו, החלטתי לצרף אותו אליי ולהרכיב את "צוות 690", ובכלל הוחלט שנבנה שני כלים ייעודיים זהים למען החצייה של יבשות אירופה ואסיה.

לאחר כמה חודשים פנה אלינו דיויד זילברשטיין וביקש להצטרף. לדיויד היה קי..טי.אם 690, אך הוא החליט לקחת למסע סוזוקי DR650. האם הוא זה שעשה את ההחלטה הנכונה? כנראה שנדע בעתיד. וכך חילקנו משימות בנינו, במסגרתן אני אחראי על בניית זוג ה-690 למסע. במהלך התכנון עלו הרבה שאלות בנוגע למה שניקח איתנו ועם מה נתמודד במסלול. פה הניסיון שלי במסע הקודם נכנס לפעולה. למזלי כבר ידעתי כמה חוקי ברזל שלמדתי בסיבוב הראשון.

דבר ראשון, המשקל הוא האויב. יש לאנשים נטייה לארוז הרבה יותר ממה שהם צריכים בפועל, ובסופו של דבר זה מתנקם ברוכב ובאופנוע. מטען כמו בגדים תמיד אפשר לקנות, וכך גם המון דברים בסיסיים או אוכל יש בכל חלקי העולם. לכן מה שצריך לארוז זה דברים כמו ביגוד חם בכמות מינימלית וכלי בישול ליחיד. אני למדתי את הלקח הזה בדרך הקשה כאשר שברתי את השלדה של הקוואסקי ביערות של שמורות האינדיאנים בקנדה.

למסע הנוכחי הקצבתי כשלושה חודשים. קצר יותר הפעם, כיוון שחלון הזמן לטיול במזרח ומרכז אסיה הוא קצר מאוד, פשוט אי אפשר לטייל על אופנוע באיזורים האלו בחורף.

הבנייה של האופנוע עצמו, הייתה תהליך לא פשוט בכלל, זה התחיל עוד לפני יותר משנה כששמתי עין על ה-690 למסע הבא, והתחלתי לקרוא ולחפור על שיפורים ונקודות התורפה שבהן צריך לטפל לקראת המסע. לכל אופנוע יש חוזקות וחולשות והשלב הראשון הוא להכיר אותן כדי להתמודד איתן בהצלחה.

לגבי ה 690 היו חשובים לי כמה דברים בהם ידעתי שאני חייב לטפל.

1. מיגון רוח:
בעדיפות שיראה אסתטי ויגיע עם תאורה משופרת, הקיט של Radegarage פתר את הבעיה הזאת לחלוטין. האופנוע נראה מדהים, מיגון הרוח מעולה. בונוס מפתיע הגיע כאשר התברר שבשל מיגון הרוח צריכת הדלק בשיוט עם כלי עמוס טובה יותר מאשר זו כשהוא ערום לחלוטין בלי שום משקל.


2. דלק נוסף:
אנחנו נצטרך טווח רציני משמעותית מאשר מה שאפשר לכסות עם 12 הליטרים של המיכל המקורי, ישנם הרבה פתרונות, אבל החלטתי אחרי הרבה חשיבה וניסיון ברכיבה במקומות המרוחקים ביותר לקחת שתי שלפוחיות דלק של חברת desert fox האוסטרלית. כל שלפוחית מכילה חמישה ליטרים וכעת יש לכלי יכולת להכיל 22 ליטרים, שיכולים לקחת אותנו ל-400 ק"מ לפחות. היתרון בשלפוחיות האלה שהן קלות מאוד וקומפקטיות. זה חשוב כי רוב הזמן אנחנו נשאיר אותן ריקות, בסך הכל יש דלק מלבד מקומות ספציפיים. בנוסף הן לא דורשות שום שינויי מבנה או חיבורים מיותרים כמו מיכל דלק קדמי או אחורי מוגדל. יתרון נוסף מגיע מהסיבה שהן מתיישבות מקדימה, ובכך מאזנות את המשקל הרב שיושב על הזנב של האופנוע ששם הציוד.

3. ברגי תת שלדה ומיכל דלק:
ל-690 אין שלדת זנב ויש סכנה לשבור את הברגים של השלדה תחת עומס. לא ממש קשה עם כל המשקל שאנחנו נושאים ובהתחשב בכך שהמקוריים חלשים מאוד. לכן בחרנו לחזק את כל הזנב תוך שימוש במנשאים של המזוודות ואליהם נוסף קיט לברגי תת השלדה ותחתית מיכל דלק של RallyRaid ו- Perun moto.

4. משאבת דלק:
ל-690 משאבת דלק רגישה, בנושא הזה טיפלתי עם מסנן מיוחד של חברת Guglatech האיטלקית שמייצרת מסננים למיכלי דלק גם למירוצים קשים כמו הדקאר. בנוסף לקחתי משאבת דלק ספייר לכל אופנוע למקרה והמשאבה תיהרס .

בנושא חלקי החילוף לקחנו הרבה , כיוון שבמזרח סוכנויות אופנועים רציניות זה דבר לא נפוץ אמרנו שאנחנו צריכים לקחת חלקים למקרה שנצטרך. כי התהליך של משלוח לשם, המתנה לחלק ותיקון עשוי לעכב מאוד את הקצב. לכן לקחנו נדנדים ל-690 שהם נקודת תורפה ומומלץ להחליפם כל 20 אלף ק"מ. בנוסף ידיות מצמד, ברקס ורגליות הילוכים, הרכבנו פנימיותHeavy Duty עמידות ולקחנו לכל רוכב גם פנימית ספייר לגלגל הקדמי והאחורי. עוד הועמסו על האופנוע פיוזים, אזיקונים, כלי עבודה, כפות לפאנצ'רים וגם ערכת תיקון, וכמובן ציוד לינת שטח רב

לגבי צמיגים גם כאן לא היה פשוט והזמנו צמיגים מיוחדים, אני הרכבתיheidenau k60 ועל ה 690 השני וה-DR הורכבו Mitas eo7 כיוון שאין להשיג את דגם ה-k60 ביוון, אני מתכוון לטוס איתם במקום מזוודה. יש לי ניסיון עם הצמיגים האלו כיוון שהם צמיגים מיוחדים שיכולים לשרוד קרוב ל 20 אלף ק"מ, מכיוון שאנחנו כנראה לא נמצא צמיג איכותי להחליף במרכז ו/או מזרח אסיה היינו צריכים צמיגים שישרדו לפחות עד סוף מונגוליה.

ברשימת התוספות שלא נגמרת בנוסף הוספתיtool tube , שזה ארגז כלים הארוז בתוך צינור על האופנועים , ארגזים של touratech, תיקים חסיני מים, ידיות מחוממות, משכך היגוי, כרית מושב של air hawk , מגן גחון, מגן רדיאטור, סבל אחורי. בנוסף מגן גלגלש קדמי כדי שאם תעוף לנו אבן פנימה זו השרשרת תיקרע ולא הצילינדר מצמד שיפגע.

אז זהו, הכלים מדוגמים, משופצרים ומצוידים ואנחנו כבר מוכנים להעלות אותם למעבורת ולהשיט אותם ליוון שם נפרוק אותם ונתחיל את ההרפקה עם הפנים מזרחה.

על הליך השילוח, מה הוא כולל ואיך עושים את זה, נפרט בכתבה הבאה, שם גם נספר על תחילת הדרך למסע הארוך.

נשתמע,
גיא