נהיגה ראשונה: יגואר i-Pace הנמר הביוני

משהו נורא מוזר קרה לי, כשעמיתי לנהיגה אודי, יגואר i-Pace ואני התפתלנו בין העיקולים הציוריים של מערב גרמניה, בואכה ארץ הריין. אני נוהג באחד מכלי הרכב המתקדמים ביותר בייצור סדרתי בעולם, מאז ומעולם, ולא מצליח להבין מה אני מרגיש. האם זוהי חוויה מוטורית מרוממת וכמעט חסרת תקדים בעוצמתה, או שמא אחת המכוניות הכי טכנולוגיות מזכירה לי דווקא קרונית אוטונומית על מסילה? מאלו שמעבירות נוסעים מטרמינל לטרמינל בשדה תעופה גרמני.

אולי צריך להתחיל מחדר המלון. אחד ממרכזי הניסוי של יגואר באירופה נמצא ליד כפר קטן בשם "נורבורג". חובבי רכב מכירים אותו בעיקר בזכות קומפלקס מסלולי הנהיגה, הניסויים והמירוצים הסמוך ששמו הוא "נורבורגרינג". חדר המלון שבו אירחו אותנו ממוקם בדיוק מעל מסלולי המירוצים בנורבורגרינג.

אל המלון הגענו בדיוק ביום ראשון, יום החופש באירופה שאופיו מתחדד באמצע הקיץ. המרפסת בחדר צפתה אל המסלול כאילו אנחנו יושבים על הטריבונה. צריך לראות, ובעיקר לשמוע, כדי להאמין מה שהיה שם, על המסלול וגם בכבישי האזור. עומסי תנועה המורכבים מעשרות כלי רכב שהגיעו מכל רחבי גרמניה ואירופה.

עומס כזה עשוי להכיל סדרת כלי רכב שכל אחד מהם היה זוכה בישראל (וגם בעולם, האמת) לתפוצת שרשרת נרגשת בוואטסאפ. אופנועים עם צילינדר, שניים, שלושה וארבעה, מכוניות עממיות בנות שלושה או ארבעה צילינדרים שעברו הסבות לאופי ספורטיבי, מכוניות קלאסיות ומכוניות ספורט אימתניות עם שישה צילינדרים ולא מעט נהגים עם פרצופים הרבה יותר קשוחים, שמתמרנים מרכבות מרהיבות ומרטיטות שלהן מנועי שמונה או שנים עשר צילינדרים, אפילו עשרה צילינדרים אקזוטיים פה ושם.

החיזיון הזה, והריחות והצלילים. לכל שסתום, לכל צילינדר, לכל מערכת פליטה הצליל שלו. חלק מגרגרים בקול בס עמוק, חלקם מטרטרים בצלילים גבוהים יותר וחלקם טסים במעלה הסל"ד עם כל תנועת רגל בדוושה, או בכידון. סימפוניה, על גבול הקקפוניה, של מכונות הנעה מופלאות שלכל אחת האופי שלה, אופי שכמו אישיות של בני אדם מורכב מהאיכויות המיוחדות, היתרונות והחסרונות הייחודיים של כל אחד.
אגב, יגואר, אם כבר הראתם והשמעתם לנו את כל הטוב הזה, לא יכולתם לתת לנו סיבוב במסלול?

אני לא בטוח שליגואר i-Pace יש בכלל חסרונות. טוב, הגזמתי, תחת השפעה עמוקה של מכונה טכנולוגית עוצרת נשימה. אבל בלי שום צליל של שסתום, בוכנה או מערכת פליטה, לא פשוט להבחין באישיות. בארוחת הערב עם "האבא של יגואר i-Pace", ד"ר וולפגנג זיברט, הוא מסביר שזה התחיל בכלל כפרויקט צדדי, בשעות הפנאי, אבל עבר בקלות כפרויקט מרכזי אצל ראשי יגואר.

הוא מדבר על סוללות שמחזיקות נפח עצום של אנרגיה בהשפעה מינימלית מטמפרטורות קיצוניות ועל בחירה בשני מנועים חשמליים, אחד מלפנים ואחד מאחור, שמייצבים ומייעלים את מעבר הכוח וכאילו על הדרך גם מספקים יכולת שטח ייחודית.

על הכביש ההנדסה הזו ניכרת לא פחות מאשר בשיחה מרתקת עם הגאון ההנדסי שעומד מאחוריה. עמדת השליטה הנגישה והמעט מוגבהת מתחברת למערך סוללה ברצפת הרכב שמייצר מרכז כובד נמוך, יציבות, אחיזה ושליטה. השקט הנזירי והיעדר הרעידות של צמד המנועים החשמליים משתלב עם איכות ייצור גבוהה מאוד ולבידוד מרשים מרעשי חוץ. עוצמת המנוע הגדולה (400 כ"ס) מסתנכרנת עם היגוי עתיר תחושה ומדויק, אם כי מעט ארוך מדי, והעיצוב הפנימי היגוארי-מודרני משתלב בטבעיות עם חזות הקונספט מרהיבת העין, פרי עפרונו של איאן קאלום.

אחד המאפיינים הכי משמעותיים בתכנון ה-i-Pace נמצא בכך שההחלטה לא החלה בשאלה "האם אנחנו מייצרים מכונית או קרוסאובר?" אלא ב"כך בונים רכב חשמלי אידיאלי, עכשיו בואו ניצור סביבו מרכב במידותיו". מבנה ומיקום ערכת הסוללות, המנועים החשמליים והרצון ליצור מרחב טוב ביניהם הכתיבו מעין מרכב שמתחיל נמוך ונגמר גבוה.

בסיס הגלגלים הוא כמעט 3 מטר, גם כדי לחפות על הסוללה הגדולה, ולמרות הגג המשתפל בסגנון שבין הצ'באק לקופה, המרחב האחורי היה מספק והותר גם לנוסע בגובה 1.90 מ' שיושב מאחורי נהג בגובה דומה. גם תא המטען גדול מאוד. בכלל, יש מעט מאוד ויתורים שימושיים מצד המשתמשים, אם בכלל, על כך ששיטת ההנעה היא חשמלית ולא בנזין או דיזל.

המושב שמקיף אותי בעמדת הנהג מצוין. הוא מאוד יגוארי-יוקרתי מצד אחד ומאוד ספורטיבי-תומך מצד שני. עמדת הנהיגה אינה קרוסאוברית וגם לא קבורה עמוק באספלט. היא נגישה ונעימה לשימוש יומיומי וגם מחוברת ושולטת לנהיגה ספורטיבית.

למרות כל העתידנות שב-i-Pace, איאן קאלום המעצב העדיף להתאים עבור הנהג ונוסעיו לא מעט כפתורים וחוגות פיזיים. הפעלה פשוטה, קלה והגיונית מנצחת כאן את שיטת "הכל דרך המסך" שתופסת כיום בלא מעט מכוניות, למרבה הצער. בזכות הכפתורים והחוגות הפיזיים, בזכות שדה ראייה נדיב, המושבים וההגה הנוח לאחיזה, סביבת הנהיגה כאן טבעית ונעימה מאוד.

נהיגה ביגואר i-Pace היא חוויה יוצאת דופן. לצד שקט ונוחות טובה מאוד ברוב המקרים, המון המון כוח מוגש לנהג המכונית. נכון שהיא לא קלה (כ-2.2 טון) ו-400 כ"ס על משקל כזה מרשימים אבל אינם קיצוניים מדי, אולם העובדה שברכב חשמלי כל הכוח נגיש וזמין ברגע שמבקשים, יוצרת כאן האצות מסמרות שיער. נוהגים מאחורי פורשה זריזה בישורת קצרה, סוחטים את הדוושה והופ - הפורשה מאחורינו.

הכל מדויק. ההיגוי מכוון אותנו בדיוק לקו הסיבוב שאנחנו רוצים. המרכב מאוזן, הרכינה ה"קרוסאוברית" מינימלית, האחיזה גבוהה מאוד ואפשר לנהל את ה-i-Pace בין העיקולים בקצב הרבה יותר מהיר מכפי שהיינו מנהלים אותו עם רובן המוחלט של המכוניות. גם הכוח עובר באופן מדויק, דוושת הגז (אפשר בכלל לקרוא לה כך במכונית חשמלית?) נעימה מאוד לשימוש, היא מתנגדת ללחיצה בדיוק במידה שמאפשרת תחושה אפקטיבית דרך הרגל על עוצמת הכוח שאנחנו מבקשים ומקבלים ממנועי החשמל החזקים.

כן, ומקבלים המון חשמל. המון. כמו ההבדל בין הדלקה של נר להדלקה של נורת LED. אין חיכוך של גפרורים, תחושות, ריחות, אבל גם לא צריך לחכות, הכוח בא מיד והוא מפתיע בכל פעם מחדש. יגואר i-Pace מדהירה את נהגה ונוסעיה כמו מכונה עתידנית בסרט מדע בדיוני, בקור רוח, בדיוק, בעוצמה אדירה. רק שזו מציאות מוחשית מאוד.

חוויות חוויות, אתם בוודאי תוהים, אבל מה עם חרדת הטווח? כמה קילומטרים יגואר i-Pace נסעה ממרום הסוללה המלאה ועד שחיפשנו את השקע הקרוב? ובכן, על פי מחשבי המכונית, נסיעה של כ-160 קילומטרים צרכה כ-60% מהסוללה. חישוב מהיר מעיד על כ-270 קילומטרים בין טעינות. אולם, הקילומטרים הללו היו רחוקים מלהיות חסכוניים, זו היתה נסיעה אינטנסיבית ומהירה מאוד ברובה, עם מזגן, גם אם לא בעומס חום ישראלי. אחרים שנסעו במקביל אלינו, בסגנונות שונים, השיגו תוצאות שונות, שנעו בין כ-200 ללמעלה מ-300 קילומטרים בין הטעינות.

כיום באירופה בוחנים את צריכת הדלק, או החשמל, על פי מסלול שמייצג ככל האפשר את התנאים במציאות. ביגואר מצהירים על הישג של 480 קילומטרים מציאותיים ב-i-Pace. נתוני WLTP נחשבים מהימנים, אבל אני מניח שכדי להשיג אותם עם ה-i-Pace, צריך לנהוג באופן מתורבת ואם יורשה לי, לא לממש את הפוטנציאל שלו. אבל אם נוהגים עמו בקצב מהוגן, אזי טווח הנסיעה שלו אינו נופל משמעותית מזה של מכוניות רגילות, שאותן אי אפשר למלא בחיבור חשמלי פשוט בסוף היום.

אם רוצים "לנהוג חזק" עם ה-i-Pace, אזי צריך לדעת שאחרי שעתיים-שלוש של נסיעה אינטנסיבית יהיה צורך להתחבר לעמדת טעינה. ביגואר מצהירים כי עמדות הטעינה המהירה שלהם מספקות כ-100 קילומטרים בכל רבע שעה של טעינה.

מכונה מדהימה, יגואר i-Pace. מרהיבה לעיניים, נעימה וחובקת בפנים, מרווחת, מהירה וחסונה, בטיחותית, יציבה, מבודדת ונוחה מאוד. אבל הקרוסאובר הבריטי-גרמני-הודי אינו נטול חסרונות. טווח הנסיעה, בעיקר אם נהנים ממה שיש לרכב להציע, עדיין מוגבל מעט (גם אם מדובר בקפיצת מדרגה לעומת הטווחים המוכרים לבוגרי בטר פלייס).

מילוי של האנרגיה במצבים כאלה אינו נפוץ וזמין כמו תחנות דלק, ואינו נמשך שלוש דקות, אלא כמה עשרות דקות. גם מחיר ישראלי, למרות כל הנחות המיסוי, של 454 אלף שקלים, אינו מנגיש את יגואר i-Pace לכל אחד, וגם אם הוא אינו יקר במיוחד, אפשר להשיג בישראל ביצועי כביש חזקים יותר במחירים דומים ואף נמוכים מכך.

ויש את העניין של האופי, האישיות. בלי כל הגרגורים, בלי הצורך לחכות רגע כדי לקבל את כל הכוח, לפעמים מתקבלת תחושה של נהיגה במכונה שיודעת בעצמה מה צריך לעשות, ואינה צריכה יותר מדי את שיתוף הפעולה של הנהג. שלא תהיה טעות, חוויית העוצמה החשמלית האדירה שעוברת ישירות לכביש בלי הנד עפעף היא חוויה מהפנטת. ובכל זאת, את הסאונד הבלתי-נשכח ששמעתי באותו יום מהמרפסת בחדר המלון מעל מסלול נורבורגרינג, יגואר i-Pace אינו מסוגל לשחזר.

בדרך כלל, כתבה עיתונאית מגיעה עם פסיקה חד משמעית. בצד של הנעה לכלי רכב שצריכים להביא אותנו מ-א' ל-ב' אני חד משמעי: הנעה חשמלית היא הדבר הבא. אבל בתחום של חוויות נהיגה והתרגשות מוטורית, מבחינתי עוד מוקדם לדעת אם אפשר לוותר על אגזוזים ואם חשמל זורם שם היטב, או שזהו מתכון לקצר. סליחה, הייתי חייב.

על הצד הטכני: יגואר i-Pace

מנוע, הנעה - שני מנועים חשמליים, כפולה
הספק (כ"ס) - 400
מומנט (קג"מ) - 70.1
תיבת הילוכים - אוטומטית, מסונכרנת מנוע, יחס העברה ישיר

ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) - 4.8
מהירות מירבית (קמ"ש) - 200

מידות
אורך (ס"מ) - 468
רוחב (ס"מ) - 190
גובה (ס"מ) - 157
בסיס גלגלים (ס"מ) - 299
תא מטען (ליטרים) - 656 פלוס 27 בתא המטען הקדמי
משקל (ק"ג) - 2,208

מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' - מק'פרסון/קורת מתח
בלמים קד'/אח' - דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים -245/50 20R

מחיר - 454 אלף שקלים