סיטרואן ברלינגו החדש: נהיגה ראשונה

אני זוכר את המפגש הראשון שלי עם הדור הקודם של סיטרואן ברלינגו. זה היה לפני כעשר שנים והדבר הראשון שעלה לי לראש הוא שידית ההילוכים לא רועדת. זה אולי נשמע זניח, אבל כמי שחווה טנדרונים ושנים ומשונים בקיבוץ - להביט על ידית הילוכים שלא רועדת בטנדרון דיזל, זה לא מובן מאילו.


אבל הידית היא רק היבט אחד של התופעה שנקראת סיטרואן ברלינגו. מיטיבי הלכת או בעלי הזיכרון המוטורי הארוך, ישמחו לצאת למסע עליז עוד לימי גרסת הוואן של הדה שבו שיוצרה בין 1951 עד 1978. אבל גם בלי ללכת כל כך רחוק, מאז שהוצג הדור הראשון בשנת 1996 לא מעט לקוחות גילו שהרכב הזה מצליח לשלב בצורה טובה מאוד את מטלות העבודה שלו עם יכולות לשמש גם כמכונית שימושית מאוד למשפחה הפעילה, המעמיסה, הגוררת או הכל יחד. עם חלל פנימי גדול מאוד על מימדים שלא עלו בהרבה על מכונית סטיישן קומפקטית הוא בהחלט שיחק היטב על המשבצת של פלז'ר וביזניס. מתוך 3.3 מיליון יחידות של הברלינגו לדורותיו 1.7 מיליון הן של גרסאות הנוסעים בהן גם אלו המאובזרות יותר, כך שהוכחה שהעסק באמת עובד וגם הצדקה כלכלית בהחלט יש כאן.


הדור החדש, השלישי במספר מבקש לקבע בידול שונה עוד יותר. מבחינת סיטרואן שתי הגרסאות, המסחרית (LCV) וגרסת הנוסעים (PC) מובחנות זו מזו הרבה יותר מאשר בעבר. אנחנו יצאנו לפגוש את גרסת הנוסעים שלו כדי להבין האם השילוב הזה באמת יוצר את המשפחתית המושלמת.

למרות שבמובנים רבים שוק המסחריות לדורותיו הוא ממייסדי גישת הפלטפורמה המשותפת. הדור הנוכחי של סיטרואן ברלינגו מביא את הטרנד החם ביותר בעולם הרכב - שימוש בפלטפורמות משותפות לדגמים - לשלב חדש.


כך, חלקו הקדמי של הברלינגו החדש עושה שימוש בפלטפורמה המודולרית של קונצרן PSA המשמשת דגמים נוספים אחרים עבור חלקו הקדמי של הרכב, בעוד החלק האחורי משתמש בפלטפורמת ה-RG5, עמה הוא ממשיך מהדור היוצא. השימוש ב-EMP מאפשרת לברלינגו גישה לשלל יחידות ההנעה החדשות של הקונצרן, כמו גם למכלולי היגוי מהם נגזרת גם היכולת להשתמש במערכות בטיחות מתקדמות מודרניות. מצד שני, השימוש בחלק האחורי המסחרי, שלו קורת מתח בניגוד למתלה רב חיבורי הגובה מחיר בשל מימדיו מאפשר יצירת משטח טעינה גדול יותר.

בין מערכות הבטיחות בהן הוא מצטייד מעתה יש זיהוי תמרורים, בקרת סטייה מנתיב כולל תיקון אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת אי שמירת מרחק ובלימה אוטומטית. חלק מהן כאופציה.


ברלינגו החדש יגיע בשני אורכים. גרסת ה-M שמוסיפה שני ס"מ לאורך הכללי ביחס לדור היוצא עם 440 ס"מ לאורך ו-278 ס"מ בבסיס הגלגלים וגרסת ה-XL שמוסיפה 35 ס"מ לאורך הכללי ומגדילה גם את בסיס הגלגלים ל-297 ס"מ. בשתי הגרסאות תצורות הושבה של חמישה או שבעה נוסעים, כאשר אלו באות באופן טבעי על חשבון נפח תא המטען. לא שהוא קטן לכתחילה. תצורת ה-M עם חמישה מושבים מותירה 775 ליטרים בתא המטען בעוד גרסת ה-XL עם 1,050 ליטרים בגרסאות חמישה מושבים. המושבים האחוריים מתקפלים ונתיקים, וכן מושב הנוסע המתקפל לפנים לחלוטין מאפשרים העמסת מטען ארוך מאוד (2.7 בגרסה הקצרה ועד 3 מטרים בגרסה הארוכה).

ההופעה החיצונית של הברלינגו החדש, מיישרת קו עם כל הדגמים העדכניים של החברה. הבחירה בחזות הלא שגרתית עם יחידות התאורה המפוצלות מתאימה לכל ההופעה החיצונית של הדגמים החדשים של החברה. עם יחידות ה-airbump אותם מיגוני גומי בצידי המרכב, הוא נראה כמו שילוב של צעצוע בריכה מתנפח ומסחרית מצוירת. גרסת ה-XTR (הרכב בצבע הקרם) מציעה גם הופעה חיצונית ססגונית יותר, עם שילובי צבעים וקישוטים כמו "מיגוני" הפלסטיק הכסופים בתחתית המרכב, מסילות הגג ותא הנוסעים הצבעוני.

אבל צבעים בצד, הדבר הראשון שתופס אותך בתוך תא הנוסעים הוא המרווח הגדול שיש פה. מרווח שהוא לא רק נפח, כזה שמאפשר אשכרה מעבר ממושב הנוסע למושב האחורי בתוך הרכב, אלא גם מתורגם לכמות לא נתפסת של 28 תאים, גומחות, מגירות ומדפים משל היינו יושבים בכוננית מתנייעת של איקאה. לא פחות מ-186 ליטרים של חלל אחסון מפוזרים פה מסביב. 92 ליטרים מתוכם נמצאים רק בתא הכפפות הכפול שלו בסידור עליון ותחתון בשל מיקום כריות האוויר במסגרת השמשה הקדמית.

מדף חפצים ארוך שקוף למחצה רץ לכל אורך תקרת המכונית מתחת לגג השמש הפנורמי בגרסת ה-XTR ומעל תא המטען בתקרת הרכב נוסף ארון עליון עם דלתות הזזה בעל 60 ליטרים שנושא משקל של עד 10 ק"ג. מה עוד? תאים ברצפה לרגלי שורת המושבים השנייה, מגשים מתקפלים בגב המושבים הקדמיים עם מקום לכוס שתיה. בנוסף שלל הגומחות והתאים בכל רחבי התא מאפשרים פיזור של שלל האביזרים עמם נוטות להיגרר משפחות פעילות. מקופסת מגבונים ועד מוצץ, מוצץ ספייר ומוצץ רזרבי למוצץ הספייר.

כמובן שמקומם של שקעי USB לא נפקד, משטח טעינה אלחוטית לנייד בקונסולה המרכזית ואפילו שקע 220 וולט ליד רגלי הנוסע.


לוח המחוונים מול הנהג מציג שתי חוגות מהירות וסל"ד, ובאמצע מסך מחשב דרך צבעוני, שכולל משום מה גם חיווי עוצמת בלימה ומצערת משל היינו יושבים במכונית ספורט. התצוגה העילית הצבעונית אמנם מגיעה רק כאופציה, אבל מסך המולטימדיה בגודל 8 אינץ' מגיע כסטנדרט. הוא גדול וברור וגימור המט שלו מונע השתקפות וטביעות אצבעות, אבל הוא לא תמיד הגיב במהירות או בדיוק ללחיצה.

שאר ההתרשמות מתא הנוסעים לא הפילה אותנו מהרגליים. למרות המראה המרשים והגימיקים, הפלסטיקה עדיין מסחרית בבסיסה. פה ושם גימורים לא מוקפדים, פאנלים שלא הדוקים זה לזה וגם פלסטיקה שרגישה לשפשופים.

מעבר לשורת המושבים האחורית מעלה כי המרווח מאחורה טוב, למרות תאי האחסון העליונים יש המון מקום לראש ודי מקום לרגליים. למרות ההתהדרות ב"שלושה מושבים נפרדים" אל תטעו, שלושת המושבים הנפרדים הם שם בעיקר כדי לאפשר הזזה שלהם קדימה ואחורה. הם קטנים במידות שלהם כדי להיחשב כמושב של ממש, אבל יעשו חיים קלים להתקנת כיסאות בטיחות למשל.

תא המטען, הוא כל מה שהנפח בליטרים מרמז. ענק, בעל פתח העמסה רחב ונוח מאוד. את המדף האחורי של המטען ניתן להרכיב בשני גבהים והגישה נוחה מאוד בשל האפשרות לפתוח רק את השמשה האחורית.

את סיטרואן ברלינגו החדש ישרתו שני מנועים, בנזין ודיזל במגוון הספקים ושילוב של שתי תיבות הילוכים. מנוע הבנזין הוא ממשפחת הפיור-טק, 1.2 ליטר, שלושה צילינדרים טורבו, בשני הספקים 110 כ"ס שישודך לתיבה ידנית שישה הילוכים או 130 כ"ס עם תיבת ההילוכים האוטומטית 8 הילוכים החדשה של אייסין. מנוע הדיזל, 1.5 ליטר שמחליף את מנוע ה-1.6 ליטר מגיע בשלושה הספקים, 75 כ"ס ו-100 כ"ס עם תיבת הילוכים ידנית או 130 כ"ס עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית שמונה הילוכים.


להשקה התייצבו גרסת הבנזין החלשה עם תיבה ידנית וגרסת הדיזל החזקה עם תיבת ההילוכים האוטומטית. את תחילת הנסיעה אנחנו עושים בגרסת ה-XTR המאובזרת, עם מנוע הדיזל החזק ותיבת הילוכים אוטומטית. המנוע החדש מתחיל לגלגל את המכונית בקלילות כבר מסל"ד נמוך מאוד. הוא ממשיך לדחוף עד 3,500 סל"ד, שם העסק מתמתן ובעוד הדציבלים עולים, הקצב לא כל כך. השארת התיבה במצב האוטומטי שלה מתגלה כבחירה הטובה יותר, יחסי ההעברה קצרים, היא מהירה וחלקה ובאופן כללי עושה עבודה מצוינת.

בעוד המושב עצמו נוח, המבנה השטוח שלו אומר שתמיכת צד חסרה. לי הוא הספיק במימדים שלו, אבל אם אתם חורגים מה"תקן" של סיטרואן בגובה או ברוחב, הוא עלול להיות קצר מדי. נוחות הנסיעה על הכבישים הכפריים של איזור איוולין דרומית לפריס הייתה רחוקה מאוד ממה שאנחנו מכירים מסיטרואן. הרכב היה נוקשה ומקפץ על כמעט כל שיבוש אפשרי. האשמה, כך התברר לנו רק כאשר עברנו לרכב השני הייתה בצמיגים - חישוק 17 אינץ' נראה טוב, אבל על רכב כזה -איך אומרים: a la catastrophe.


להגה משקל טוב, אמנם מלאכותי, אבל הוא מעביר היטב את המסר בנוגע לאן לפנות וכמה. גם הרכב עצמו די מפתיע באופן בו הוא זז מצד לצד. אתה לא מחפש וגם לא מוצא "חוויית נהיגה" בטנדרון. אתה כן מוצא מכונית שמסוגלת להתמודד עם נהיגה, גם כזו שחורגת מגבולות הטעם הטוב בלי להתבלבל. הרבה מזה, באופן טבעי מגיע מהשימוש בפלטפורמה הקדמית של מכונית נוסעים מודרנית. אגב מכונית נוסעים מודרנית, לשאלה המאוד מטופשת של קולגה ושלי בנוגע לאפשרות התיאורטית של לשתול בחזית הברלינגו את מנוע ה-1.6 ליטר של פיג'ו 308GTI השיב מהנדס השלדה כי טכנית הדבר אפשרי, אנחנו זרקנו את הכפפה, נראה מה יהיה.

המנוע השני בו נהגנו היה מנוע הבנזין, כאמור בנפח 1.2 ליטרים עם 110 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית. המנוע חלק ונעים. בתחום היעיל שלו שנמצא בין 2,000 ל-3,000 סל"ד, הוא מושך יפה את הרכב. אבל גם פה כמו בדיזל, מעל ל-3,500 סל"ד האפקטיביות יורדת. כמו התיבה האוטומטית, גם תיבת ששת ההילוכים הידנית מחולקת היטב, בשיוט ב-100 קמ"ש מחט הסל"ד נמצאת קצת מעל ל-2,000 סל"ד ושם הוא עוד שקט. בכלל הגרסה הזו הרבה יותר מעודנת ונעימה מהדיזל גם ברעש אבל לא פחות מכך בזכות בחירה בחישוקי 16 אינץ' הראויים יותר למאכל אדם. אם להיכנס לדקויות נהיגה, בגרסת הבנזין ההגה קל יותר במשקל שלו. אבל התנהגות הכביש טובה לפחות כמו בדיזל.


נסיעה קצרה במושב האחורי חושפת את אחד המאפיינים הבעייתיים של מכוניות כמו ברלינגו - תהודה. החלל הגדול הזה הפך לקופסת רעש בנסיעה על כביש לא חלק מאוד. המיזוג מקבל ציון מעולה, גם בלי יציאות מיזוג לאחור, המזגן מצליח לסדר טמפרטורה נאותה ונעימה מאוד בתא הנוסעים.

בשורה התחתונה, סיטרואן ברלינגו הוא בשורות מעורבות. מצד אחד, אם נפרוט את זה למונחים אובייקטיביים. ברלינגו הוא כל מה שאנשים מחפשים, או אומרים שהם מחפשים ואוהבים ב-SUV ועוד הרבה יותר, אבל הוא חסר את הפוזה, וזה חתיכת חיסרון. הוא מרווח, שימושי, וורסטילי ובעל פתרונות אחסון ושינוע שעולים עליהם בהרבה. אבל למרות שהוא מנסה לעטות עליו הופעה מדליקה ואטרקטיבית - אני לא רואה הרבה אנשים מעדיפים אותו על ג'יפון רב רושם. בנוסף, למרות שהוא זוכה לכיול מתלים פחות קשיח מהגרסאות המסחריות, למרות תא הנוסעים הססגוני, לא קשה לראות שמתחת לציפוי יש רכב מסחרי בבסיסו, שאמנם עושה חתיכת הסבה, אבל השורשים עוד שם. לכן לא מן הנמנע, שעל אף הרושם, הגרסאות המסחריות ימשיכו להוות את החלק הארי של המכירות שלו.

לישראל הוא צפוי להגיע באמצע 2019, בגרסאות הבנזין והדיזל השונות, עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית, גרסאות חמישה ושבעה מושבים ובשאיפה עם מירב אמצעי הבטיחות, כפי שהתחייבה בעבר היבואנית (והוכיחה במרבית המקרים) להביא את מירב דגמיה.

החדשנות והזינוק הגדול מאוד קדימה שמציג הדור השלישי מגיעה עם מחיר, באירופה הוא צפוי להיות יקר יותר בכ-2,000 יורו מהדור היוצא. אם נתרגם את זה לשקלים, וננסה להשוות את זה למחיר גרסת ה-XTR (דיזל, 100 כ"ס, רובוטית) המאובזרת שמחירה הוא 144 אלף שקלים. אנחנו מסתכלים על סכום ששם אותו פנס מול פנס עם ג'יפונים בינוניים, הטרנד הלוהט של עולם הרכב והשוק המקומי. על אף שכאמור במבחן האובייקטיביות הוא מכה אותם שוק על גלגל, זה לא הולך להיות קל. המקום בו אני צופה לגרסת הנוסעים אטרקטיביות היא לאו דווקא ללקוח הפרטי הרגיל - אלא דווקא כמונית, שם השילוב בין דיזל, תיבת הילוכים אוטומטית, אבזור והמון מרווח יכול לייצר מוצר שיושב בול על הצרכים, בתנאי שזה לא יהיה עם חישוקי ה-17 אינץ'.