כיוון אחרון למושב ואני מוכן. לפני הפנסים האחוריים של ב.מ.וו סדרה 5 ומאחורי רק שמיים. "יוצאים!" נשמע במפתיע קול ממכשיר הקשר, והמכונית שלפני פוצחת בזינוק לעבר האופק. אני אחריה - צמוד ככל שאני יכול מבלי למצוא את עצמי בתוכה.
"זו הקפת חימום להכרת המסלול." אומר הקול במכשיר הקשר, "אז ניקח את זה באיזי." אם הקצב הזה זו ההגדרה שלו ל"איזי", אז אני לא רוצה לדעת מה ההגדרה שלו ל"אני אתן רק עוד קצת". אבל הוא, בבימר שלפני, לא מרפה, ושועט במהירות-על כבר בהקפת החימום, עסוק בחימום האספלט שמתחתיו על מסלול אסקארי שבדרום בספרד.
צדק פואטי
אם עוד לא יצא לך להכיר, מסלול אסקארי הוא אחד המגניבים ביותר שיש. לא בגלל ההיסטוריה שלו - כי אין לו, אלא בגלל מה שהוא מייצג - חלום של חולה הגה. לחולה ההגה קוראים קלאס זוורט (Zwart), מיליארדר הולנדי שאסף 26 פניות שהועתקו אחת לאחת, מכמה מהמסלולים הכי מפורסמים בעולם כמו דייטונה, סילברסטון, וגם מונזה - המסלול בו מצא את מותו אלברטו אסקארי האיטלקי, נהגה האגדי של פרארי.
למזלנו זוורט בחר להנציח את אליל ילדותו, ב-5.4 ק"מ של אספלט משובח, 13 פניות ימינה ו-13 שמאלה, שיפועים הפוכים ושינויי גובה, ולהדביק את הכל בנוף הררי עוצר נשימה. ההנצחה הזו עלתה לו בשנת 2002, 40 מיליון יורו אותם השיג מעסקיו השונים שבין היתר כוללים פטנטים שרשם בתחום קידוח ומציאת נפט. מעניין שמפעל חייו שעוסק בין היתר, בשאיבת הזהב השחור, מצא דרך מגניבה להשתמש בממצאים, וגם להחזירם לטבע.
מרוצים לא נערכים כאן מפני שהמסלול לא עומד ברמת הבטיחות הנדרשת, אבל הוא מאפשר כמעט לכל אחד לבוא ו"לתת בגז". אם תרצו יותר, למשל לרכוש חברות במועדון אקסקלוסיבי שבין היתר כולל את דיימון היל, אלוף העולם לשעבר בפורמולה 1, או את ג'יי-קיי - סולן להקת ג'מירוקוואי, תאלצו להיפרד מסכום השווה לב.מ.וו 540 חדשה ומעוד כמה עשרת אלפי יורו בכל שנה. בהחלט לא לכל אחד.
על המסלול על M5 קומפטישן
לי אין את הסכום השווה ל-540 משומשת. משום שנה. אני כאן במסגרת חשיפת ב.מ.וו M5 ו-M2 בגרסאות קומפטישן (Competition, תחרות) הספורטיביות ביותר, וכטעימה ראשונה אני עף על המסלול ב-M5 קומפטישן, ומתמוגג. אני רודף אחרי ג'ואל אריקסון (Eriksson), אחד מנהגי ה-DTM של ב.מ.וו על אחד המסלולים המהנים והמאתגרים שיש, ורק מתפלל שזה לא יגמר. הקפת החימום כמו גם שתי ההקפות הבאות, מבוצעות כשהמכונה המושחזת נמצאת במצב M1 כשלאחריהן זוג הקפות נוסף, והקפת קירור, במצב M2.
כן, זה מעט מבלבל שיש גם מכוניות, וגם מצבי נסיעה באותו השם, אבל זה המצב. כפתורי מצבי הנסיעה נמצאים על גלגל ההגה והרעיון הוא תכנות מצבם מראש, כדי למנוע את הכניסה למערכת התפריטים בתוך מערכת המולטימדיה. בשני המצבים בוצע כיול זהה למנוע, להגה ולמתלים (מצב 'ספורט'), כשההבדל נמצא בכיול מערכת ההנעה. ב-M1 ההנעה כפולה ומערכות בקרת היציבות על הגנה מקסימלית, מצב M2 נקבע על 'סופר ספורט' בו בקרת היציבות נמצא במוד ליברלי יותר, הנעה אחורית "מובילה" את המכונית, והקדמית מתווספת רק כשצריך להוריד עוד כוח לכביש. ההבדל מורגש.
יציאה מפניה איטית והרגל ברצפה. רעם ה-V8 מתפוצץ לחלל האוויר וה-M5 שלי כאילו נורית מתוך תותח. 625 סוסים, שהם 25 יותר מאשר ב-M5 הרגילה, דוחפים את כל ארבעת הגלגלים וההילוכים מתחלפים בהבזק. החוויה אלוהית: כוח אינסופי, אחיזה אינסופית, מהירות אינסופית והכל ארוז בשלדה מדויקת עם היגוי חד ובלמים בעלי יכולות עקירת אספלט. בקושי הקפה וחצי ונראה שהבימר ואני הפכנו לחברים בנשמה. במצב M2 הכל עוד מתעצם. האיזון הזה בין החלק הקדמי והאחורי משוחרר יותר, מענג יותר. שרק לא יגמר המסלול הזה.
סיבוב נוסף על המסלול עם M2 קומפטישן
עם ה-M2 קומפטישן (המכונית, לא מצב הנסיעה), היחסים ביני לבינה מורכבים יותר. ראשית אולי כדי להבהיר, שב.מ.וו מרחיבה את היצע גרסאות M למיניהם. בראש שרשרת המזון נמצא את M CS (ר"ת: Club Sport) והן הגרסאות החזקות, והקיצוניות ביותר. מתחתיה ובסדר יורד, גרסת M 'קומפטישן' (כמו זו שכאן), M 'הי-פריפומנס' (כמו M2 "הרגילה") ו-M 'פריפומנס' (כמו M235i). לכאורה על פי ההיררכיה החדשה, M2 קומפטישן אותה אני בוחן, אמורה להתברג מעל M2 הרגילה. אז זהו, שלא. הפעם M2 קומפטישן, מחליפה את M2 הרגילה שייצורה יופסק בקרוב בשל אי-עמידה בתקנות הזיהום.
כדי לא להיכנס לסרט של פיתוח מנוע חדש, מהנדסי ב.מ.וו מצאו פתרון יצירתי: השתלת מנוע דגמי M4/M3 הגדולות יותר, בתוך קרביה של M2 קומפטישן. ל-M3/M4 מנוע 6 צילינדרים, 3.0 ליטר, טווין-טורבו שמפיק 431 כ"ס. ב-M2 קומפטישן גרסה מוחלשת של מנוע זה, עם 410 כ"ס והיא כאמור שונה וחזקה יותר מזו שיש ב-M2 הנוכחית עם "רק" 370 כ"ס.
כמובן שזה לא רק נגמר בעוד כוח. כדי שהמנוע החדש ידחק פנימה, צריך היה להרחיב מעט את הגוף, אז בקומפטישן יש מפסק גלגלים גדול יותר, שיוצר פרופורציות שריריות יותר, ומשפר את האחיזה. גם מערכת המתלים מגיעה בחלקה מ-M4, כמו גם מוטות הייצוב, תושבות, ושאר ירקות. ואם זה לא מספיק, אז השלדה הוקשחה, ההגה הוחלף, מערכת בקרת היציבות והדיפרנציאל האחורי מוגבל ההחלקה האלקטרוני כוילו מחדש, והבלמים שודרגו ל-400 מ"מ וקאליפר בעל 6 בוכנות מלפנים ו-380 מ"מ ו-4 בוכנות מאחור, לעומת 380, ו-4 בוכנות ו-370 ו-2 בוכנות ב-M2 הרגילה. מעולם לא חשבתי שתקנות הזיהום יכולות לגרום לי לכזה אושר. וזה רק ממבט בדף נייר.
יציאה למסלול באותה מתכונת כמו שקודם יצאתי עם ה-M5 קומפטישן, חושפת את יתרונה של המכונית. היא קשוחה הרבה יותר, ישירה יותר, חדה יותר, מתנהגת יותר. היא יכולה לצלול מהר יותר ומאוחר יותר לתוך פניה ולהתיישר מוקדם יותר ביציאה ממנה. אין ספק שמתכנניה לא גרים בקרבת מסלול אלא ממש ישנים על האספלט בסק"ש. היא פחות חזקה ומהירה מה-M5, אבל כוח לא באמת חסר.
היא גם מגיעה בגרסה ידנית, עם ידית מופלאה שמנצחת על הסימפוניה בצורה מדודה שמלווה את האורקסטרה בהבלחות של "גז ביניים" בהורדת הילוכים. תענוג. ואם כבר עסוקים בחלוקת שבחים, אז לגאון שחשב על שחרור פרוגרסיבי של בקרת היציבות מגיע פרס נובל. הרי אתה יכול לעלות על מסלול עם מכונית מירוץ (כמעט), לנהוג כמו דביל (כמעט), והמכונית עדיין תציל אותך תוך כדי החלקת זנב וירטואוזית. מדהים!
בחיי היום יום
אחרי הסיבוב על המסלול גם יצאתי עם המכוניות לגיחת כביש אזורית, על רצועת אספלט שנדמה היה שתוכננה ע"י אותם חובבי נהיגה. פשוט דמיינו כביש נהיגה מסולסל, והניחו סביב גבעות, סלעים, עצים, ושאר אבזרי טבע פראי. כך בדיוק זה נראה.
על כבישים משניים אלה M2 קומפטישן הרגישה כאילו היא עדיין על המסלול. חדה, מדויקת, מהודקת. אבל הכביש לא בנוי כמו מסלול. הוא כולל טלאי אספלט, שברים, מהמורות, חצץ מפוזר ושאר טרדות שבסופו של דבר מרכיבים את נוחות הנסיעה. כל אלה חדרו לתא הנוסעים ללא כל סינון ונהיגה כזו לאורך זמן יכולה מאוד לעייף.
סיבוב עם M5 קומפטישן באותו התוואי חשף את הצד הרגוע של מכונית הסלון. לרגע ניתן היה להתבלבל ולחשוב שהכביש נסלל מחדש, אבל ברור שההבדל הוא במיקוד של כל מכונית: אם M2 קומפטישן היא גרסת הסכין בין השיניים של סדרת M2, אז M5 קומפטישן היא הגרסה הלא מגולחת של סדרת M5.
למי שרק M, כבר לא מספיק
אין מה להרחיב ולספר שוב על תאי הנוסעים של המכוניות, כבר חפרנו על כך מספיק ממבחנים אחרים שבוצעו לגרסאות הרגילות של סדרות 2 ו-5, וההבדלים הם בעיקר בקוסמטיקה ובאבזור. גם ל-M2 קומפטישן כמו לכל סדרה 2, תא נוסעים שהוא יותר קונכייה אינטימית ממוקדת נהג עם תנוחת נהיגה נמוכה וקרבית, לוח מחוונים קומפקטי ואלמנטים ספורטיביים שונים שתפורים במארז עדין, כמו מושבי באקט לופתים במיוחד. חלל האירוח ב-M5 קומפטישן דומה לזה שנמצא בשאר סדרה 5. הוא גדול מרווח, אלגנטי ושופע טכנולוגיה. גם בגרסה זו נמצא פרטים ייחודיים כמו צמיגי פירלי P-זירו שפותחו במיוחד עבור גרסת M5 קומפטישן או מערכת פליטה צרודה עוד יותר.
מחירה בישראל של M2 הרגילה, עומד על 515,000 שקלים. גרסת M2 קומפטישן, שהיא חיה אחרת לגמרי ובפועל מחליפה אותה, תגיע אלינו בחודשים הקרובים ומחירה צפוי להיות יקר יותר בכ-15% בין היתר גם בגלל שהיא מאובזר יותר מזו הנוכחית.
M5 "הרגילה" הגיעה לישראל רק לפני חודשיים ומחירה 1.15 מיליון שקלים. עבור מי שחושש שהיא תשעמם אותו, יש את גרסת M5 קומפטישן שתגיע בהזמנות מיוחדות בתחילת שנה הבאה. מחירה צפוי להיות יקר בכ-9%.
