מבחן דרך: לקסוס ES

רגע לפני שניגע בלקסוס ES של שנת 2019, אני רוצה להחזיר אתכם בדיוק עשור אחורה לשנת 2009. באוגוסט אותה השנה, בעקבות תאונת דרכים שנגרמה בשל שטיח רצפה לא מתאים בלקסוס ES וגרם להאצה לא נשלטת של המכונית - נפער הסדק הגדול ביותר בתדמית הטפלון של טויוטה סדק שגרם לרעידת אדמה אצל הענקית הזו.

זה היה צירוף מקרים אומלל שבו החשדות הפכו למחול שדים שהצטרף לטענות נוספות כלפי כשלי יצור של החברה, והביאו בשיאו של כדור השלג שהחל להתגלגל להתנצלות פומבית של החברה ותפנית בעלילה - כאשר המנכ"ל שלה מתוודה כי במשך יותר מדי זמן המכוניות שלה לא היו מספיק טובות, ושהם צריכים להשיב את אמון הציבור במותג.

בחזרה ל-2019 - לקסוס ES שאתם רואים כאן היא מכונית שכבר יושבת על אחד הלקחים שהופקו מאותה פרשה - מדובר בפלטפורמת TNGA שמשרתת תחת ארבע התצורות שלה את דגמי החברות השונים. היא אמורה להביא איתה בצד היתרונות הברורים של עלויות ייצור ופיתוח גם ערך מוסף של הנאה מנהיגה ודינאמיות.

עם החזית החדשה של לקסוס, וזה נכון לגבי כמעט כל אחד מהדגמים שלה, הדבר האחרון שאפשר לומר על ההופעה של ה-ES היא שהיא סולידית. יש פה יותר קימורים מאשר בפרק של משפחת קרדשיאן. תוסיפו לזה את המופע שמסדרת לה תאורת הלד ויחד עם הגלישה החרישית שלה בכוח המנוע - אפקט ההגעה לכל מקום הוא אירוע של ממש. דווקא בגלל החזית הזו, שאר הגוף, למרות האלמנטים והקימורים שלו נראה שגרתי.

תא הנוסעים הוא כל מה שאתם מכירים מסביבות הנהג של לקסוס - לטוב ולרע. להוציא כמה חלקי פלסטיק קשיחים במפלס העליון של סביבת הנהג, איכות החומרים טובה מאוד, עם המון שילובי עץ, עור ואלומיניום בשלל טקסטורות. אם יש נקודת ביקורת אחת לגבי הסעיף הזה, היא שנראה שלפעמים מרוב מוטיבציה להרשים הם כבר העמיסו עליו יותר מדי בלקסוס, זה ההפך הגמור מהאלגנטיות הנקיה שאודי למשל מבצעת בתאי הנוסעים שלה.

תצוגת המידע מול הנהג עשירה אבל מרכזת יותר מדי אינפורמציה בתצוגה קטנה יחסית בצד שמאל, כאשר מול פני הנהג מחוון שימוש בכוח או סל"ד ודווקא אותו לטעמי היה אפשר לצמצם או לפחות לאפשר להחליף בין התצוגות כמו שיותר ויותר מכוניות מאפשרות היום.

מערכת המולטימדיה משחררת "וואוו" ראשוני עד שמתחילים לתפעל אותה. לקסוס ממשיכה לדבוק בשימוש במשטח המגע שלה, כמו זה שתמצאו במחשבים ניידים. זה כורח לא ממש נעים שם - זה איום ונורא במכונית שבניגוד למחשב נייד יש לה את הקטע הזה של אתם יודעים - לנסוע וזה. קשה לשלוט בו, הוא לא נוח לתפעול ולמעשה בשלב מסוים הוא כל כך מוציא את החשק שפשוט הפסקתי לגעת בו. אז למרות הרצון להיות מתקדמים והייטקים - אנשים לא משלמים הרבה כסף בשביל משהו שלא משתמשים בו.

מה שכן תקבלו פה בשפע הוא אבזור, הרבה ממנו, גם בגרסת הבסיס מדובר באחת המכוניות המאובזרות בקבוצה ועל כל שכן ברמת הגימור הגבוהה יותר שלקחנו למבחן. לא רק באבזור נוחות, אלא גם מערכות בטיחות, לא רק המערכות המוכרות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטומטית, התרעת אי שמירת מרחק, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורי, התרעת רכב ב"שטח מת" יש פה גם בלימה אוטומטית בזיהוי תנועה חוצה בנסיעה לאחור.

המרווח מלפנים ומאחור מעולים כראוי למכונית סאלונית ברוכת מימדים. המושבים הקדמיים רכים, עטופים בעור איכותי לעילא ומרובי כיוונים, הקשחות ושלל פינוקים כפי שמצופה ממכונית שבנתה את תהילתה על השוק האמריקני על הכבישים המהירים ורחבי הידיים שלה או בפקקי הענק סטייל לוס אנג'לס.

בניגוד ל-GS, המכונית שאותה מחליפה ה-ES, השימוש בפלטפורמה החדשה מעבירה את המכונית להנעה קדמית, אין מה להרים גבות, כאשר היצרן רוצה לחסוך הוא משתמש בפלטפורמה משותפת לה, לאבאלון (דגם שאינו נמכר בישראל) ולקאמרי, כאשר לקוח רוצה לחסוך הוא מקבל אותה עם יחידת כוח ההיברידית הזהה בשתיים.

כאן זה מנוע 2.5 ליטר עם יחידה היברידית המפיקות הספק משולב של 218 כ"ס ו-22.5 קג"מ, ההנעה היא קדמית ותיבת ההילוכים רציפה. תחילת ההתנהלות איתה מעבירה ברגע הראשון את מה שהיא תמשיך להעביר במאות הקילומטרים הבאים. שינוע נינוח, אפוף בשפע האבזור שלה, עם התמודדות מצוינת עם שיבושי הדרך ובידוד רעשים טוב מאוד. מדובר נוחות שגרמה לי "לקפוץ" בדרך מירושלים לבית שלי עד לחדרה רק כדי לאסוף משהו קטן, הארכה של 100-150 ק"מ סך הכל מהתכנון המקורי, אבל כשהעסק עובד כל כך טוב - למה לא.

אמנם היחידה ההיברידית לא מבעלות היכולות הגבוהות ביותר אותן פגשנו. בנסיעה במצב חשמלי בלבד וגם בנסיעה עירונית נדרשת לחיצה עדינה מאוד, ממש רפרוף על דוושת התאוצה כדי לשמור אותה במצב ההיברידי, אבל מצד שני היא מהירה לעבור למצבי טעינה או להסתייע רבות במערכת החשמלית. הזמינות הזו של כוח חשמלי מיידי מפצה באופן מורגש מאוד על נתון המומנט הלא מאוד גבוה.

אז כל עוד ההתנהלות נינוחה והכבישים מפולסים אנחנו שופעי מחמאות, באמת, מדובר במכונית סאלונית לעילא ולעילא בהיבט הזה. כאשר מופנה החרטום לכביש המפותל ומתג בחירת מצב הנהיגה מעל ההגה עובר למצב ספורט - העסק כבר לא עובד כל כך טוב שלא לומר עוזב ידיים לגמרי. אמנם כל לכל הדיבור הזה על שלדת ה-TNGA הדינאמית יש אחיזה במציאות, והשלדה עצמה מתמודדת היטב עם הכבישים המפותלים. בסוג השימוש הזה ספציפית המנוע ותיבת ההילוכים פשוט מייצרים שילוב רע מאוד. לראשון יש אספקת כוח לא לניארית, עם התפרצויות כוח לא נעימות, כאשר הסוללה מתרוקנת נגמר לו האוויר מהר מאוד וללא התגבור החשמלי נשארים עם מנוע בנזין רזה. תיבת הילוכים רציפה, שהיא באופן כללי דבר איום, לא מוסיפה נחת וגורמת למנוע לזנק לסל"ד גבוה בכל פעם - אבל הכל בסדר, המכונית הזו לא באה למכור שום דבר לנהג שמחפש את זה.

אחרי שהורדנו את הרגל מהגז וחזרנו לנהוג כמו בעלי לקסוס נורמליים, התאזנה גם צריכת הדלק ובסופם של ימי המבחן התייצבו על 15.5 ק"מ לליטר - סנסציה במונחים של מכונית סאלון.

לקסוס ES היא בהרבה מובנים לקסוס אמיתית מאוד. היא חוזרת לעשות מה שהביא את לקסוס להפוך לסיפור ההצלחה שהיא. תמורה מצוינת למחיר, עטופה ביוקרה סולידית. בלי פלאברות ושטיקים - היא מציעה ללקוחות מכוניות הסאלון גודל, אבזור ונוכחות במחיר שמכונית סאלון גרמניות בכלל לא יכולות להתחרות בו, אפילו לא מכוניות היוקרה מהקו השני כמו וולוו S90 יתקשו להתחרות בהצעה הזו. ב-340 אלף השקלים המבוקשים עבור מכונית המבחן ברמת הגימור "היי פרימיום" וכל שכן עבור רמת הגימור הנמוכה יותר "פרימיום" ב-315 אלף שקלים אתם מסתכלים על רמות הגימור הנמוכות יותר של הקטגוריות שמתחתיה אצל המתחרות.

ברגע שמציבים את הנתונים האלו במשוואה, עבור מי שמחפש את המכונית המשתלמת לשקל, מסוגל להתגבר על מערכת מולטימדיה מקושקשת ולא מתעניין בקצה נהיגה דינאמית והנאה ממנה - יש כאן מכונית מומלצת.

מנוע, הנעה: בנזין, 4 צילינדרים, היברידי
נפח: 2,487 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 218/5,700
מומנט/סל"ד (קג"מ): 22.5/3,600
תיבת הילוכים: רציפה

מידות:
אורך (ס"מ): 497
רוחב (ס"מ): 186
גובה (ס"מ): 144
בסיס גלגלים (ס"מ): 287
תא מטען: 454 ליטר

ביצועים:
תאוצה 0-100: 8.9 שניות
מהירות מירבית: 180 קמ"ש

מתחרות:
בגודל: וולוו S90, אודי A6, במחיר: אינפיניטי Q50, אודי A4

מחיר:
340 אלף שקלים (מבחן), 315 אלף שקלים (בסיס)