עבור רוב האנשים צמד המילים "תאונה חזיתית" מתקשר לפגיעה הקשה ביותר שיכולה להיות בתאונת דרכים. אולם האמת היא שפגיעת צד, היא היא סוג התאונות הקשה ביותר, הן מבחינת הרוגים והן מבחינת חומרת הפציעות.
הסיבות המרכזיות לכך הן מבנה המכונית ומבנה הגוף האנושי. בעוד שבפגיעה חזיתית או פגיעה מאחור, בין הנוסעים למקור המכה יש שפע ברזל, במקרה של החזית גם מנוע שסופגים הרבה מהאנרגיה. במקרה של תאונת צד, כל מה שמפריד בין הנהג או הנוסע לעצם הפוגע אלו במקרה הטוב 30 ס"מ של שכבות של פח, פלסטיק, בד וגם זכוכית. אמנם, בכל המכוניות המודרניות ישנן קורות חיזוק בדלתות, אולם אלו רחוקות מלייצר את רמת הבטיחות שמאפשרת המכונית בפגיעה חזיתית.
גם מבחינת גוף האדם, אנו בנויים לספוג טוב יותר מכות חזיתיות או אחוריות מאשר מהצד. גם בשל מבנה עמוד השדרה שלנו שעובד יותר על הציר קדימה-אחורה וגם בשל מבנה הגולגולת, אונות המוח ומנגנוני שיווי המשקל. תמצאו פעם מישהו שחטף אגרוף ישירות לפנים וגם אחד לרקה, הוא כבר יספר לכם איזה מבין השניים מטלטל יותר.
חברת ZF הגרמנית, אחת מספקיות הרכיבים הבכירות בתעשיית הרכב, שידועה בעיקר בזכות תיבות ההילוכים המצוינות שלה, לקחה את התחום הזה ברצינות גרמנית והציגה אב-טיפוס של מנגנון חדש-ישן שאמור לפתור הרבה מאוד מהבעיה בסוג כזה של תאונות. על פי נתוני החברה, תאונות צד אחראיות לכ-700 מקרי מוות בשנה ולשליש מכלל הנפגעים בתאונות דרכים בגרמניה.
מדוע זהו רעיון חדש-ישן? מכיוון שבבסיס המערכת עומדת למעשה כרית אוויר, התקן ריסון הפגיעה המשמעותי ביותר אחרי חגורות הבטיחות שכבר עשורים נמצא במכוניות שלנו. החדשנות היא בהיבט של הוצאת כרית האוויר מתוך המכונית - החוצה.
בבסיס הרעיון, ההבנה הפשוטה שיש לייצר חיץ נוסף בין המכונית לבין העצם הפוגע. הפתרון של ZF מגיע בדמות כרית אוויר חיצונית. פשוט לומר, קשה מאוד לבצע. לדברי ראש צוות הפיתוח ב-ZF, האתגר הגדול ביותר היה לפתח מערכת שתדע לזהות באופן אמין תאונה בלתי נמנעת ולהורות על פתיחת כריות הצד החיצוניות.
למערכת למעשה יש כ-150 מילישניות לקבל את ההחלטה הזו, נסו למצמץ ממש מהר, יותר מהר, אתם אולי קרובים לזמן הזה. היא עושה את זה באמצעות שילוב של מצלמות, רדאר וליידאר (שיטת מיפוי עצמים במרחב בתלת מימד באמצעות מדידת החזר הלייזר מהם). במידה והמערכת מאשרת הפעלת הכריות, אלו מתנפחות ומייצרות חייץ שממוקד בחלק החיצוני של תא הנוסעים.
אתגר נוסף הוא הניפוח המהיר של הכריות. מדובר בנפח לא מבוטל של בין 280 ל-400 ליטרים בתלוי בגודל המכונית הממוגנת, זה פי חמש עד שמונה מנפח כרית אוויר רגילה כמו שיש מול הנהג.
על פי הניסויים שנערכו עד כה באב הטיפוס, החברה מצהירה כי המערכת מפחיתה את סיכויי החדירה לתא הנוסעים ב-30 אחוזים. וכן שלמערכות הזיהוי טרום הפגיעה ישנם יישומים נוספים כמו הכנת תא הנוסעים למקרה תאונה, הידוק חגורות, סגירת חלונות צד וגג ועוד.
החברה לא מסרה נתונים אודות מהירוית הפגיעה בה נוסה ההתקן וכן הצילומים היחידים הם אלו בהם נעשה שימוש בעגלת ההדגמה ועליה דמוי רכב מגומי מנופח. כמו כן, נכון להיום, אין לחברה צפי ליישום הטכנולוגיה הזו בכלי רכב בייצור סדרתי. אולם, זה השלב בו ממתינות ספקיות הרכיבים ליצרנית ש"תתפוס בעלות" על הפטנט ותדחף אותו קדימה במכוניות שלה. ממש כמו שעשתה מרצדס למערכת ה-ABS של בוש בסוף שנות ה-70.
