מונית הכסף החשמלית

על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, היו בישראל ב-2018 כ-22,500 מוניות, שמתוכן רק כ-3% (726) היברידיות. זו עלייה של כשני שליש ביחס ל-2017, קצב מהיר במעט מהגידול בכלי הרכב ההיברידיים בשוק המכוניות הפרטיות. למכוניות היברידיות יש יתרון ברור מבחינת השפעות סביבתיות: הן מזהמות הרבה פחות ממנועי דיזל, בהם מונעות רוב המוניות; יתרון זה הוא מובהק יותר אצל מוניות, בגלל אופי הנסיעה האינטנסיבי והעירוני שלהן.

המשרד להגנת הסביבה יצא בשנת 2016 בתכנית בשיתוף קק"ל לסבסוד רכישת 1,500 מוניות היברידיות כדי להגדיל את חלקן בשוק, אך פחות ממחצית התקציב נוצל עד אפריל 2019. מחקר של רועי ישי ואיתמר בן-יהודה, בוגרי בית הספר לקיימות וכלכלה במרכז הבינתחומי בהרצליה מנסה להבין מדוע, ומה הן המשמעויות הכלכליות-חברתיות של תמיכה במעבר למוניות היברידיות.

המטרה הראשונה של התכנית הלאומית לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה (יוזמה שקמה ב-2011 תחת משרד ראש הממשלה ומטרתה למצוא דרכים חלופיות לצרוך אנרגיה נקייה יותר לתחבורה) היא הקטנת התלות של התחבורה בישראל בדלק מאובנים בלפחות 60% עד שנת 2025; משאיות, אוטובוסים ומוניות הם חלק קטן מכלל כלי הרכב בישראל, אבל צורכים 30% מהדלק לתחבורה ולכן יש להם מקום מיוחד בצמצום זה.

מכוניות חשמליות והיברידיות הן רכיב חשוב במהלך הפחתה כזה. מותקנים בהן מנוע בעירה פנימית קטן יחסית, שניזון מבנזין (המזהם כאמור פחות מדיזל), ולצדו מנוע חשמלי שהסוללה שלו נטענת במהלך הנסיעה. יש דגמים שבהם הסוללה נטענת מרשת החשמל (plug-in), ומכוניות חשמליות שנסמכות לחלוטין על טעינה תקופתית מהרשת או ממנוע פנימי שאינו דוחף את כלי הרכב. בכל הסוגים מערכת הבלמים ממירה אנרגיית תנועה לאנרגיה חשמלית לצורך טעינת הסוללה.

מכוניות אלו צורכות פחות דלק - צריכה שהולכת ופוחתת ככל שהטכנולוגיה מתקדמת, למשל באמצעות השימוש בחומרי גלם קלים יותר - ולכן נפלטים מהן פחות חלקיקים מזהמים וגזי חממה, המנועים שלהן יעילים יותר בניצול האנרגיה (במיוחד המנוע החשמלי) ועל כן מאבדים פחות חום לסביבה ולכן מעמיסים פחות על החום העירוני, והן גם שקטות יותר ומפחיתות את זיהום רעש שיוצרת התחבורה בסביבה העירונית. רכישת מכונית היברידית מזכה לרוב בהטבת מס (שבישראל עתידה להתבטל בהדרגה עד 2022) וערכהּ נשמר, אך מחיר הרכישה גבוה יותר והטיפול לעיתים יקר יותר; הוצאות אלו אמורות להתקזז עם עלויות הדלק על פני זמן. בנוסף, טווח הנסיעה של המכוניות החשמליות מוגבל, אבל החסרונות הולכים וקטנים.

בערים רבות בעולם הכירו ביתרונות אלו וניסו לעודד את מעבר התחבורה הציבורית לכלי רכב כאלה, עם יעדים שאפתניים יותר מאשר בישראל. על אף העלויות הראשוניות, החיסכון הישיר בהוצאות הדלק משתלם למפעילי התחבורה הציבורית והיתרונות, שבהפחתת זיהומים משתלם לרשויות המרכזיות. הפוטנציאל לשירות תחבורה יעיל, זול ומועיל יכול לשנות באורח דרמטי את החיים העירוניים.

בשנזן שבסין, שבה חיים 12 מיליון בני אדם וכמו רוב ערי סין הגדולות סובלת מזיהום אוויר כבד, הוסבו 16,000 האוטובוסים העירוניים בתוך חמש שנים לחשמליים, ועד 2020 יהיו גם 22,000 המוניות בעיר חשמליות. מכירות האוטובוסים החשמליים הוכפלו בסין בשנים 2015 עד 2017.

משנת 2018 חייבת כל מונית חדשה בלונדון להיות בעלת "אפס פליטות" ולכן חשמלית, כשהעירייה מסבסדת עשירית משווי הרכב החדש כדי לעודד הסבה של מונית דיזל לחשמלית והממשלה המרכזית מוסיפה 15%. בדרום ויילס מבקש מחוז שלם להפוך את כל אמצעי התחבורה הציבורית, לרבות רכבות, לחשמליים עד 2023.

בניו יורק הכריז ב-2007 ראש העירייה הקודם כי כל המוניות בעיר יהיו היברידיות. על פי החישוב של חברת Ricardo העוסקת בפיתוח והנדסה לפתרונות ירוקים, המהלך היה אמור לחסוך כ-41 מיליון ליטרים בנזין בשנה. המהלך נתקל בקשיים באמצע הדרך בגלל התנגדויות משפטיות; ולמרות שצי המוניות עדיין אינו כולו היברידי, מחקר שערכו חוקרים מהאוניברסיטאות קולומביה ודרקסל בניו יורק שפורסם לאחרונה מצביע על הפחתה בזיהום האוויר בעיר, כאשר ריכוז תחמוצות החנקן והחלקיקים הנשימים ירדו ב-82 ו-49 אחוזים בהתאמה. תכניות לעידוד תחבורת ציבורית היברידית או חשמלית קיימות בערים נוספות כמו המבורג, טהרן, ונקובר, או פריז, וגם בישראל הוכנסו לשימוש לאחרונה כ-70 אוטובוסים חשמליים. בסינגפור לעומת זאת, מתנסים גם באוטובוס חשמלי אוטונומי.

רועי ישי ואיתמר בן-יהודה מבית הספר לקיימות הסתמכו על עבודה דומה שנערכה ביוון שבה הושוו כלי רכב רגילים (סולר או בנזין) להיברידיים וחשמליים על פי עלויות הרכישה והשימוש שלהם לצד ההשפעות הסביבתיות (העלויות החיצוניות) בייצור ובשימוש ארוך טווח. השניים ביקשו לבדוק את הכדאיות הכלכלית של מוניות היברידיות בעבור בעלי המוניות מחד, והמדינה מאידך.

תוצאות המחקר מצביעות על כך שבישראל, חישוב הכדאיות הכלכלית מכוון אך ורק להיטיב עם הרוכש, שללא סובסידיה, 3 מתוך 5 דגמים המוצעים במסגרת ההטבה, אינם משתלמים עבורו. אך הבעיה הגדולה יותר היא כי הסובסידיה אינה מגלמת השפעות חיצוניות, ולכן אינה משקפת את התועלת הסביבתית והבריאותית לכלל המדינה. בנוסף, מפני שהסובסידיה יכולה לשנות לכל היותר רק 6% מצי המוניות בישראל, השפעתה הכוללת, במיוחד זו הסביבתית, תהיה שולית אף אם הייתה מצליחה במלואה.

כדי לבחון את התמונה המלאה הושוו שני דגמי רכבים - היברידי ומשפחתי פופולאריים. נמדדו העלויות ישירות למפעיל - הוצאות רכישה ושימוש מצד בעל רישיון המונית - והוצאות המדינה (מעניקת הרישיונות לצי המוניות) מנזקי זיהום ושינוי אקלים, על פני 4.2 שנים (זמן האחזקה הממוצע של מונית). העלויות החיצוניות חושבו בהתאם לתמחור שקיים בתקנות אוויר נקי של המשרד להגנת הסביבה.

על פי חישוב זה, בעל הרכב יוכל לחסוך כמעט 11,000 שקלים בשנה, אך יותר מכך המדינה, אם תסבסד את כל צי המוניות בארץ ב-15,000 שקלים לכל מונית, תחסוך למעלה מ-272 מיליון שקלים בעלויות חיצוניות של זיהום אוויר ופליטות גזי חממה. בנוסף, מציינים עורכי המחקר, בישראל קיים עיוות בכך שהמיסוי המוטל על דיזל מזהם נמוך מזה המוטל על בנזין, ולכן נותן עדיפות לרכב שלו עלויות חיצוניות גבוהות. הדבר יוצר למעשה "תמריץ מסולף", משום שהסובסידיה המוצעת אינה מביאה בחשבון עלויות חיצוניות והמיסוי מתעדף את הרכב המזהם יותר.

ד"ר שירי צמח שמיר מבית הספר לקיימות במרכז הבינתחומי הרצליה, שהנחתה את מחקר עלות-תועלת זה, מסבירה כי ההסתכלות הכוללת מציגה תמונה אחרת מזו הרואה רק את ההטבות האישיות: "ניתוח עלות-תועלת חברתי משקלל גם את ההשפעות הסביבתיות עלינו, כאזרחים וכחברה. על מקבלי ההחלטות להכיר בצורך לכלול לא רק הוצאות פרטיות, אלא גם את העלויות החיצוניות בתחשיב הסבסוד".

"במקרה של מכוניות היברידיות בכלל, ושל המוניות ההיברידיות בפרט, ניתן לראות בבירור כי הרווחה החברתית-סביבתית של כולנו תעלה ביישום הסובסידיה. לכן, הרחבת תחולת התמרוץ - ולא ביטולו - הוא שיגדיל את המעבר למוניות היברידיות וכך יצמצם את הזיהום מתחבורה בישראל ויסייע לה במידת מה לעמוד בהתחייבויות בינלאומיות בנושא פליטות גזי חממה".

מהמשרד להגנת הסביבה נמסר בתגובה: "בעקבות הצלחת התוכנית לסבסוד מוניות היברידיות של המשרד להגנת הסביבה וקרן קימת לישראל, המשרד להגנת הסביבה יתמוך בכ-500 מוניות נוספות וישקול בעתיד אפשרות להמשך התמיכה.

"בעקבות התכנית, עלו על הכביש יותר מ-1,000 מוניות היברידיות מופחתות זיהום. כל מונית כזו נוסעת בממוצע קרוב ל-80,000 ק"מ במרכזי האוכלוסין. הפעילות מצמצמת זיהום אוויר בערים ומפחיתה פליטות גזי חממה ומטרדי רעש. בנוסף, בשיתוף פעולה עם המשרד, רשות המיסים ביטלה תמריצי מס לסולר והוסיפה תמריצי מס היברידי כך שנוצרה כדאיות כלכלית לרוכשי המוניות לרכוש רכב היברידי.

"המשרד מקדם תחבורה ציבורית נקייה, ואינו מקדם רכישת מכוניות פרטיות באופן כללי. התמיכה במוניות ההיברידיות מובילה להעלאת המודעות והנראות של מכוניות היברידיות במרחב הציבורי ועידוד הבחירה של מכוניות ידידותיות לסביבה על פני מכוניות מזהמות יותר בקרב בעלי המכוניות הפרטיות.

"המשרד מעודד כל אמצעי מיסוי אשר תומך במעבר לכלי רכב נקיים יותר, ומצר על שינוי במיסוי אשר מפחית את המוטיבציה של תושבי ישראל למעבר לכלי רכב אלו. המשרד מצפה שהמס על הדלק ישקף את העלויות הנגרמות לחברה מהזיהום אותו הדלק מייצר ובעקבות כך, המשרד היה שותף בביטול הישבון הבלו לסולר מזהם. המשרד ימשיך לפעול כך בכל הקשור גם לדלקים אחרים".

הכתבה הוכנה על ידי "זווית - סוכנות ידיעות למדע ולסביבה"