עבור מרבית חובבי הרכב, כלים איטלקיים ובמיוחד האקזוטיים שבהם מהווים סוג של חלום. יצרנים כמו פרארי ולמבורגיני במכוניות, בימוטה, דוקאטי ואחרים באופנועים, מעלים לרוב חיוך רחב על פניו של כל חובב מוטורי בעולם. הסיבה לדעתי היא, שהאיטלקים יודעים לעצב ולהרכיב את היצירות שלהם, באופן הכי יצירתי ומלהיב שאפשר. הדרך שבה העיצוב, ואיכות החלקים מתחברים יחדיו ורומזים לך על הביצועים שהכלים הללו מסוגלים אליהם, לא מאפשרים לך להישאר אדיש כלפיהם. זה בדיוק מה שהרגשתי, לפני כחודשיים, שראיתי לראשונה את דגמי שתי הפעימות החדשים של TM בזמן ההרכבה על הליפט במוסך היבואן.
התחושה הזו ליוותה אותי ואת המבט לאורך כל האופנוע, החל מהפלסטיקה המעוצבת היטב, הגרפיקה המיוחדת, שלדת אלומיניום סקסית ומסיבית, מנוע מוזרק, ברגים מוזהבים, נאבות ומשולשים מכורסמים, אגזוז בוהק ובעל צליל מרגש. הכול כל כך יפה ומרשים, שפשוט התרגשתי רק מהמחשבה שבקרוב אולי אזכה לרכוב על אופנוע שכזה. בנוסף לכך, אלו דגמי שתי הפעימות הראשונים של TM עליהם מורכבים המנועים החדשים הכוללים לראשונה מתנע חשמלי, מערכת הזרקת דלק, באלאנסר להקטנת הרעידות, מיקסר שמן ושסתום פליטה נשלט אלקטרונית.
מנועים אלו אומנם מתוכננים בעיקר בכדי לעמוד בהצלחה בתקנות זיהום האוויר המחמירות ביותר ויחד עם כך לשפר גם את הביצועים, אך בנוסף לכך, הם אמורים גם לשפר משמעותית את נוחות הרכיבה והתפעול.
רגע, מה זה TM?
הסיפור של חברת TM החל בשנת 1977 בצפון מזרח איטליה, כאשר שני חברים החליטו לחבר בין אהבתם הגדולה לאופנועי שטח מקצועיים וגאוותם הלאומית ולהפוך את אלה למקור פרנסתם. כמו מרבית הדברים, שנולדים מתוך אהבה, לא רק שיקולים הגיוניים כלכליים יבשים נלקחים בחשבון בתהליך תכנון ובניית האופנועים. ראשית הביצועים, כל מוצרי החברה מיועדים למרוצים ולכן הביצועים תמיד מהווים את השיקול העיקרי בתכנון וביצור האופנועים. כתוצאה מכך מקפידים להרכיב על האופנועים את המכלולים הכי טובים שניתן למצוא בשוק, במקרה שלא מוצאים את מה שמחפשים, פשוט מייצרים לבד. שיקול נוסף הוא שימוש בכמה שיותר חלקים מתוצרת איטליה, על מנת ליצור "מוצר איטלקי" עד כמה שאפשר.
פילוסופיה ייחודית זו, מאפיינת את מפעל TM עד היום ומהווה את מקור גאוותם של אנשי החברה ואת ייחודם של מוצריה. בנוסף לאופנועים, מייצרת TM גם מנועים לקארטים מקצועיים המיועדים, איך לא - למרוצים.
לאורך השנים המפעל זכה באליפויות ותארים רבים בתחרויות השונות, וכל זה ללא גיוס של רוכבים מובילים מהשורה הראשונה בתקציבי ענק. הסיבה לכך היא האמונה, שעדיף להשקיע ביצור אופנועים תחרותיים ברמה הגבוהה ביותר עבור כמה שיותר רוכבים בתחרויות מחוזיות ולאומיות, מאשר להשקיע כסף ומאמצים בפיתוח "אופנועי מפעל" עבור מספר מצומצם מאוד של רוכבים באליפות העולם שהעסקתם עולה בנוסף הרבה מאוד כסף.
המנועים מיוצרים במפעל עצמו ופרט למערכות ההצתה, שסתום העלים ומערכת ההזרקה, כמעט כל החלקים בתוכם הם מיצור עצמי. השלדות וכל שאר חלקי האלומיניום המכורסמים גם כן מיוצרים במפעל עצמו, וזאת מכיוון שלא נמצא ספק חיצוני שיעמוד במפרט הדרוש.
דייט ראשון
עד היום אופנועי האנדורו, עם מנועי שתי פעימות של ,TM היו אופנועים קצת ספרטניים ולא מתאימים לרוכבים שלא מוכנים להתפשר על נוחות. אנשי TM הבינו, שהיום בכדי להצליח למכור אופנועי אנדורו תחרותיים, ביצועים במסלול כבר לא מספיקים והלקוחות דורשים אופנועים נוחים. זה לא נובע רק מפינוק או מעצלנות, זה נובע גם מהשינויים שתחרויות האנדורו עברו בשנים האחרונות. כדי לסיים בהצלחה יום בתחרויות ההארד אנדורו של השנים האחרונות, צריך אופנוע נוח, עם מתנע חשמלי, עקומת כוח שטוחה, מעט רעידות ולא אופנוע שמתוכנן במיוחד בכדי להקיף מסלול ספישל בזמן הקצר ביותר.
אנשי TM, לא רק הצליחו לעמוד בדרישות הללו, הם הצליחו לשלב ביניהן לבין אותן תכונות מיוחדות שאפיינו את אופנועי TM עד היום, באופן מעניין וייחודי.
ביום המבחן קיבלנו בנוסף לדגם ה-250 החדש גם את ה-300 שנמצא בשימוש כבר כמה חודשים ושימש לצורך תקינה, אך מכיוון שהוא מדגם 2019, הוא שימש אותנו בנוסף לשינוע של הצלם, לבדיקת ההבדלים בין המנועים, ולבדיקת הבולם האחורי האופציונאלי מתוצרת אוהלינס שהיה מורכב עליו. תנוחת הרכיבה נוחה ומותאמת כמובן לרכיבה בעמידה ומאפשרת חביקה טובה מאוד של האופנוע דרך הרגליים לכל אורכו. החביקה עם הרגליים מתבצעת ישירות על שלדת האלומיניום הבנויה מקורות אלומיניום גבוהות ושטוחות. בזכות מבנה שלדה ייחודי זה, השליטה באופנוע במצבי קיצון טובה מאוד. הישיבה על מיכל הדלק בפניות ההדוקות מתבצעת ללא כיפוף מוגזם של הברכיים ובזכות כך, ניתן עדיין להפעיל בקלות לחץ על הרגלית החיצונית ולהישאר רגיש ומדויק על רגלית הבלם האחורי.
מיכל השמן של המערבל האוטומטי נמצא בתוך קורות השלדה ובכדי לבדוק את מפלס השמן, הורכבה עינית בצידה הימני של השלדה. מרבית חוטי החשמל והצינורות השונים חבויים היטב בתוך האופנוע ואין ספק שההשקעה בתחום התכנון וההרכבה של האופנוע, הייתה גדולה במיוחד. הכידון המקורי גבוה מעט ובעל קצוות משוכים לאחור, כתוצאה מכך נגרם חוסר נוחות למי שרגיל לכידונים שטוחים ונמוכים, כמו במרבית אופנועי השטח התחרותיים מהדור האחרון. תושבות הכידון, מכורסמות כמובן, ניתנות להחלפה לטובת התאמת תנוחת הרכיבה לדרישות השונות.
המשולשים שמחברים את המזלג הקדמי לשלדה, הם פשוט יצירת אומנות בעיבוד שבבי ממוחשב, וניתנים להחלפה בהתאם למזלג המורכב ולתכונות ההיגוי הרצויות. על המשולש העליון חרוטה מידת ה-OFF SET, המרחק בין ציר ההיגוי לישר המחבר בין מרכזי מוטות המזלג, מידה זו משפיעה על זריזות ההיגוי לעומת היציבות במהירויות הגבוהות. למשולשים הללו, פרט לאפקט החזותי המרשים, יש יתרון בהתאמה המדויקת שלהם למוטות המזלג. התאמה מדויקת זו מקטינה את הצורך בשחרור הברגים של המשולשים ו"איפוס המזלג" לאחר רכיבה אגרסיבית על סלעים, הגורמת למזלג להסתובב קצת בתוך המשולשים ומונעת ממנו לעבוד באופן חלק.
על הכידון מורכב מתג בורר מצב מנוע, השולט על אופן העברת הכוח באמצעות שתי מפות הצתה מתוכננות מראש. את מרבית המבחן ביצעתי על מצב אחד, שהוא המצב האגרסיבי יותר ונוח יותר לשימוש למי שרגיל למנועים גדולים ו"נשכניים" יותר. מצב 2 הוא מצב שבו קיימת התערבות של מערכת בקרת האחיזה בהאצה, לראשונה באופנועי אנדורו שתי פעימות. מערכת זו מאחרת את ההצתה, כאשר היא מזהה שיש עלייה בקצב מהיר מידי של הסל''ד, שכפי הנראה נגרמה בשל החלקה מוגזמת של הגלגל האחורי.
מערכת הבלימה היא שילוב מעניין ומוצלח בין NISSIN היפנית ו-BREMBO ו- BRAKING האיטלקיות ומעניקה בלימה חזקה עם המון רגש גם בידית וגם ברגלית. ההתנעה עם המתנע החשמלי היא מידית בכל מצב וגם כאשר ניסיתי להתניע עם הרגלית, כאשר ההילוך משולב, לא נתקלתי בקושי מיוחד. לשמחתי, אנשי TM החליטו להשאיר את הרגלית למרות המתנע החשמלי החדש וחבל שגם היצרנים האחרים לא עשו כך. השילוב להילוך ראשון ממצב עמידה והחלפת ההילוכים בזמן נסיעה מתבצעים באופן חלק ומדויק, למרות שהאופנוע חדש לחלוטין ובקושי סיים הרצה. חשוב לציין שהגיר מונה "רק" חמשה הילוכים, אך בשום מצב, לא הרגשתי שזה הפריע לי. המצמד ההידראולי, עם משאבה עליונה מתוצרת BREMBO וחלק תחתון מכורסם מגוש אלומיניום, קשה קצת יותר לתפעול ממה שהאוסטרים הרגילו אותנו. חשוב לציין שניתן להזמין את האופנוע עם קפיצי מצמד רכים יותר, האמורים לגרום לפעולה פחות קשה של ידית המצמד.
דייט שני
לאחר פרק הסתגלות קצר לתגובת המנוע, אחיזת הצמיגים ופעולת הבלמים התחלתי להגביר את המהירות, ולהרגיש משהו שונה מכל שאר אופנועי האנדורו הסדרתיים. הרגשה זו נובעת מהיכולת של השלדה והמתלים להתמודד עם התקלות בסלעים ומדרגות גדולות וחדות במהירות גבוהה ועם נחיתות מדרופים גבוהים. מצבים אלו לרוב גורמים לזעזוע חזק של הרוכב המחייב הורדת קצב ומקשה לשמור על הכיוון הרצוי. במקרה של ה-TM אומנם מרגישים את המכה בגלגלים, אך זאת לא עוברת בצורה ישירה לרגליות הרוכב ולכידון. כתוצאה מכך הרוכב מצליח לשמור על מצערת פתוחה ומהירות גבוהה גם בקטעים טכניים ומסולעים מאוד, והמגבלה היחידה הופכת להיות עמידות הפנימיות והחישוקים. הסיבה העיקרית ליכולת זו נעוצה בטכנולוגיה ובאיכות הייצור של המזלג והבולם האחורי. המזלג הקדמי הוא בעל תא פנימי נוסף הפועל במקביל למערכת השיכוך הרגילה. מבנה זה מאפשר למזלג מצד אחד להיות רגיש למכות קטנות ואיטיות כמו אבנים קטנות או חלוקי נחל, ומצד שני להיות מסוגל להתנהג בקשיחות מול מכות חזקות ומהירות, כמו בנחיתות מקפיצות ובתקול מדרגות סלע גבוהות ללא הרמת הגלגל הקדמי.
טכנולוגיה זו נמצאת בשימוש כבר שנים רבות באופנועי המוטוקרוס ובאופנועי האנדורו המשמשים את רוכבי המפעל. בשנים האחרונות טכנולוגיה זו מתחילה לזלוג לאופנועי אנדורו סדרתיים איכותיים במיוחד, אך עדיין רק במספר דגמים מצומצם. על הבולם האחורי באופנוע המבחן הורכב במפעל קפיץ המתאים לרוכבים שמסתם בין 70 ל-75 ק''ג עם ציוד מלא ולכן היה מעט רך עבורי. למרות זאת, בעזרת כיוון שיכוך הכיווץ הצלחתי להביא את הבולם למצב שהוא לא הגיע לסוף מהלכו והצליח לשמור על פעולה חלקה גם במהמורות הקטנות ובחלוקי נחל. הבולם מיוצר על ידי חברת TM בעצמה וכמובן ניתן לכוון אותו לפי משתנים של שיכוך כיווץ מהיר ואיטי, שיכוך החזרה ועומס קפיץ. ברשימת התוספות לאופנוע, ניתן למצוא בולם אחורי מתוצרת אוהלינס. ביום המבחן הורכב על דגם ה-300 בולם שכזה, אך להפתעתי הבולם המקורי העניק לי תחושה טובה יותר לעומתו.
למרות, שהמנוע הוא "רק" בנפח 250 סמ''ק ולא 300 כפי שצו האופנה דורש כיום, הוא מצליח להאיץ בהילוכים הגבוהים ולגרגר בנמוכים בצורה מפתיעה מאוד. המנוע מפתיע מאוד ביכולתו להזניק את האופנוע מהמקום ללא שימוש אגרסיבי במצמד וברגע שהוא מטפס לסל''ד הגבוה מתחילים להרגיש בעיטה של ממש שרק הולכת ומתעצמת עם העלייה בסל''ד. מנוע ה-300 מעט יותר שרירי ברגע שחרור המצמד בסל''ד נמוך, אך קצת פחות נשלט וחייב הפעלת יותר כוח בכדי להתנגד לכוחות הבלימה וההאצה.
ה-TM הוא אחד מאותם אופנועים, שאחרי שאתה רוכב עליהם אתה ממשיך לעשות עם עצמך רפלקציה לאורך זמן ומבין טוב יותר את מה שחווית עליו בזמן הרכיבה. הוא גורם לך להבין טוב יותר את היכולת שלך לרכוב בשטח במהירות ועוזר לך להיות מהיר ובטוח יותר. בתחילה רכבתי איתו כמו שאני רגיל לרכוב על שאר אופנועי השטח, אך מהר מאוד הבנתי שאפשר גם אחרת. במקומות רבים הוא פשוט מעדיף שאני "אתעלם" מהמכשולים אחזיק אותו "חזק", אפתח גז ואניח לו לבצע את מה שהוא תוכנן ויודע לעשות, לשמור על הכיוון. היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות והיכולת של המתלים והשלדה לספוג מכות חזקות ולאפשר לרוכב לשמור על הכיוון הרצוי, היא ללא ספק ברמה אחרת מאופנועי שתי פעימות סדרתיים אחרים. אכן מהר מאוד התחלתי "לקרוא את השטח" אחרת ומצאתי את עצמי מדלג מעל מכשולים רבים, במקום להתגלגל עליהם.
דרופים גבוהים במיוחד שלרוב מחייבים אותי להתארגן אליהם, כבר לא היוו בעיה מיוחדת. כך גם הרגשתי בעליות חדות וארוכות עם הרבה מהמורות ושבילי עיזים מאונכים לעלייה, שלרוב מקפיצים את האופנוע וגורמים לאיבוד התנופה ועכשיו הפכו להרבה יותר קלות לכיבוש.
המנוע החדש מעולם לא השתנק, או גמגם בשום מצב ותמיד היה מדויק מאוד בפעולתו. אין ספק שהמערכות האלקטרוניות הכוללות את ההזרקה, ההצתה ואת השליטה בשסתום הפליטה, הטיבו מאוד עם המנוע. המנוע עכשיו מצליח לספק מצד אחד כוח מתפרץ ברגע שהרוכב פותח את ידית הגז לרווחה, ומצד שני נשלט ומדויק מאוד כאשר הידית מווסתת ברגישות. למרות שעל אופנוע המבחן לא הותקן מאוורר, הוא לא התחמם כלל, גם לאחר רכיבה איטית במיוחד באפיקי נחלים עם מדרגות סלע שמחייבות הרבה עבודה עם המצמד בהילוכים הנמוכים וזו הוכחה ליעילות של מערכת הקירור. רגליות ההילוכים והבלם האחורי וכך גם מנופי הבלם הקדמי והמצמד, ניתנות לכיוון במגוון מצבים שונים ובזכות כך מתאפשרת שליטה מאוד מדויקת בבלמים ובמצמד.
היום שאחרי
אישית הייתי מחליף את הכידון ומרכיב עוד כמה מיגונים, אך פרט לכך אני בטוח שלא אמצא את עצמי יותר מידי משוטט ברשת אחר חלקים משופרים ולבטח לא משהו הקשור למתלים ולחלקי CNC. כפי שכבר ציינתי, גם לי לקח כמה שעות רכיבה עד שהבנתי את אופיו של ה-TM 250 החדש ואיך נכון לרכב עליו. המערכות החדשות במנוע מצליחות לשמור על רמת הביצועים הגבוהה שאפיינה את אופנועי שתי הפעימות של TM עד היום, אך בנוסף הם משפרות באופן משמעותי את הנוחות וקלות התפעול. ה-TM 250 החדש מצליח לשנות משהו אצל הרוכב ולגרום לו להתקדם עוד שלב ברכיבה ובזכות זה, הוא אופנוע מלהיב כל כך.
מחירו של ה-250 הוא 63,000 ש''ח ושל ה-300 66,000 ש''ח וזה למעשה ממקם אותם באותה רמה, או אפילו קצת פחות ממרבית המתחרים הבכירים בקטגוריה שלהם. בשונה מאופנועי אנדורו רבים אחרים, מעולם לא נתקלתי ברוכב על אופנוע TM שמתכוון, או שכבר החליף מתלים. עובדה זו בלבד צריכה לגרום לנו להבין, שבשונה מאופנועי אנדורו רבים אחרים, במקרה של ה-TM אין עוד הרבה על מה להוציא כסף לאחר הקנייה וזה ללא ספק יתרון מאוד משמעותי. יתרון זה מגמד גם את השיקול על ההפסד היחסי הגדול יותר העלול להיות במכירה, לעומת אופנועי אנדורו נפוצים הרבה יותר. אני חושב שהשנה התחרות בשוק אופנועי האנדורו הולכת להיות מעניינת במיוחד ואופנועי ה-TM החדשים הולכים לטרוף את הקלפים, לפחות בכל הקשור לרמת הביצועים ולאיכות המכלולים יחסית למחיר.