מבחן דרכים: VOGE 500 DS - הסיני הכי יפני שיש

נעשה את זה פשוט מאוד, שימו לב, האופנוע הזה סיני. ברגע זה ירד המסך לחלק גדול מאוד של הקוראים, זהו סיימנו, בואו נקפוץ לשחוט אותו בתגובות וזה בסדר, אתם תרגישו ממש טוב עם עצמכם. כמה נשארו? תרימו ידיים שאני אראה, או.קיי, נמשיך המותג הזה VOGE הוא "זרוע הייצוא" האיכותית של יצרן האופנועים לונסין, אוהו, אני רואה שעוד כמה עזבו ידיים. בסדר, אפשר להבין אותם, הסיבוב הקודם של היצרן הזה בישראל היה איך נאמר, לא מבריק עם כלים בסיסיים וזולים שהיו סך כל הקלישאות על אופנוע סיני.

קאט, עוברים ליולי 2020. אני עומד ברמזור על ה-VOGE 500DS, לידי נעצר מישהו על הונדה CB500X, הוא זורק מבט על הכלי ומסתובב חזרה ואז פתאום מפנה את הראש שוב למבט שני, ארוך, מאוד, מרים אלי מבט תוהה ואני שומע דרך הקסדה, דרך רעש המנועים והצפירות את הגלגלים בראש שלו זזים.

לרמזור הבא הוא כבר מגיע מוכן "מה זה?" הוא צועק, אני עונה לו שזה כלי סיני, סוג של ייצור מחדש של הדור השני של ה-CB500X - רק יותר טוב. החברה של מוטו 24, אלו ממונדיאל ונורטון מייבאים אותו, המבט שלו הביע חוסר אמון מוחלט. ההבדל בינינו? אני הייתי כבר אחרי 200 ומשהו קילומטרים על ה-500DS, הוא לא.

אחרי שנים של ייצור מנועים עבור ב.מ.וו וחלקים עבור הונדה, מחליטה לונסין לקחת את הידע, הניסיון ויכולת הייצור המוכחת שלה ולרתום אותה לצרכים שלה. אז היא מקימה מותג חדש בשם VOGE מציידת אותו בכלים מעוצבים, עם מכלולים מוכחים, בשתי קטגוריות מבוקשות ורווחיות - אדוונצ'רים לכביש ונייקדים ויוצאת לכבוש את אירופה. טוב, לכבוש זו עדיין מילה גדולה עליהם, אבל בהחלט להצהיר "אנחנו כאן" ולכוון לבטן הרכה של היפנים.

אז לא קשה לראות את הדימיון בין ה-500DS לבין ה-CB500X טרום העדכון שלו. זה לא דבר רע בבסיס, בטח כאשר החברה לקחה את הקווים של המקור והוסיפה עליהם מראה מודרני, קרבי ומרשים. חברו לזה צביעה שחורה וגימורים מוקפדים יותר מכל אלו שראיתי על כלי סיני ויש לכם אופנוע שאת מבחן החנייה עובר בקלות, המילה "יוקרתי" נזרקה לא פעם ולא פעמיים לידו.

אבל לא רק העיצוב החיצוני שונה מספיק כדי לא לחטוף תביעת זכויות יוצרים (כאילו זה מזיז לסינים את קצה הצ'ופסטיק), גם ברמת המכלולים ה-500DS לוקח את העסק כמה צעדים קדימה ולא מדובר בקישוטים. נתחיל במזלג הפוך של קאיבה (רגילים ומתכווננים בהונדה), שני דיסקים 298 מ"מ של ניסין (בודד בהונדה), זרוע אחורית מאלומינים (במקום ברזל), חישוקי 17 אינץ' מלפנים ומאחור (ונסביר למה זה חשוב בהמשך), מערכת הזרקה שלBOSCH ו-ABS מאותו בית, פנסי לד, לוח מחוונים TFT צבעוני עם חיישן יום-לילה, חיישני לחץ אוויר, שקע USB, קישוריות לנייד בבלוטות' ואם תשאירו עוד 6,000 שקלים אצל היבואן, אז גם מגן מנוע, מגן קדמי, מנשא לשלושה ארגזי אלומיניום בעלי יכולת נשיאה כוללת של 100 ק"ג.

מנוע הטווין המקביל שלו בנפח 471 סמ"ק (כבר ציינתי שהוא מבוסס על הונדה CB500X?) מפיק 46.2 כ"ס ו-4.3 קג"מ. מספרים בצד, מדובר במנוע עגול, גמיש ונעים. למעשה אחד הטווינים הנעימים שפגשתי ואני ממש רחוק מסימפטיה בסיסית לתצורת המנוע הזו. אפשר לגלגל אותו בהילוך שישי מגזרת 30-40 קמ"ש בלי שום גמגום או קרטוע. ההזרקה המצוינת מחפה על הגמישות החסרה של המנועים האלו בסל"ד נמוך. הוא מצליח לזנק יפה גם בהילוך שני. לסיום צנרת הנירוסטה המלאה שלו גורמת למנוע להדהד בגרגור בשרני, מנטרלת את הצליל הלא נעים של המנועים האלו. הוא לא מהמנועים המטריפים והמלהיבים - פשוט יחידה יעילה ועשויה היטב.

תיבת ההילוכים מעולה, ממש מעולה. היא חלקה "קליקית" בשימוש בה. לא הייתה פעם אחת שהניוטרל לא היה בדיוק איפה שציפיתי למצוא אותו. גם כאשר התעללתי בה עם העברות הילוכים מרושלות היא סירבה להחמיץ הילוך. אגב, הקטע עם לזנק בשני נבע מהבעיה המרכזית שכן הייתה לי עם התיבה הזו - ההילוכים בה קצרים, מאוד, מדי. הראשון שלו קטן על חציית צומת גדול למשל וצריך להעביר לשני - ואתם רוצים לעוף כמה שיותר מהר מצומת. הפעם השנייה שפוגשים את הבעיה ביחס העברה קצר היא בשיוט בהילוך שישי. אז אני מבין שמדובר באופנוע 500, אבל בשיוט ב-130 קמ"ש אנחנו כבר ב-7,000 סל"ד ומשם בדיוק מתחילות הוויברציות ברגליות שממש מציקות אחרי כמה עשרות קילומטרים. מצאתי את עצמי מהדק ירכיים למיכל ומרים את כפות הרגליים כדי לאוורר את תחושת הנמלול שמשתלטת עליהן. הייתי שמח גם למראות פחות רועדות במהירות בין עירונית ובאופנוע המבחן היה גם צליל זמזום פלסטיק שבא והלך מאזור החלק התחתון של הפנס הקדמי.

בגדול כבר בישיבה הראשונה על ה-VOGE 500DS, הנדסת האנוש הטובה לכתחילה של ה-CB500X באה מיד לידי ביטוי. זהו אופנוע מאוד ידידותי למשתמש, מהנפת הרגל מעל 815 המ"מ של המושב, תפעול המתגים שיכלו להיות קצת יותר איכותיים, ואפילו השימוש במצמד (כבל, לא הידראולי) שהיה חלק, נעים, עם נקודת חיכוך מדויקת. המשולש של תנוחת הרכיבה מכפות הרגליים, הישבן והידיים על הכידון מפיל ליד את כל המכלולים בדיוק ואפשר לשבת עליו לרכיבה עירונית קצרה לפגישה או שיוט הביתה באותה נוחות של טיול בן כמה שעות. עשיתי את כולם בימים איתו. צריכת הדלק אגב - 25.6 ק"מ לליטר.

הבולמים מלפנים אינם מתכווננים אבל הכיול הבסיסי שלהם עשוי היטב ומתמודד מצוין עם הרוב המוחלט של שברי האספלט והגלים בו. אותו הדבר לגבי הבולם האחורי, הוא כן מתכוונן, ושמתי אותו על המצב האמצעי מכיוון שרכבתי ללא מורכב וללא ציוד בארגז.

בעיר, הכידון הרחב והגבוה בנוסף למרווח הגחון מאפשרים לו השתחלות עירונית ודילוגי מדרכות חסרי דאגה. הכיוון הברור של VOGE בהגדרתו כ"אדוונצ'ר לכביש" (כן, אני יודע, זה נשמע מטופש) השאיר אותו על חישוקי 17 אינץ' (ה-CB החדש עלה ל-19 מלפנים), וזה מצוין, כי יחד עם צמיגי הפירלי שלו מקבלים היגוי קל מאוד וזורם גם מחוץ לעיר. בין אם אלו שינויי כיוון מהירים בין מכוניות בכביש החוף או בכביש הררי מפותל. כמו עם המנוע, זה לא הכלי לחווית רכיבה יוצאת מן הכלל, אלא פשוט כלי תחבורה יעיל ושימושי. משקף הרוח בן שני המצבים דורש ירידה מהכלי ופתיחה ידנית של ברז הנעילה שלו, אחרי התנסות במצב הנמוך שהיה בסדר גמור עברתי למצב הגבוה שהיה מצוין. מותר וצריך לפקפק בהיגיון של לשים את הברז הזה במקום שחשוף לטינופת, מים, בוץ, אבק וחרקים מתאבדים.

ה-VOGE 500DS הוא דריסת רגל ראשונה של היבואנית שלו בעולמות המיינסטרים של האופנוענות הישראלית, עם אופנוע טוב באופן מפתיע ומפתיע בכמה שהוא טוב והוא עולה 47 אלף שקלים.
בעולמות ה-A1 המתחרים שלו הם בנלי TRK502 בגרסת הבסיס, גם הוא סיני עם שם איטלקי, גם הוא מאובזר ועולה 44 אלף שקלים "על הכביש" (אם כי מהתרשמות רכיבה קצרה מגושם מעט) וישנו גם ההונדה CB500X בעל נתונים דומים מאוד אבל עם תג מחיר של 51 אלף שקלים "על הכביש". כך שהם ניצבים איתו מול מתחרה רלוונטי וזול או מול רב מכר היסטרי של יצרן כמו הונדה שמבוסס מאוד בעולם ובישראל, בעוד את השם שלהם אני עדיין לא סגור איך הוגים בדיוק.

אני מבין את הצורך שלא למכור את השם שלו בזול והוא מוצר איכותי לא פחות מהיפנים. רק שאז הוא נתקע בין לבין - עם מחיר שלא נמוך מספיק כדי להריץ אליו סקרנים ומותג לא מספיק מוכר כדי למשוך אליו לקוחות חוזרים. שנתיים אחריות יצרן ושנה שלישית מהיבואן זו בהחלט הפגנת אמון במוצר, אבל מה שבטוח זה שהאתגר הכי גדול יהיה להושיב עליו רוכבים רלוונטיים, משם, להבין שזו עסקה מצוינת כבר יהיה ברור הרבה יותר. נכון, אף אחד לא רוצה להיות שפן ניסוי של מותג חדש, ולמי שיעדיף יפני בן שנה על פניו מאותה קטגוריית רישיון אין לי שום מילה לומר. יש לי שתיים "תנסה קודם".

מנוע: טווין מקביל
נפח: 471 סמ"ק
הספק: 46.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד
מומנט: 4.3 קג"מ ב-7,000 סל"ד
קירור: נוזל
תיבת הילוכים: 6 מהירויות

מתלים ובלמים:
מתלה ק': הפוך, 120 מ"מ מהלך מתוצרת KYB
מתלה א': בודד, מתכוונן, 150 מ"מ מהלך מתוצרת KYB
בלמים ק': דיסק כפול, 298 מ"מ, ABS
בלמים א': דיסק בודד 240 מ"מ, ABS

מידות:
אורך: 2,170 מ"מ
רוחב: 820 מ"מ
גובה: 1,390 מ"מ
בסיס גלגלים: 1,460 מ"מ
גובה מושב: 815 מ"מ
משקל: 188 ק"ג (יבש)/ 191 ק"ג (רטוב)
צמיגים: ק'-70/120 17, א'-60/160 17

מחיר: 47 אלף שקלים