החברה שמלמדת את המכונית האוטונומית "לראות"

חברת SAIPS שנרכשה על ידי פורד לפני כארבע שנים לוקחת את אתגר המכונית האוטונומית ומפרקת אותו למרכיבים הראשוניים שלו, ובפעם הראשונה מספקת הצצה לתהליך

פורד פיוז'ן עם מערכות חישה בניסויים אוטונומיים (צילום: אתר יצרן, פורד)

מושג "המכונית האוטונומית" הוא אחד מהצירופים שמייצרים את הכי הרבה באזז לא רק בתעשיית הרכב, אלא גם במעגלים הרחבים יותר של עולמות הטכנולוגיה וגם בקרב הציבור הרחב. בקרב האחרון חלקם מכנים אותו "חלום" אחרים "סיוט", אבל זה דיון לפעם אחרת לגמרי.

הרעיון בבסיסו, של מכונית הנוסעת בעצמה, על אף שתופס יותר ויותר כותרות בשנים האחרונות אינו חדש. מרצדס התחילה להפעיל חטיבה פנימית שלה בשנות ה-70 המוקדמות שעסקה בהטמעה של מערכות בטיחות מתקדמות (לזמנן) ובעשור לאחר מכן הרחיבה את הפעילות שלה. רק כדי להבין עד כמה השלב הזה היה ראשוני, את הניסויים המעשיים בסוף שנות ה-70 היא ערכה בוואן מסחרי מסדר ה-200D בשל כוח המחשוב שהיה נחוץ בזמנו לתפעל את המערכות האלו. ב-1987 מיזם משותף ליצרניות רכב אירופיות (פיג'ו-סיטרואן, דיימלר-בנץ, יגואר, וולוו, ב.מ.וו ואחרות) בשם "פרויקט פרומתיאוס" הוזנק על מנת לחקור את האפשרויות ליישם טכנולוגיות ליצירת רכב אוטונומי ומערכת סביבתית שתתמוך בו. הפרויקט היה פעיל עד 1995 ו"שרף" כ-750 מיליון יורו - את התוצאות שלו אנחנו רואים סביבנו ביום יום. כי גם אם נכשל בהעמדת מכונית אוטונומית או אפילו משהו שקרוב לכך, התוצרים הראשוניים והמטרות שהגדיר להם הם היום חלק בלתי נפרד מתעשיית הרכב. שיפור במערכות ה"ראייה" של המכונית, בקרות יציבות, בקרת סטייה מנתיב, ניטור מצב נהג, התרעת התנגשות, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכות קריאות מצוקה אוטומטיות, ניהול תנועה ועוד.

עוד בוואלה!

יאנדקס ויונדאי בשיתוף פעולה אוטונומי

לכתבה המלאה
רכב הניסוי של מרצדס כחלק מהמחקרים הראשונים בשנות ה-80 של מכוניות אוטונומיות (צילום: אתר יצרן, מרצדס)

אבל למפנה המשמעותי ביותר בתחום נאלצה התעשייה להמתין לזינוק האדיר של עולם הבינה המלאכותית ולמידת המכונה. המפתח היה שימוש ברשת עצבית מלאכותית, שאם נפשט את הרעיון למרכיביו הבסיסיים, מאפשר "ללמד" מחשב לזהות ולסווג אובייקטים על ידי הזנה של תמונות ועל ידי מספר רב של יחידות פנימיות המקושרות זו לזו, בדומה לרשת הנוירונים בגוף ביולוגי, לעבד את התמונה, ללמוד את המאפיינים שלה ולשמר את "המסקנות" לניתוח עתידי שיהיה מהיר יותר.

לסוג טכנולוגיה כזה שלל יישומים, מתחומי אבטחה המאפשרים לזהות תנועות חריגות במרחב מסוים, זיהוי פנים, תרגום של שלטים לשפות שונות בזמן אמת, מנועי חיפוש מבוססי תמונה ואפילו האופן בו אתר כמו אמזון יציע לכם מוצר דומה לזה שצילמתם בחנות. בתעשיית הרכב, לשימושים האלו משמעות אדירה בכל הקשור ליכולות של מכוניות לזהות ולנתח מצבים - האם גוש המתכת שלפנינו הוא מסחרית שעומדת לפני מעבר חצייה או צפרדע אשפה לצד הרחוב?

תא הנוסעים של רכב הניסוי, זינוק טכנולוגי באמצעי החישה (צילום: אתר יצרן, מרצדס)

ענק-גמד

לנישה הזו בדיוק נכנסה חברת SAIPS שהוקמה לפני כ-8 שנים על ידי אודי דנינו, נגה זילבר ורותם ליטמן והתמקדה בתחום הראיה הממוחשבת - ניתוח תמונה והסקת מסקנות. החברה נרכשה לפני ארבע שנים על ידי ענקית הרכב פורד, אך נותרה עצמאית ולמעשה מפעילה כיום את מרכז המחקר של היצרנית בישראל. בחברה מועסקים כ-40 עובדים ובנוסף 10 עובדים במרכז המחקר של פורד. שלא במפתיע, הרוב המוחלט מגיעים מיחידות כמו 8200, 81, תלפיות, ובעלי תואר שני בתחומי מדעי המחשב. הבחירה הבררנית בעובדים גם באה לידי ביטוי ב"משפך הגיוס" של החברה בו מתוך 3,840 מועמדים מתקבלים 11 בלבד, מספר דנינו.

אז מה מחפשת פורד הענקית בחברה ישראלית קטנה ומה גרם למנכ"ל דאז ג'ים האקט להגיד ש"רכישת החברה היא המהלך החכם ביותר שעשתה החברה"? התשובה כנראה טמונה במספרי העובדים שצוינו קודם, הרעיון הוא לשמור על החברה קטנה, מה שמאפשר לה גמישות וזריזות ויכולת לייצר פתרונות במהירות ונקודתיות שארגונים גדולים, מסורבלים והיררכיים מתקשים להגיע אליהם. זה מבנה עסקי בו הגב הכלכלי של יצרנית ענק חובר ליצירתיות של אנשי החברה, זה לא רק ברמה של מחקרים שהם מוכווני מוצר, זו גם האווירה המשפחתית והלא רשמית במשרדי החברה בתל אביב.

מרכז הפיתוח בתל אביב (צילום: אתר יצרן, פורד)

כאשר אודי מפרק את האתגרים בדרך למכונית האוטונומית, הוא מעדיף להיצמד לאלו הטכנולוגיים, מובן כאשר זוכרים את התפיסה מוכוונת המוצר של החברה. הוא מונה ארבעה כאלו: מיפוי - הבנת הסביבה הקרובה של המכונית מבחינת דרכים, סימוני כביש ונתיבים. חישה ותפיסה - הבנת המציאות של כלי רכב, הולכי רגל, דו גלגלי ועוד בסביבת המכונית. חיזוי התנהגות של הגורמים האחרים. והסעיף האחרון והמורכב לא פחות הוא זה שמשלב את מיקום הרכב והתגובה למצבים סביבתיים - הנקודה שבה עדיין נדרשת התעשייה לפריצת הדרך הטכנולוגית.

SAIPS פעילה ברוב התחומים האלו כבר כיום, עם פיתוח פתרונות אלגוריתמים לעיבוד וידאו ותמונה, למידת מכונה, עיבוד אותות וסיווג נתונים. עם צוותי מיפוי שמפעילים טכנולוגיות מתקדמות באמצעות מצלמות וסריקות שמייצרות יכולות מדהימות של מיפוי כפי שהודגמו בביקור. היכולת שלהם לקחת קלט וידאו מכמות אדירה של כלי רכב ולעבד אותם ליצירת סימולציה חזותית של רחוב, אבל לא פחות חשוב מכך - לוגית - כזו שמנתחת את המשמעות של עצמים ביחס לרכב (המשמעות של עמוד חשמל או רמזור למשל, או שיח לעומת גדר בטון). המשמעות היא יכולת לבנות "סביבות עבודה" מותאמות למכוניות אוטונומיות בפרקי זמן קצרים מאוד של שבועות בערים גדולות לעומת מיפוי דומה בשיטות ישנות, כדוגמה הם מביאים את עיר בסדר גודל כמו מיאמי שמיפוי שלה באופן בו הם מבצעים חוסך 200 חודשי עבודה.

ביל פורד, היו"ר של יצרנית הרכב בחנוכת מרכז הפיתוח (צילום: אתר יצרן, פורד)

צוות אחר עוסק בהקניית זיהוי מאפייני תנועה ותגובה אליהם, הן באמצעות תכנון והן באמצעות כמות אדירה של סימולציות שהם מריצים על מדמה נהיגה שנמצא במשרדי החברה. אחרי התנסות בו, בה התבקשתי "לאתגר" כנהג מופרע את המכונית האוטונומית, אפשר לומר שהיא זיהתה יפה מקרים של אי שמירה על נתיב וזגזוג תכוף וידעה להימנע מקרבה מסוכנת, אבל היו גם פעמים בהן ההחלטות היו כאלו שבהחלט לא גורמות לחוש ביטחון ביכולות בשלב ההבשלה הנוכחי.

אוטונומיות בע"מ

כיום נמצאים "על השולחן" שלושה פרויקטים בתחום הרכב האוטונומי. המיידי בהם וזה בעל סיכויי המימוש הגבוהים ביותר היא יצירת מכונית אוטונומית ברמה 3. זאת אומרת מכונית שבתנאים מסוימים, באיזורים מסוימים מסוגלת לנהוג את עצמה, אך הנהג עצמו נדרש להיות מוכן "לקחת פיקוד" בעת הצורך (בדומה ל-Autopilot של טסלה שנאסרה לשימוש בישראל). פרויקט נוסף הוא יצירת מכונית ברמת אוטונומיה 4 שבאופן כללי ניתן להגדיר ככזו הדומה לזו של רמה 3 הדורשת נוכחות נהג, אבל לא בהכרח מצריכה מעורבות שלו בנהיגה. פרויקט שלישי שבו מעורבת SAIPS הוא ה-smart node, כאן מדובר ברישות עירוני של מתחמים שלמים בעמודים חכמים המנטרים את הסביבה שלהם ומשדרים לכלי הרכב סביבם. מדובר אמנם בהשקעה חד פעמית גבוהה מאוד, הדורשת גם רגולציה עירונית, האחדה של פרוטוקולי תקשורת ופרישה של רשתות סלולריות דור 5, אולם מצד שני, תאפשר כלי רכב "רזים" יותר מבחינת מחשוב ולכן זולים יותר.

מיפוי ובניית סביבות נהיגה שיאפשרו תנועה של מכונית אוטונומית רמה 3 (צילום: אתר יצרן, פורד)

אולם מבין שלושת הפרויקטים, זה של מכונית אוטונומית ברמה 3 היא כאמור השאיפה בעלת ההיתכנות הסבירה ביותר. אך גם היא מקפלת בתוכה לא מעט אתגרים, טכנולוגיים, כלכליים, משפטיים ובתחום ההתנהגות האנושית. בהיבט הטכנולוגי שהינו המשמעותי ביותר כעת, הבינו היצרניות שהתחזיות המוקדמות של מכונית אוטונומית ברמה זו כבר בשנת 2021 היו מוקדמות שלא לומר חפוזות וחסרות אחריות. "כיום כולם מכיילים מחדש את השעונים ל-2023-2024" אומר אודי דנינו, "העולם הבין שהבעיה הטכנולוגית היא בתחום קבלת ההחלטות של המכונית". לבעיה הזו יש משמעות פשוטה - לו היו מכוניות אוטונומיות נוסעות על הכבישים כיום, רכב כזה צפוי לעשות בין כמה מאות לאלפי תאונות לאורך חייו, "אבל לאור ההתקדמויות הפער הזה צפוי להיסגר ולהיעלם בתוך שנים ספורות" מעריך דנינו.

אבל יש עוד נקודה, שקשורה לכמות כלי הרכב האוטונומיים שצריכים לנוע על הכבישים על מנת לייצר את המאסה הקריטית הזו של מעבר לתחבורה כזו. גם בהיבט הזה מסביר דנינו יהיו שלבים "כולם מכוונים לכך שרכב אוטונומי יצטרך להתנהל בתוך עולם של מכוניות שננהגות על ידי בני אדם בשלב הראשון. ברור שרמת הבטיחות שתושג תהייה נמוכה יותר מעולם אוטונומי לחלוטין, אולם היא תהייה גבוהה יותר מעולם של נהגים אנושיים בלבד" הוא מעריך.

בתוך מכונית הניסוי הישראלית של פורד (צילום: קינן כהן)

החסם או המדרגה הנוספים בין מכוניות כפי שאנחנו מכירים כיום, לכאלו ברמה 3 ומאוחר יותר ברמה 4 (דומה מאוד לרמה 3 אולם ללא צורך בזמינות הנהג להגיב במצבים מסוימים) הוא זה הכספי. כיום, העלות הנוספת לציוד מכונית במערכות אוטונומיות רמה 3 הוא כמה אלפי דולרים, מה שמציב ליצרניות דילמות בנוגע לאילו כלי רכב נכון לצייד בהן. שכן תוספת כזו למחירה של מכונית מיני בסיסית או אפילו משפחתית "תחסל" אותה, בעוד במכוניות יוקרתיות היא נסבלת, האם ניתן יהיה לחייב יצרניות להטמיע את מערכות אלו? לא סביר. אגב, עלות מערכות ברמה 4 כבר עומדת על עשרות אלפי דולרים וכמובן שאינה רלוונטית בטווח הנראה לעין.

הבאות בתור הן הסוגיות המשפטיות והמוסריות בנוגע למידת האחריות של הנהג, המכונית והתוכנה לקרות תאונה וישנה גם הבעייתיות בהענקת האפשרות לנהג שלא להיות מעורב בנהיגה והסיכון של נהג שלמרות החיוב להיות בפיקוח, גם אם לא בשליטה מלאה - יתעסק יותר בנייד מאשר בתשומת לב לנעשה סביבו. אולם נכון להיום הפערים הטכנולוגיים והעלויות הופכים את שתי האחרונות להרבה פחות רלוונטיות.

מצלמות וליידארים מותקנים על מכונית הניסוי (צילום: קינן כהן)

חפשו את הפורד

כיום מפעילה החברה בישראל שתי מכוניות המשמשות כ"מעבדות ניידות", הראשונה משמשת לניסויים של ניטור פנים חלל הרכב. תחום משמעותי מאוד באפשרויות שהוא פותח לתכנון מערכות המזהות עייפות נהגים או חוסר ריכוז, או התאמה של פעולת כריות האוויר למבנה הגוף, משקל ומיקום האדם שבמכונית ואפילו זיהוי פנים של הנהג והאפשרויות שזה פותח בתחום התאמת מערכות המכונית אליו - החל באמצעי הבידור והמולטימדיה ועד אפשרויות להגבלת מהירות או שליחת התראות על נהיגה לא תקינה במקרה של נהג צעיר.

המכונית השנייה שעתידה לצאת לכבישים בשבועות הקרובים היא מכונית אוטונומית ברמה 4, כזו הנוהגת ללא כל מעורבות נהג. המכונית מדגם פורד פיוז'ן (המקבילה האמריקנית למונדיאו) המצוידת בליידארים ומצלמות כבר קיבלה את האישורים המיוחדים מפורד וגם ממשרד התחבורה והכשרת הנהגים המיוחדת המסמיכה אותם לתפעל אותן. אלו מכוניות אמריקניות, שיובאו בסיוע דלק מוטורס היבואנית ובזכות האפשרות להעלות על הכביש מכוניות בתקינה אמריקנית.

בשלב זה, וכל עוד לא צפויה פריצת הדרך הטכנולוגית המיוחלת, המכונית הזו ומספר יחידות אחרות של חברות טכנולוגיה אחרות שיסתובבו בישראל הן הסנוניות הראשונות, האם הסיבוב הנוכחי יסתיים אחרת מאותו פרויקט פרומתיאוס ויאפסן את החזון האוטונומי לעוד עשרות שנים? אף אחד כבר לא ממהר להתנבא.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully