רכיבה ראשונה: KTM 1290 R סופר אדוונצ'ר

KTM השיקה את ה-1290 סופר אדוונצ'ר החדש, לקחנו את הגרסה הבכירה והיקרה של הקולקציה החדשה להתרשמות קצרה ומהירה, תרתי משמע, וחזרנו עם כמה סימני שאלה והמון סימני קריאה

שי ארז

בתוך חמש הדקות הראשונות של הרכיבה על ה-1290 R סופר אדוונצ'ר 2021 החדש הכתה בי השאלה הראשונה. אחרי יומיים של רכיבה עליו הציפה אותי השאלה השנייה ועמוק בתוך חמש הדקות האחרונות ורגע לפני שאני מחזיר את הכלי למחלקת ההדגמות עלתה במוחי השאלה השלישית. בין כל אלו עברתי עם הכלי כמה מאות קילומטרים, בעיקר בכבישים אבל גם עשינו קצת אבק ודאווינים בשטח בזהירות יתרה, כי בתור הראשון שלוקח כלי הדגמה חדש אתה לא רוצה להרוס את הלו"ז לקולגות שאחריך בתור. בהזדמנות הקרובה, אחרי שהלחץ על הכלי ירד, אנחנו מבטיחים לחקור אותו הרבה יותר לעומק השטח.
אז מה היו סימני השאלה, על מה סימנו סימני קריאה ואיפה "סתם" V. הכל בכתבה שלפניכם.

עוד בוואלה!

KTM משיקה את האדוונצ'רים החדשים שלה בישראל

לכתבה המלאה
קל, חזק וידידותי יותר מבעבר (צילום: שי ארז)

קווים לדמותו

ה-1290 סופר אדוונצ'ר R וגם מקבילו מכוון הכביש ה-1290 סופר אדוונצ'ר S (שגם זול ממנו ועולה 145 אלף שקלים), הוא אופנוע חדש לגמרי מהיסוד; עם מנוע, שלדה, מתלים, אלקטרוניקה, מתגים ואפילו גרפיקה חדשה. המנוע החדש קל ב-1.6 ק"ג מקודמו, מותאם כמובן לתקנות יורו 5, בתצורת V טווין בזווית של 75 מעלות, 4 פעימות מקורר נוזל, עם גל-זיזים עליון כפול ו-8 שסתומים שמפיק 160 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-6,500 סל"ד. השלדה קצרה וקלה מקודמתה ב-10 ק"ג, זנב שלדה חדש שמאפשר למשל תוספת מקום אחסון מתחת למושב, הזזה לאחור ב-15 מ"מ של צוואר ההיגוי, פנס לד חדש עם מערכת יניקת אוויר RAM AIR משני צדדיו, שני רדיאטורים וטרמוסטטים, אחד לכל צילינדר לבקרת טמפ' יעילה יותר של המנוע, הודות למערכת הקירור הזו התאפשר להפחית מעובי הבלוק ולחסוך בכך משקל משמעותי.

השלדה ומנוע ה-V טווין קלים מבעבר (צילום: שי ארז)

גיר קל יותר וקוויק שיפט, קרוז קונטרול (לא אדפטיבי, בניגוד לדגם ה-S), משקף מתרומם מכאנית (בקלות ותוך כדי נסיעה אם רוצים), בולמי WP אקספלור 48 מ"מ עם מהלך מתלה של 220 מ"מ (קדימה / אחורה). המתלים בעלי אפשרות כיוונון מלא של עומס קפיץ בשתי הזרועות כשאחד אחראי על הכיווץ ואחד על השיכוך כך שאינם תלויים זה בזה. מאחור נמצא בולם PDS פרוגרסיבי ולהשלמת תחושת הספיגה קיים גם משכך היגוי משודרג, אף הוא מתוצרת WP.

על בלימת כל המכונה: מערכת מתוצרת ברמבו עם דיסק כפול בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק בקוטר 267 מ"מ מאחור. ABS תוצרת בוש כולל קורנרינג וניתן לניתוק במצב שטח, ושלל מערכות עזר דוגמת בקרת אחיזה רב מצבית, בקרת מנוע למניעת נעילת גלגל אחורי בזמן הורדת הילוכים (מצמד מחליק), בקרת יציבות, מערכת אנטי דייב (מגביל ספיגה) למניעת "התרסקות" על הבולמים בנחיתות ובלימות חזקות, אנטי ווילי (אפשר לנתק, לא לדאוג), בקרת דרדור במדרון ועוד.

בגרסה זו הכיוון הוא ידני, אבל מתאפשר גם תוך כדי רכיבה (צילום: שי ארז)

ישנה אפשרות לבחור בין ארבעה מצבי רכיבה סטנדרטים - sport, street, rain, offroad וכן אופציה להוספת מצב RALLY שמאפשר לרוכב לקבוע את תגובת המצערת ולבחור בין תשעה (!) מצבי התערבות של בקרת האחיזה. הפיקוד על כל המערכות הללו מתבצע באמצעות לא פחות מ-16 מתגים שונים הנמצאים בשני צידי הכידון כשכל המידע מוצג על גבי מסך TFT בגודל 7 אינץ', אינטואיטיבי למדי.

המושב צר יותר מלפנים לקבלת תנוחת חביקה טובה ונוחה יותר של הרגלים, הוא מחומם וגובהו 880 מ"מ עם אפשרות הנמכה בלחיצת כפתור. מיכל הדלק בנפח 23 ליטר בעל מכסה ננעל חשמלי הוא אחד השינויים הבולטים והחשובים בדגם הנוכחי והוא מורכב למעשה משלושה תאים, שנים משני הצדדים והשלישי שמחבר ביניהם. כל העסק נעול בצמיגי טיובלס במידות 90/90-21 ו-150/70-18 ושוקל 221 ק"ג על הכביש. מכונת מלחמה שמוכנה לקרב עם כל תוואי דרך.

המסך עמוס מידע, אבל עדיין אינטואטיבי (צילום: שי ארז)

שלושה סימני שאלה וסימן קריאה אחד

רגע לפני שאני עולה על האופנוע אני מעיף בו מבט. סכמת הצביעה השתנתה כדי לבדל אותו מהדור הקודם ואל הכתום המתבקש של המותג נוסף גם צבע כחול שקצת מזכיר את ההוא מה-990 המיתולוגי. אולי בהמשך יוסיפו עוד צביעות. כך או כך הוא חתיך. חטוב. אתלטי. שום רמז לעובדה שהוא נושא בגופו מנוע בנפח של מכונית משפחתית ממוצעת. אולי האגזוז קצת מאסיבי מדי למראה הכללי. אבל חוץ מזה המראה משדר ידידותיות והזמנה לטפס אל האוכף. נקודת היחוס שלי היא ה-KTM 1190R הפרטי. כשאנשים רואים אותו הם שואלים מי יכול לרכב על בהמה כזאת. ופה יש לנו כמעט את אותו אופנוע, עם עוד יותר מנוע, ויותר כוח שנראה כל כך ידידותי לרוכב. נעניתי בשמחה להזמנה והנפתי רגל.

המושב רחב ונמוך מבעבר, וניתן להנמכה נוספת באם יש צורך (צילום: שי ארז)

שוב, מה שבכלי הפרטי "הקטן יותר" מאלץ אותי למתוח את רגל ימין ולהניף אותה באוויר משל הייתי מינימום נדיה קומנצ'י בתרגיל על הקורה, פה, העלייה קלה. המושב הונמך לגובה של 88 ס"מ ובלחיצת כפתור הוא יורד עוד כמה סנטימטרים לטובת מי שרוצה. מתיישב. המושב נוח להפליא וצר מקודמו, מה שמאפשר תנוחת ישיבה נוחה ללא פישוק מאולץ מדי וחביקה מושלמת של הכלי. התחושה היא שהאופנוע קאסטום מייד. המפתח החכם בכיס, והטלפון הנייד נכנס לתא הטעינה השימושי שמעל הכידון. למרות שהוא מתממשק למערכת אני נמנע. באנו לרכוב, לא לדבר בטלפון. לחיצה קצרה על הפתור מעוררת לחיים את המסך. לוקח לי כמה דקות לעבור ברפרוף על התוכניות, הנתונים והמצגות שמופיעים בבירור מול עיני, בוחר במצב ספורט ושמח לגלות שבניגוד לעבר, הבחירה במצב הנסיעה נשמרת כל עוד לא משנים אותה.

שני רדיאטורים ושתי מערכות קירור נפרדות לכל אחד מהצילינדרים. כמות החום הנפלטת נמוכה מבעבר (צילום: שי ארז)

מניע. גרגור נעים מאחור מזכיר את הצליל המחוספס הכל כך מוכר ואהוב של מנוע ה-8LC. משחרר קלאץ'.
חמש דקות מהרגע שעליתי עליו ויצאתי מהפניה הראשונה הבנתי שאני רוכב על משהו שונה ממה שהכרתי עד כה. החיבור לאופנוע הוא מיידי בצורה יוצאת דופן. כמעט רבע טון שמשדרים תחושה קלילה בהרבה. הוא קולט את הרוכב אל אוכפו הנוח בשלמות ומהרגע הראשון של שחרור המצמד, הכלי משדר לך, סע באבא, אני פה איתך בשביל מה שתרצה. ואז מבזיק בראשי סימן שאלה, איך אני חוזר לרכב עכשיו על הכלי הפרטי שלי? ההבדל הוא כל כך מהותי שאני מתחיל לשקול אם כדאי להמשיך ולא להחמיר את הקרע שמתחיל להיווצר בראש.

נוחות מעולה בכביש, ברכיבה יומיומית או כיסוי מאות קילומטרים (צילום: שי ארז)

די לצרה בשעתה אני אומר ומה שאני רוצה עכשיו זה בעיקר לצלוח את נתיבי אילון של אמצע השבוע בצהריים. עשרות אלפי מכוניות ממלאות את ארבעת הנתיבים צמודות פגוש לפגוש. סיוט. להפתעתי ושמחתי, המפלץ הזה קל לרכיבה בכביש הפתוח ממה שחשבתי. ההיגוי קל, המנוע גמיש להפליא, המשקל לא מורגש. רמת הביטחון עולה, ואני מתחיל לנסוע בקצב המתאבדים השיעים של חברות השליחים. ביום יום, אני נותן להם לעקוף כדי לא לעכב, עכשיו הם רודפים אחרי. לא עומדים בקצב. מטורף כמה שהכלי הזה קל לשליטה. קיץ. וחם. והמהירות הנמוכה בפקק נותנת את אותותיה וחום מתחיל להיזרק אל עבר הרגלים. פחות אמנם מאשר בעבר אבל עדין מורגש. שני הרדיאטורים עושים עבודה טובה. אני מסיים את הקטע העירוני ויוצא לכביש הפתוח. פה כבר זה רק אתה והאומץ שלך כי מבחינת הכלי, הכוח הוא כמעט בלתי נגמר. המנוע עגול, רצועת הכוח רחבה מאוד, הוא לא מעניש על כניסה איטית בהילוך גבוה לפנייה אבל יודע להוציא אותך ממנה כמו טיל כיפת ברזל שמזהה שיגור עוין מכיוון הרצועה. לא של הכוח, של עזה.

אספקת כוח חלקה וזורמת (צילום: שי ארז)

הכבישים מתחילים להתפתל, העברת ההילוכים באמצעות הקוויק-שיפט מתגלית כנוחה מאוד. אין צורך לסגור גז או לאבד קצב או דופק של המנוע. מתרגל ולומד את מערכת הבלמים והבלימה. הבלמים נותנים נשיכה כמו של תנין רעב בביצות של פלורידה. אבל הפרונט לא שוקע מדי גם בבלימות חזקות מאוד. סופג את השטויות והרעות החולות שלי ושל נתיבי ישראל בלי למצמץ. עכשיו אני שוב מאחורי שיירה. קו לבן. קו לבן זה קיר. כמו שלא נכנסים בקיר, לא עוברים קו לבן. אז המהירות יורדת. מאוד. לכלי אין בעיה, הרכיבה האיטית עליו לא משנה כהוא זה את קלות השליטה בו.

האגזוז המגושם פוגע בעיצוב האתלטי של הכלי (צילום: שי ארז)

הקילומטרים חולפים, הנוף משתנה וצבע הדרך הופך משחור לחום ומאספלט לעפר. לא לוקח צ'אנסים מיותרים ונשאר על הבקרות. הרכיבה בדרכי העפר קלה בדיוק כמו בכביש, למרות שהוא מצויד עדין בצמיגי כביש. אין בעיה להגיע איתו בשטח למהירויות גבוהות מאוד בביטחון רב הודות לבקרות שמחזיקות אותו טוב מאוד ומה שהפך אותו לקליל וזורם בכביש, מעצים את התחושה בשטח. על הקרקע החופשית, קל למנן את הכוח, לשלוט בכידון ולהנות מההתערבות של הבקרות כשצריך במצב שטח. הגודל של הכלי כבר לא מהווה מכשול ממשי ולא מרתיע. בפניות הדוקות אני בקושי מצליח לכשכש לו בזנב. רושם לעצמי תזכורת לחזור אליו בהזדמנות הראשונה כשירד הלחץ ולראות איך הוא ואני מתנהגים בשטח ללא עכבות, הוא אלקטרוניות ואני מצפוניות.

מפנייה לפנייה הולך ונבנה הביטחון ביני לבין הכלי (צילום: שי ארז)

הבטחון עולה והפניות מתהדקות. כשאני עוצר באמצע עליה עם קרקע לא יציבה, הגלגל ננעל ולא מתדרדר לאחור. פיצ'ר שרבים יברכו עליו. בעיקר אני כי בדרך כלל במצבים האלה הגמל הפרטי נוטה לאבד אחיזה ואני נוטה ליפול ממנו. פה כלום. יצוק ודבוק. גם ההנמכה של המושב מאפשר לנטוע שתי כפות רגליים בקרקע כשצריך. ברכה. אני יוצא מהשטח שמח וטוב לבב וחוזר לאספלט לעוד כמה עשרות קילומטרים של כיף. מתחיל להחשיך, תאורת הלד לפנים מאירה נהדר את הדרך, כל המתגים זוהרים ומסך ה-TFT מואר וברור. עוד רגע אני מגיע הביתה ושואל את עצמי איך אני מעביר את החוויה של השעות האחרונות לאישה כדי שתבין שמצאתי את הכלי הבא שלי בלי שהיא תחטוף התקף לב ואני אחטוף נבוט בראש.

נראה מוזר, מאיר נהדר (צילום: שי ארז)

מגיע הביתה, מחנה אותו אחר כבוד, נועל ונכנס. נחסוך מכם את המפגש של ילד שמסרב להתבגר עם החצי האחראי של המשפחה אבל רק נגלה שהוא עובר בשלום. יחסי. "אל תבלבל את המוח" היא אומרת לי ואני מרגיש שהיא לא דוחה על הסף את הרעיון ולא שולחת אותי לבלות את הלילה על הספה כדי שאחשוב איפה טעיתי. בוקר. שוב אני עליו, הפעם בדרך להחזיר אותו. מנצל קילומטרים אחרונים כדי להנות ממנו כמה שיותר. מאיץ, בולם, צולל לפניות, יוצא מהן עם חיוך וחושב לעצמי, לכלי הזה יש האצות של אופנוע ספורט, נוחות של קרוזר ויציבות של הפרנק השוויצרי. מה צריך יותר מזה?!

שי מתלבט אם להחזיר את האופנוע בסוף ימי המבחן (צילום: שי ארז)

שאלה אחרונה

נו איך הוא? שואלים החבר'ה בנסיעות המבחן "בסדר" אני עונה בלקוניות ולא חושף את סערת הרגשות שמתחוללת בתוכי. כזה אני רוצה! כן. זה ברור לי. אין עוד אופנוע כל כך ורסטילי, נוח וכיפי כמו הסופר אדוונצ'ר 1290R החדש.

בעולם האינטרנטי שבו אנו חיים, קל למצוא חוות דעת על כל דבר. מרגע שהושק הכלי, תוך ימים כבר התמלאה הרשת בסרטונים עליו מכל העולם של מיטב הרוכבים. כריס בירצ'ים למיניהם מראים את היכולות הפנומנליות שלהם ושל הכלי. זה מדהים מה שהם יכולים לעשות איתו וזה מדהים מה שהוא יודע ויכול לעשות בכל תוואי דרך. אספלט, עפר, בוץ, חול, דשדש, סלעים. מכונת מלחמה מושלמת כבר אמרנו? הוא טוב, אולי הכי טוב. והוא מתחרה בסביבה קשוחה מאוד, כזה שבה נמצאים כלים כמו ב.מ.וו R1250GS (היקר ממנו בהרבה) שהוא האבא ואמת המידה של הקטגוריה. אבל מה שהופך אותו לכזה זה לא מה שכריס בירצ'ים למיניהם מצליחים להוציא ממנו.

רך או קשוח? ספורטיבי או נינוח? הבולמים המתכווננים וניהול המנוע יסדרו לכם איזה אופי שתרצו (צילום: שי ארז)

הוא כל כך טוב בגלל ההנאה והיכולות שכל רוכב מתחיל ובינוני או סתם עממי יצליח להפיק ולהנות ממנו כבר מהרגע הראשון, שלא לדבר על רוכבים מנוסים שימצאו פרטנר מוטורי מושלם שספק רב אם יצליחו למצות את כולו, וזה יתרונו הגדול ביותר בעיני. ואחרי כל סימני השאלה והקריאה נשארה לי עוד שאלה אחת אחרונה, איך אני משכנע את מנהל הבנק להלוות לי 159,680 שקלים כדי שהוא יהיה רגוע ואני שמח?

בניגוד לדורות הקודמים כאן יש ביטחון ויכולות גם בידיים של רוכב לא מיומן מאוד (צילום: שי ארז)

קצת היסטורלוגיה ומיתולוגיה

לא מזמן עלתה פה כתבה על תולדות הז'אנר של האופנועים הדו-שימושיים הגדולים שהחל בשנות ה-80 של המאה הקודמת. אופנועים עתירי נפח, סמ"ק ומהלך מתלים שכוונו לצלוח את אלפי הקילומטרים של מדבריות הסהרה, עודנו עם השנים לטובת השימוש של הרפתקנים עממים והולידו סגמנט של כלים שיודעים לנסוע למרחקים גדולים על הכביש עם מטען ובני זוג בלי לשבור את עצם הזנב ובה בשעה גם להתמודד עם כל סוגי הדרכים המשובשות והטכניות.

אחח... לא היה שווה את כל הגלילה הזו בשביל התמונה של נבחרת KTM בדקאר 2004? (צילום: אתר יצרן)

KTM הצטרפה לז'אנר המתפתח של האדוונצ'רים באיחור מעט אופנתי ואחרי שלל סינגלים, דופי"ם וחרגולי שטח יעודים מתוצרתה, היא הביאה לעולם בשנת 1997 את ה-620 אדוונצ'ר. בשנת 2003 כבר הושלמה הכניסה האמיתית לסגמנט עם ה-950 שהביא לראשונה את בשורת מנוע ה-8LC. אופנוע הטווין הראשון של החברה קנה את פרסומו בעיקר הודות לפרבריציו מהוני ז"ל שניצח על אוכפו את מרוץ פריז-דאקר בשנת 2004. הנפח המשיך לצמוח ובשנת 2006 קיבלנו את ה-990 המיתולוגי, שהיה הראשון לעבור מקרבורטורים להזרקה. עוד כמה שנים חלפו ובשנת 2013 יצא לאוויר ההרים והשבילים ה-1190 הענק שהחליף את ה-990 שגם הוא לא היה ממש גמד גם ככה. אגב, על אותה שלדה של ה-1190 הלבישו גם את ה-1090 ו-1050.

990 אדוונצ'ר (בשנות הדגם המתקדמות שלו) הראשון לקבל הזרקה (צילום: אתר יצרן)

בשנת 2015 הגיח לשטח לראשונה הסופר אדוונצ'ר 1290 T, ושנה אחר כך, הופיע גם בגרסאות S ו-R (כביש ושטח) ורגע לפני תום העשור הציגה KTM את התשובה שלה לתחום המייד-סייז אדוונצ'ר המתפתח עם ה-790 החדשני והמעניין. עוד שנתיים חולפות, כמו גם הקורונה, והנה אנחנו באמצע 2021 נחשפים אל ה-890 אדוונצ'ר על שלושת גרסאותיו וה-1290 בגרסאות S ו-R.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully