שיטור כלכלי: כך הפכו דוחות המהירות למכונת כסף

הרתעה? הצלת חיים? על פי הנתונים נראה שהמיקוד של אכיפת המהירות בכביש 1 מונע משיקולי עלות-תועלת והופך למודל כלכלי ולא כזה של שיטור מציל חיים. כך מגיעים לכ-100 אלף דוחות בשנה

עו"ד אלירן בלוטמן
לא הרתעה, ענישה (צילום: דוברות משטרת ישראל, דוברות המשטרה)

אפשר לספר כל מיני סיפורים, אבל בשורה התחתונה, מה שקורה בכביש 1 מצביע בפשטות על כך: מדיניות האכיפה של משטרת התנועה מוטה משיקולים כלכליים ואינה נועדה רק להקטין את מספר הפצועים וההרוגים על הכביש. נתונים שפרסמה לאחרונה עמותת "הצלחה", מכוח חוק חופש המידע ופורסמו ב"כלכליסט" חושפים כי המשטרה מבצעת אכיפת מהירות מופרזת רק במקטע מסוים בכביש מספר 1, בו מהירות הנסיעה המרבית היא 90 קמ"ש, בעוד שבחלקיו האחרים, המהירות המותרת היא 110 קמ"ש. למעשה, המשטרה כמעט ואינה אוכפת את עבירת המהירות במקטע בו מותרת נהיגה במהירות גבוהה: ב-5 החודשים הראשונים של 2021 נלכדו 2,440 נהגים תוך ביצוע עבירות מהירות בכביש מספר 1. מתוכם, כ-30 נתפסו בקטע שבו מותר לנסוע 110 קמ"ש.

עוד בוואלה!

תכירו: הניידת החדשה של משטרת התנועה

לכתבה המלאה
מה באמת גורם לתאונות בכביש 1? (צילום: מאיה הורודניצ'אנו)

הנתון שאינו מחמיא בלשון המעטה למשטרה, חייב אותה להגיב, וזו כתבה, בין היתר, כי: "במסגרת המאמץ המתמשך של משטרת ישראל במאבק בתאונות הדרכים, הגובות מחיר יקר בחיי אדם בכל שנה, אגף התנועה שם לו למטרה להגביר את האכיפה בעבירות מסכנות חיים הגורמות לתאונות דרכים". התגובה לגיטימית ומתבקשת לאור המציאות המזעזעת בכבישי ישראל אולם היא מקפלת בתוכה שני כשלים מובנים המשלימים זה את זה. ראשית, אין ספור מחקרים, לרבות של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, קובעים כי שיעור אפסי, של עד 2 אחוז מכלל תאונות הדרכים, התרחשו בשל מהירות מופרזת.

אולם הסיפור מעט מורכב יותר: בלמ"ס, מבחינים בין שני סוגי עבירות המהירות - ביחס לחוק, וביחס לנסיבות. הכוונה במינוח 'נסיבות' הוא תוואי הכביש, איכות הסלילה ושדה הראייה. וכך, מהנתונים עולה כי הרוב המוחלט של תאונות הדרכים נגרמות בגלל מהירות מופרזת ביחס לנסיבות. וכיצד נתוני המחקר מתיישבים עם האכיפה בכביש מספר 1, כל שכן במקטע בו מותרת נהיגה מרבית במהירות של 90 קמ"ש? הם לא. על פי נתוני עמותת אור ירוק המבוססים על נתוני הלמ"ס: בין השנים 2018-2020 אירעו בכביש 1 (98 ק"מ) 264 תאונות דרכים שבהן נפגעו 667 בני אדם, מתוכם נהרגו 17 בני אדם, 89 בני אדם נפצעו קשה ו-561 בני אדם נפצעו קל. כמה מהתאונות התרחשו במקטע בו משטרת ישראל ממקדת את מאמצי האכיפה שלה? שיעור מינורי.

תופסים את מי שקל לתפוס ולא את מי שצריך (צילום: דוברות משטרת ישראל, דוברות המשטרה)

יש שגורסים כי נוכחות השוטרים בצד הכביש מייצרת הרתעה מסוימת, אם כך, מדוע לא הציבו אותם דווקא במקטע המסוכן? לשיטת המשטרה, נהג שקלט שוטר עומד בצד כביש מספר 1 עם מכמונת מהירות ניידת, ישמור על תקרת המהירות המותרת גם בכביש הבא בו ינהג. הבעיה היא כי מדובר על הנחת יסוד שגויה. אין ספור מחקרים קובעים כי האפקט ההרתעתי חזק יותר בתחילת ההתערבות האכיפתית, למשל: בימים הראשונים של הכליאה או בתחילתו של מבצע משטרתי נקודתי להפחתת הפשיעה במקומות מסוימים. עם הזמן פוחתת עוצמתו. הסיבה לכך היא שבתחילת ההתערבות, סיכויי הלכידה והסנקציה נתפסים כגבוהים במיוחד: אנשים מגיבים מהר להתערבות. יש הרתעה ראשונית הנובעת מכך שבשלב זה העבריין פועל בתנאים של חוסר ודאות באשר לסיכון האמיתי שייתפס ובאשר לעתיד.

גורמי הסיכון הם לא הנהגים החורגים במעט מהמהירות המותרת בהיסח דעת (צילום: דוברות משטרת ישראל, דוברות המשטרה)

הנתונים והמחקרים שמופיעים מעלה מוכרים היטב, הן למשרד התחבורה והן למשרד לביטחון פנים, אך במקביל, הם מוכרים ומשמחים מאוד משרד נוסף - משרד האוצר. מאות מיליוני השקלים שמשלם הציבור בגין עבירות המהירות, מהווים מנוע הכנסות בלתי מבוטל, עליו פקידי האוצר התקשו לוותר בעבר, קל וחומר בימים עלו ובשנים הקרובות. משבר הקורונה הותיר את מדינת ישראל עם חוב של כמעט טריליון שקלים. אפילו התמימים שביננו, לא חושבים כי המדינה תוותר על הבוננזה הזו.

נצ"מ אתי מאירסון, מפקדת משטרת התנועה הנכנסת. הזדמנות לשינוי (צילום: דוברות משטרת ישראל)

ועד כמה שמנה הבוננזה הזו? בשנים 2012 עד 2016 הסתכמו הכנסות קופת המדינה מקנסות תעבורה בלבד בכ-900 מיליון, לא כולל הכנסות מדוחות חניה - שנכנסו לקופת הרשויות המקומיות. עיבוד הנתונים מעלה כי במקום השני ברשימת הסיבות לדו"ח התנועה, תופסת עבירת המהירות המופרזת - עם קרוב ל-100 אלף דוחות ב-2016 ונתח של 16% מכלל הדוחות. ומילא אם הסכום המוטרף בגובה מאות מיליוני שקלים ששולמו כדוחות מהירות, היה מוכיח את עצמו כמקדם הפחתת מספר התאונות, אבל בפועל, הנתונים מספרים סיפור אחר ומצער: חרף כל מאמצי האכיפה ובכללן גם הצבת מערך מצלמות המהירות א'3, במרוצת השנים האחרונות חלה ירידה מינורית במספר נפגעי תאונות הדרכים. וכך לדוגמא, בשנת 2016 נפצעו באורח קשה 2,400 בני אדם, ואילו בשנת 2019, מספרם עומד על 2,394. גם במספר ההרוגים לא נרשמה ירידה משמעותית: בשנת 2016 קיפחו את חייהם 377 בני אדם בתאונות ובשנת 2019 - מספרם עומד על 355.

שרת התחבורה הנכנסת מירב מיכאלי, תדרוש שינוי בסדרי העדיפויות? (צילום: ראובן קסטרו)

אז איך ממשיכים מכאן? ככל הנראה, לאור עומק גביית המיסים (באמצעות דוחות), של עבירות המהירות, המדיניות הנוכחית לא תשתנה והמשטרה תמשיך לאכוף עבירות מהירות, להערכתי ביתר שאת, בלא שום קשר לשכיחות התאונות באותו מקטע כביש, אלא בהתאם לפוטנציאל ההכנסות מרישום דוחות. האם לשרת התחבורה החדשה, הגב' מירב מיכאלי , יש את האומץ לדפוק על שולחנו של עומר ברלב ולהגיד שהקונספציה הוכחה כשגויה? מסופקני.

הכותב הוא מומחה לדיני תעבורה

הניידות החדשות של משטרת התנועה, יעשו שינוי או ימשיכו או המצב הקיים? (צילום: פנימי)

תגובת ארז קיטה - מנכ"ל עמותת אור ירוק:
" כביש 1 הוא כביש מרכזי המוביל מאות אלפי כלי רכב בכל יום והשינויים במהירות הנסיעה המותרת בתדירות גבוהה, לא רק שלא תורמים לבטיחות בדרכים אלא גורמים לבלבול בקרב הנהגים. מחקרים רבים הוכיחו כי למהירות מופרזת או כזאת שאיננה מותאמת לתנאי הדרך יש קשר ישיר עם תאונות דרכים קטלניות. על פי המשטרה זהו הגורם המרכזי והראשון במעלה לתאונות דרכים קטלניות בישראל. לכן, הדרך לצמצם את תאונות הדרכים שנגרמות בשל נהיגה במהירות מופרזת היא מיקוד אכיפה באותם מקומות שבהם יש קשר ישיר בין מהירות מופרזת ותאונות דרכים. על האכיפה להיות בולטת ונוכחת כדי להפחית מנסיעת מהירות כלי הרכב ולא במטרה לתפוס את הנהגים לאחר העבירה. אכיפה אפקטיבית היא כזאת שמייצרת הרתעה אשר מונעת את עבירת התנועה לכן יש למקד את האכיפה בקטעי הכבישים האדומים מרובי התאונות. למשטרת התנועה חסרות מאות ניידות שיפעלו בכבישים ובצירים מרובי התאונות ולכן חייבים לחזק את הנוכחות המשטרתית בכבישים כדי להרתיע נהגים מלסכן את החיים של כולנו".

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully