תכנית החומש שהוצגה לאחרונה במסיבת העיתונאים של שרת התחבורה מרב מיכאלי, הייתה שאפתנית וחשובה. כך גם היעדים והתקציבים שיוקצו למימושה וסדרי העדיפויות האסטרטגיים, שהותאמו לנעשה במדינות מערביות מתקדמות.
עם זאת עדיין נותר בצד נושא חשוב, המתגלגל כנדוניה שעוברת בירושה מכנסת לכנסת וכך בין שרי המשרד לדורותיהם (ללא שום התניה או הטייה פוליטית). מאז כניסת הקורקינטים והאופניים החשמליים לישראל בשנת 2004, קיים צורך שרק הולך ומתעצם לגבי הסדרה רגולטורית של כלי תחבורה אלו, כולל מספרי רישוי לכלים וכיסוי ביטוחי לרוכבים. הצעד נחוץ לעשיית סדר בג'ונגל העירוני רווי התאונות שגובה קורבנות רבים, כמו גם להחלת מנגנון ביטוחי הולם לפיצוי הנפגעים.
אין עוררין לגבי תרומת הכלים הדו גלגליים הזעירים כאמצעי תחבורה יעיל ונגיש. אלו מסייעים בהורדת העומסים של כלי הרכב בכבישים, ומכאן לצמצום גודשי התנועה והפקקים, למזעור ההסתברות לתאונות בין מכוניות להולכי רגל, אמצעי משלים לתחבורה הציבורית באתגר ה"מייל האחרון", פלטפורמה נוחה לשלל שירותי המשלוחים שפרחו גם הם ולהפחתת זיהום האוויר במרחב האורבני.
תורמים, אבל גובים מחיר
אך חשוב להתייחס גם לכמות הקורבנות. לפי נתוני הלמ"ס והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2020 אירעו 1,275 תאונות אופניים חשמליים ו-653 תאונות קורקינטים, כשמדובר בעלייה של 12% מ-2019. בנוסף, נרשמה עלייה במספר ההרוגים: 24 אנשים נהרגו בתאונות אלו ב-2020, לעומת 21 ב-2019. בהלימה לנתוני משטרת ישראל, נמצאה בין שתי השנים עלייה של כ-17.6% בחלוקת דו"חות לרוכבי כלים אלו בגין עבירות תנועה, וקפיצה של 38% בגין אי חבישת קסדה. העלייה התחוללה על רקע 'שנת הקורונה' שאופיינה במיעוט תנועה עקב הסגרים, מה שרק מעצים את המשמעות. המספרים מדברים בעד עצמם ומחייבים להתייחס לשורש התופעה ולצעדים הניתנים לצמצומה, בהתחשב בביקורת הציבורית החריפה בנושא. הסדרת מספרי רישוי והביטוח בהחלט עשויה לתרום, לצד אמצעים נוספים.
אמנם כבר מיושמות מספר פעולות אופרטיביות למטרת צמצום הנזקים, רגולטוריות וברמת האכיפה בשטח. בתוכנית המדוברת של השרה מיכאלי למשל, יוקצו 2 מיליארד ש"ח בהשקעה להרחבת שבילי אופניים. הדבר מצטרף למגמת הפרדת המסלולים לכלים דו גלגליים בנתיבים ייעודיים שנבדלים מהמדרכה ומהכביש, ולפעולות נוספות דוגמת חובת חבישת קסדה ומחזיר אור; היתר לרכיבה החל מגיל 16 ולאחר מבחן תיאוריה; הגבלת ואכיפת המהירות; ואפילו יוזמות ופיתוחים מצד חלק מהחברות שמספקות את הכלים. הכל חשוב וטוב שנעשה, אך עדיין התוצאות בשטח אינן מספקות.
הסדרת מספרי רישוי תתרום לזיהוי הכלים ורוכביהם, ומכאן להגברת האכיפה ולהרתעה מבעוד מועד. מדובר כזכור בחתך משתמשים שמזוהה בין השאר עם צעירים, חלקם מחוסרי רישיון לרכב רגיל או דו גלגלי, לעיתים בליינים הרוכבים בגילופין בחושך, ועד לפרוץ הקורונה גם תיירים שישובו בקרוב ושאינם מודעים דיו להגבלות ולחוקי הרכיבה המקומיים (כמובן שהדבר מחייב גם את הגברת ההסברה).
הקורקינט והאופניים כמכשיר פלילי
בזכות ההסדרה המתבקשת, היבט חשוב שיתרום למזעור תופעה שמועדת כיום לפורענות יהיה במניעת תאונות פגע וברח. רכבים, אופנועים וקטנועים נושאים מספרי רישוי, ולראייה הדבר מצמצם מהותית את סיכויי נהגיהם להימלט מהזירה מבלי להיתפס, ובמיוחד בימינו כשרבים מהכבישים מרושתים במצלמות. ואילו כבר אירעו תאונות של כלים חשמליים כולל עם הרוגים כשהרוכבים נמלטו, בהיעדר מספר רישוי או זיהוי ובחסות הקסדה שסייעו בהסתרת זהותם. כך למשל, זכורה במיוחד דריסתו למוות של אנטוניו רעיה ז"ל, בן 85 במותו, שנהרג בתאונת פגע וברח במרכז ת"א בידי אופניים חשמליים, כשהרוכב מעולם לא אותר.
הדבר תקף גם למעשים פליליים לסוגיהם שביצעו רוכבים במהלך נסיעתם, כשקל יחסית עבורם לחמוק מהזירה והכלים משמשים כ"רכבי מילוט" נוחים, וחוסר בסימני זיהוי והקסדה מסייעים להם כאמור. בין היתר דווחו עבירות רכוש כדוגמת כיוס הולכי רגל, בנוסף לעבירות אלימות כמו תקיפת מפגינים או סגירת חשבונות עקב סכסוכים.
מלכוד 22 של תאונות הכלים החשמליים
לאחר התאונות, הבעייתיות ממשיכה אל הנעשה בעקבותיהן. בהיעדר הסדרה רגולטורית, חסר מנגנון ביטוחי לכיסוי הנפגעים. לפיכך, קיים פרדוקס בכל הנוגע לתאונות בהן מעורבים כלים אלו.
אם הרוכב נפגע בתאונה עם מכונית, הרי שהוא יכוסה על ידי ביטוח החובה של הרכב כהולך רגל, מכיוון שהכלי עליו הוא רוכב אינו מוגדר כ"רכב מנועי" (על פי פס"ד תקדימי משנת 2019). אם הרוכב נפגע בתאונה עצמית כתוצאה ממפגע עירוני, הוא יכול לתבוע את הרשות המקומית. ואם מדובר בתאונה עצמית ללא מפגע (מפאת רשלנות הרוכב או מסיבה אחרת), אז אין לו ממי להיפרע אלא אם יש ברשותו ביטוח אישי.
ולעומת זאת, כשהולכי הרגל נפגעים כתוצאה מפגיעת הרוכבים, הרי שבמקום שיופעל מנגנון המכסה אותם אוטומטית כמו בתאונה עם מכונית, אופנוע או קטנוע, הברירה היחידה עבורם (בהנחה שאין ברשותם ביטוח אישי) היא להיכנס להליך תביעת נזיקין אישית, ארוכה ומסורבלת, שמאופיינת לרוב בעלויות גבוהות. זאת אם הנתבע בכלל בר פירעון. ועוד לפני כן בזירת התאונה, נדרש שוב לסמוך על המזל ולקוות שהרוכב יסכים להחליף פרטים ולא יעלם מהשטח.
כדי למנוע זאת מראש, ניתן לחייב בביטוח. אמנם עלותו של ביטוח חובה רגיל בדומה לזה שבו מחויבים כלי רכב מנועיים יכול להגיע לשיעור של אלפי שקלים, בוודאי יותר יקר מכלי הרכיבה ולכן אינו ישים. אך ניתן לחייב בביטוח זול יחסית המוגבל בהיקפו ומכסה עד לגבול מסוים, כולל השתתפות עצמית, בעלות מאות שקלים בלבד. כלומר הביטוח שקיים כיום בשוק, אך שלעת עתה עדיין לא חייבו בחקיקה את הרוכבים לרוכשו.
שילוב של השקעה בתשתיות והקמת מסלולי נסיעה נפרדים רבים ככל הניתן, עם חיוב ברישוי מוסדר וכן חיוב בביטוח מתאים לצד אכיפה מוגברת, יכולים לצמצם מהותית את מספר הנפגעים בתאונות בהן מעורבים קורקינטים ואופניים חשמליים, ומוטב שעה אחת קודם.
עו''ד דותן לינדנברג עוסק בתביעות בגין נזקי גוף ומכהן כיו"ר משותף של וועדת הרשלנות הרפואית במחוז דרום של לשכת עורכי הדין.