לא היה פשוט להיות יצרנית רכב תחת השלטון הסובייטי. כאשר את האסטרטגיה קובעים פקידי המפלגה, כאשר הפוליטיקה חונקת כל חופש מחשבה, החירות ההנדסית מוכפפת להנחיות מלמעלה וכל דבר שמריח כמו כיף, הנאה מנהיגה עלולים היו להיתפס כסממן של פזילה לתרבות החומרית המערבית ולהיות מסומנת כמעשה אנטי מהפכני.
ועדיין, גם תחת המגף של ברית המועצות, בכל הקשור לסקודה, היצרנית הצ'כית תמיד המשיכה להזין את הגחלת הלוחשת של חדשנות, חירות הנדסית ואפילו השקעה בספורט מוטורי רחמנא לצילן. ולא שבגוש הקומוניסטי לא הייתה תרבות מוטורית של מירוצים, אבל בהשוואה לזו שהתרחשה במדינות המערב, בו התקיימו יחסי גומלין בין הנעשה במסלולי המירוצים ובאולמות התצוגה - זו הייתה טיפה בים.
ההיסטוריה של סקודה וספורט מוטורי מתחילה עוד לפני שהיא הייתה "סקודה" כבר ב-1901, כאשר הפירמה נקראה L&K (לוריין וקלמנט - המייסדים) ושנתיים אחרי שהציגו את האופנוע הראשון שלהם ושלחו אותו להשתתף במירוץ הסיבולת בין פריז לברלין. האופנוע שלהם היה זה שחצה ראשון את קו הסיום, והוא עשה את זה בפער מהירות מהמתחרים שמארגני המירוץ טרם היו מוכנים עם מערכת מדידת הזמנים הרשמית - ולכן נפסל מניצחון רשמי.
אבל לא רק על שניים, אלא גם על ארבעה גלגלים ולאורך שנות העשרה, העשרים והשלושים של המאה ה-20 השתתפה מי שהפכה להיות לימים סקודה במירוצים, בין השאר בהצלחה כבירה עם הראפיד סיקס שהשתתפו במירוצי ראלי וסיבולת. עם סיום במקום השני בקטגוריה שלה בראלי מונטה קרלו היוקרתי של שנת 1936 עם הפופולר ספורט.
גם אחרי מלחמת העולם השנייה, וכבר תחת הגוש המזרחי המשיכה החברה לפתח ולהריץ מכוניות מירוץ בשלל קטגוריות. האוקטביה, ה-130RS ואחרות. היא גם השתתפה בסבבי הפורמולה 3 המזרח אירופיים עם ה-MB1000 החד מושבית בעלת מנוע 1,000 סמ"ק.
אבל לא לשם ההיסטוריה המפוארת של החברה שניצחה נגד כל הסיכויים התכנסנו, אלא לכבוד מכונית אחרת מאוד ונשכחת מאוד בהיסטוריה של היצרנית הזו - ה-1100OHC קופה.
אחרי פיתוח בן ארבע שנים הוצגה מכונית המירוץ הקטנה בתצורה פתוחה ממנה יוצרו שתי יחידות ועוד שתי יחידות של תצורת הקופה. היא הונעה על ידי מנוע 1,100 סמ"ק, ארבעה צילינדרים עם גל זיזים עילי שייצר 90 כ"ס צנועים, אבל עם משקל של 555 ק"ג בלבד וכאשר מתחה את חמשת ההילוכים שלה לקצה - היא העפילה למהירות מירבית של 200 קמ"ש. קריירת המירוצים של שתי היחידות שנבנו מהגרסה הפתוחה על מסלולי הסיבולת והספרינט הייתה קצרה, ונמשכה שלוש שנים בלבד בין 1960 ל-1961, מהשנים הפוריות של מחלקת הספורט המוטורי של סקודה. אבל שינויים בתקנות קבוצות המירוצים שלהן הפכו אותן ללא רלוונטיות.
שתי המכוניות האלו חיות וקיימות היום, הראשונה במוזיאון סקודה במטה החברה והשנייה משמשת לקידום המותג בבריטניה.
גורלן של שתי מכוניות הקופה לא שפר עליהן, ההסלמה במלחמה הקרה, הקשחת הקו הסובייטי ביחס למוצרי פנאי ובטח הפיכת שווקי הייצוא ללא רלוונטיים, הורידה פטיש 5 קילו על הסיכוי שלהן להפוך למוצר צריכה אמיתי. המכוניות האלו, כבר היה ברור, לא ייצאו לשוק.
שתי המכוניות נמכרו בשנת 1966 לבעלים פרטיים, את זו שאתם רואים בתמונות האלו קנה האנוס הרבאנק, השם חשוב, כי הוא היה אביו של מיכאל הרבאנק - המנהל של חטיבת הספורט המוטורי של סקודה היום. הוא החליף את המנוע הייחודי לזמנו במנוע ששלף מתוך הפליסיה של אז ואת מנוע המירוצים הייחודי העביר לתצוגה בבית הספר הטכני של סקודה.
ואם אתם חושבים שזה גורל עגום, תחשבו שוב, למכונית השנייה היה הרבה פחות מזל. היא נרכשה על ידי עובד סקודה אחר - דוסן ולבני - לימים מנהל מחלקת הבדיקות של החברה ואביו של אחד ממנהלי מחלקת השחזור שלה היום - מיכאל ולבני. המכונית שימשה את המשפחה במשך כשנתיים, ואז נמכרה לבעלים חדשים. אצלו היא סיימה את חייה כאשר התרסקה לתוך עמוד תמך בכביש המהיר ונשרפה כליל, לא לפני שהנהג שלה הצליח להיחלץ מבעד לשמשת הפרספקס האחורית.
המכונית המרוסקת והשרופה פורקה והסרן האחורי, תיבת ההילוכים והמפלג שלה הגיעו בדרך לא דרך למוזיאון הטכני הלאומי של צ'כיה, ממנו הם נרכשו לפני 15 שנים על ידי סקודה. השלדה עצמה, הסרן הקדמי, הבלמים והדוושות ומספר חלקים אחרים התגלגלו לאוסף פרטי אחר. ממנו הם נרכשו על ידי סקודה ב-2014.
שנה לאחר מכן, חוברים שני אגפים בחברה, זה של המוזיאון וזה של מרכז אבות הטיפוס של היצרנית, שמתמחה בבניית מכוניות מיוחדות מאפס לפרויקט משותף - שיפוץ של מכונית הקופה תוך שחזור קפדני. עם שימוש בשיטות הייצור המסורתיות וכאשר הם נסמכים על השרטוטים המקוריים ששרדו. מה שהקל עוד יותר על השיפוץ הייתה העובדה שלא מעט מאותם חלקים קטנים שתמיד קשה למצוא - היו למעשה רכיבי מדף של דגמי החברה הרגילים באותן שנים. ידיות הדלתות הגיעו מהסקודה 1200 סדאן, חלק מהמתגים מה-440 ספרארטק והאוקטביה, ההגה מהפופולר ואלו רק הדוגמאות הבולטות.
אבל היה עוד אתגר, לעשות אותה לא מושלמת. אתם מבינים, כאשר מכוניות כאלו נבנו בשנות ה-50, הבסיס לגוף היה דגם עץ בגודל מלא, ועליו היו עובדי המתכת מכופפים את לוחות האלומיניום הדקים (בין 0.8 ל-1 מ"מ) בדפיקות פטיש ושאר כלי עבודה, מפסלים את כל הקימורים לאורך הגוף. ומכיוון שהפאנלים יוצרו על ידי אנשים שונים - התוצאה הייתה משעשעת - החלק הימני של המכונית לא היה זהה לגמרי לשמאלי.
וכאן הגיע האתגר של המשחזרים - כי להעביר אותה מהשרטוטים לעולם האמיתי זה קשה, לשמור על חוסר הסימטריה זה כבר היה אתגר של ממש. בשלב זה נכנסו לתמונה אנשי המוזיאון של סקודה שבאמצעות תמונות, עדויות והתיעוד ההיסטורי עבדו יחד עם בוני המרכב עצמו ממחלקת אבות הטיפוס כדי לייצר את המכונית באופן הלא מושלם המדויק ביותר.
וכך, אחרי 62 שנים ה-1100OHC התגלגלה שוב החוצה בדיוק מאותו מקום בו נבנתה לראשונה. וגם הפעם עמדו מאחוריה כמה משוגעים לדבר שלקחו את הסיפור הזה של לבנות מכונית ספורט אמיתית ברצינות תהומית.
רק שהפעם הם עשו את זה עם שילוב טכנולוגיות הדמיה, תכנון מבוסס מחשבו והדפסת דגמי תלת מימד - טכניקות שבסוף שנות ה-50 של המאה הקודמת אפילו לא היו בחלומות הפרועים ביותר של האנשים שבנו את המכוניות המקוריות.
רק דבר אחד לא השתנה - היא עדיין יפייפיה קלאסית כמו בשנייה אחרי שנולדה.