זה צמיג פח, אבל בקטע ממש טוב

נושא פסולת הצמיגים עלה לכותרות הבינלאומיות לאחרונה בעקבות סיפורה המרגש של תנינה אינדונזית, שחולצה מצמיג שעטף את צווארה כשרשרת כבדה ומגבילה במשך לא פחות משש שנים. הצמיג שכבל את התנינה הוא רק אחד מיותר מ-2 מיליארד צמיגים שנמכרים ברחבי העולם בכל שנה. ייצור החומרים הטבעיים והסינתטיים שמרכיבים אותם גורם לבירוא יערות טרופיים, להחמרת משבר האקלים ולזיהום על ידי מיקרופלסטיק (פסולת פלסטיק מיקרוסקופית).

פיתוח חדש של חברת הצמיגים הוותיקה Goodyear, שהוצג לאחרונה בתערוכת האלקטרוניקה לצרכנים CES)) השנתית שהתקיימה באופן וירטואלי בלאס וגאס, עשוי לשנות את המצב ולהתחיל את המהפכה הסביבתית גם בתעשיית הצמיגים. מדובר בצמיג שעשוי מ-70 אחוז חומרים ממוחזרים וידידותיים לסביבה - כשהתכנון הוא להגיע ל-100 אחוז עד 2030. אז איך הצמיג החדש שונה מהצמיגים שבהם נעשה שימוש היום?

צמיגים עשויים כיום בעיקר מגומי, כשכ-19 אחוז מהרכבם הוא גומי טבעי, שמופק מעץ הגומי (Hevea brasiliensis), ו-24 אחוז הוא גומי סינתטי שמיוצר מפלסטיק (בצמיגי משאיות אחוז הגומי הטבעי גבוה יותר). לשני סוגי הגומי יש השפעות סביבתיות לא סימפתיות במיוחד.

תעשיית הצמיגים צורכת כ-70 אחוז מהגומי הטבעי שמיוצר בעולם, והדרישה אליו רק הולכת ועולה עם הגידול השנתי במספר הצמיגים המיוצרים. כדי לגדל את עץ הגומי, חקלאים במדינות כמו תאילנד, אינדונזיה, וייטנאם ומלזיה מבראים יערות שחשובים למיתון משבר האקלים ולשמירה על המגוון הביולוגי ההולך ומתדלדל בעולם.

כשמדובר בגומי סינתטי, שעשוי כאמור מפלסטיק, ההערכות הן ששחיקת צמיגים לאורך השימוש בהם אחראית לעד 28 אחוז מכל חלקיקי המיקרופלסטיק, שאותם אפשר למצוא כמעט בכל מקום בעולם - מפסגת האוורסט ועד לחסה שאצל הירקן. עדויות רבות מצביעות על השפעותיו ההרסניות של המיקרופלסטיק על בעלי חיים שניזונים ממנו בשוגג, בעיקר בסביבה הימית, וקיימות עדויות לכך שיתכן שביכולתו לפגוע גם בבריאות האדם.

בנוסף לגומי, הרכבם של הצמיגים כולל כיום גם כ-12 אחוז מתכת, שעלולה לזהם את הסביבה כשהיא מוטמנת באדמה; כ-26 אחוז חומרי מילוי שעשויים מ-carbon black (חומר שמופק לרוב מדלקים שונים) ומסיליקה, חומרים שמחזקים את עמידות הגומי ושמשפרים את הביצועים מבחינת אחיזת כביש; כ-4 אחוזים טקסטיל וכ-14 אחוז חומרים שונים שמשמשים לייצוב הגומי בתהליך יצירת הצמיג וחומרים שנועדו למנוע את השחיקה שנוצרת מהחשיפה של הצמיג לאוויר לאורך חייו.

הפיתוח החדש של Goodyear צופן שיפורים סביבתיים בהשוואה לצמיגים הנוכחיים. הוא יכול לסייע בהפחתת השימוש בחומרים מזיקים לסביבה ובמציאת חלופות מקיימות יותר לחומרים אלה, שעושות שימוש בחומרי גלם מתחדשים ומתכלים או בחומרים ממוחזרים. כך לדוגמה, חלק מרכיבי הפלסטיק של הצמיגים החדשים מיוצרים על ידי מחזור בקבוקי פלסטיק. הצמיגים מורכבים גם מחומרים חלופיים לפלסטיק - אחד מהם, שמשמש גם כתחליף לסיליקה, הוא אפר קליפות אורז: תוצר לוואי של תעשיית האורז שבדרך כלל אין בו שימוש. לבסוף, במקום לעשות שימוש בדלק מאובנים כדי לייצר carbon black, החברה מצאה שלושה תחליפים ידידותיים לסביבה: לכידת פחמן ישירות מגזים שנפלטים בתעשייה והמרתו לחומר, שימוש בדלק צמחי (כמו שמן סויה) לייצורו, וייצור החומר באמצעות מתאן בתהליך ייחודי (שכרוך לטענת החברה בכמות מופחתת של פליטות פחמן דו-חמצני - אם כי יש צורך לבדוק טענה זו, עקב כך שגם מתאן הוא גז חממה מסוכן).

הצמיג החדש והידידותי-יותר לסביבה קיים בינתיים רק כמודל להדגמה, והחברה עורכת בו כיום ניסויי בטיחות ושימוש. הוא מתוכנן להוות שלב ביניים בדרך ליעד של צמיג שעשוי מ-100 אחוז חומרים ידידותיים לסביבה, שנקבע ל-2030. לפי החברה, אחד האתגרים הגדולים בבחירת חומרים חדשים לצמיגים כיום הוא הצורך לאזן את השיקול ההכרחי של שמירה על הבטיחות והביצועים שלהם עם שיקולים סביבתיים.

גם אם וכאשר יעלו לכביש צמיגים שיהיו מיוצרים מ-100 אחוז מוצרים ממוחזרים וידידותיים לסביבה, בעיה אחת עדיין לא תיפתר: הטיפול בהם אחרי שהם מסיימים את חייהם ונערמים במחסן הפנצ'ריה. "צמיגים לא-מטופלים מהווים חומר דליק שעלול לגרום לשריפה ולזיהום אוויר או לזיהום מים ונחלים, הם בעיה של נוף סביבתי, וכשמצטברים בהם מים הם עלולים להוות מקום להתרבות של יתושים", אומרת אלאא מסארווה באקי, לשעבר ממונה בכירה על חוקי אחריות יצרן מורחבת במשרד להגנת הסביבה.

ב-2007 נכנס לתוקף בישראל החוק לסילוק ולמיחזור צמיגים, שנועד לצמצם את המטרדים הסביבתיים שנגרמים על ידי מיחזור לא-תקין של צמיגים, ושהטיל את האחריות למיחזור צמיגים על יבואני ויצרני הצמיגים בישראל. לפי החוק, על יצרני ויבואני צמיגים למחזר לפחות 85 אחוז ממשקל הצמיגים ששווקו בישראל, ועל יבואן למחזר כ-25 אחוז מהצמיגים שהוא שיווק. לפי דו"ח יישום החוק לשנים 2020-2019, כ-85 אחוז מיבואני הצמיגים עומדים ביעד המיחזור שנקבע בחוק, וכך גם כ-100 אחוז מיבואני הרכב (אם כי מספר יבואנים לא הגישו דיווח כנדרש).

כך או כך, לדברי מסארווה באקי, העבודה בנושא רחוקה מלהסתיים. "בחוק מ-2007 יש פערים, והוא מחייב תיקון חקיקה", היא מסבירה. לדבריה, יעד מיחזור הצמיגים באירופה גבוה בהרבה מאשר בישראל, והוא עומד על לא פחות מ-100 אחוז. "כיום, אף אחד בישראל לא מחויב לאסוף ולמחזר צמיגים מעבר למכסה, ולכן גם אף אחד לא יודע מה קורה עם שאר הצמיגים. בנוסף, המידע בנוגע לכמות הצמיגים תלוי כיום לחלוטין בדיווח של היבואנים והיצרנים".

בעיה נוספת שמסארווה באקי מתייחסת אליה היא שכיום פעילותם של מפעלי המיחזור, שמייצרים גומי גרוס, טקסטיל וברזל באיכות גבוהה שמאפשרת שימוש מחודש, לא משתלמת כלכלית. "כיום אין לרגולטור סמכות לפקח על המחיר שהיצרנים והיבואנים משלמים למפעלי המיחזור", היא אומרת. "פתרון אפשרי לכך הוא הקמת גוף מוכר מטעם המדינה שינהל את כל מערך גיוס היבואנים ה'טרמפיסטים' (שלא מדווחים כיום), דיווח היבואנים, איסוף הצמיגים ומחזורם. פתרון אפשרי אחר הוא קביעת מחיר מפוקח עבור טיפול בצמיגים לפי טון, שיהפוך את פעילות המפעלים למשתלמת - ומצד הצריכה, קביעה של אחוז מסוים של שימוש חובה בחומרים ממוחזרים עבור התעשיות, כדי לייצר שוק של חומרים ממוחזרים בישראל".

ההמלצות של מסארווה באקי לתיקון החקיקה מופיעות גם בדו"ח יישום חוק הצמיגים שהיא השתתפה בכתיבתו ביולי 2020. "צריך לערוך בחוק את התיקונים שיתאימו אותו למצב של 2022", היא מסכמת.

הכתבה הוכנה על ידי זווית - סוכנות הידיעות של האגודה הישראלית לאקולוגיה ולמדעי הסביבה