המכוניות החשמליות ילכו ויגדילו את נפח המכירות שלהן בשנים הקרובות, על זה כנראה לא תמצאו יותר מדי מחלוקת. העניין מסתבך כאשר מנסים לנבא את היחס בין מכוניות היברידיות/פלאג אין וחשמליות בטווח הזמן של 8, 10 או 15 שנים קדימה, או אפילו לבסס קביעות בנוגע לסוג ההנעה החשמלית, טכנולוגיית הסוללות ואפילו מודל הבעלות על המכונית. דומיננטיות מוחלטת שלהן והיעלמות של שימוש בבנזין לתחבורה? סיכוי קטן מאוד ואם יש משהו שההתקדמות המטאורית בתחום הרכב החשמלי לימדה אותנו זה ששום תחזית לא טובה יותר מאשר בנקודת הזמן בה היא נכתבת.
ובכל זאת, בתוך סבך שמועות, השערות ומיתוסים. יש כמה נקודות שאפשר כבר עכשיו לבסס על מנת להבין טוב יותר את העולם שאנחנו נוסעים לקראתו. אנחנו עושים את זה בראיון עם דורון פרנקל, מייסד ומנכ"ל "דרייבז", המספקת שירותי תוכנה וניהול מערכות בתחום הרכה החשמלי - החל ממיטוב אנרגיה ועד חיובים כמו למשל באפליקציה של רשת הטעינה הציבורית של "אפקון".
"ככל שכלי רכב חשמליים פרטיים ומסחריים הופכים למיינסטרים, גם תשתיות הטעינה וכלי הניהול שלהן חייבים לעמוד בקצב" הוא מסביר, "שימוש בכלי רכב חשמליים הנתמכים בתשתיות טעינה מתאימות, יגרום לא רק ליותר נהגים מרוצים על הכביש, אלא גם להפחתה משמעותית של טביעת הרגל הפחמנית שלנו. כך נוכל להשאיר את כדור הארץ ירוק יותר למען הדורות הבאים אחרינו".
חזון ה"סוללות על גלגלים"
ש: הטענה כנגד כלי הרכב החשמליים היא שהם אינם ירוקים באמת, מפני שהם מגדילים את הביקוש לחשמל המופק מתחנות כוח מסורתיות ומזהמות
פרנקל: לכלי רכב חשמליים יש טביעת רגל פחמנית קטנה מזו של רכבים עם מנוע בעירה פנימית, גם בשקלול האנרגיה הדרושה לטעינה שלהם. אם תחנות הטעינה משתמשות בחשמל המופק מאנרגיה סולארית או רוח, אזי הנהיגה ברכב החשמלי היא נקיה לחלוטין מפליטות מזהמות. הגורם המשפיע ביותר על רמת ההפחתה של הזיהום ברכב חשמלי, הוא סוג האנרגיה המשמשת לייצור החשמל, וזה תלוי מאוד במקום בו הרכב החשמלי נמצא ובאיזה ספק אנרגיה משתמשים. באירופה, ל- 93% מהאוכלוסייה יש אפשרות להשתמש באנרגיה מתחדשת בלבד לטעינת המכוניות שלהם.
בישראל, מפעילי תחנות טעינה לרכב חשמלי משתמשים יותר ויותר במערכות חכמות לניהול אנרגיה, כדי להפחית את הביקוש לייצור חשמל, על ידי הסטה מרבית של טעינת רכבים לשעות שבהן צריכת החשמל נמוכה. בזמני שיא, ניתן להטעין רכבים מסוללות גדולות שנמצאות באתר ההטענה, ואפילו מכלי רכב אחרים באמצעות טכנולוגיית V2G המאפשרת טעינה "הפוכה", כלומר מהרכב בחזרה לרשת.
ש: אבל טביעת הרגל של המכונית החשמלית לא מסתיימת באי פליטת מזהמים, אלא כרוכה גם בהפקת הסוללות, שכוללת כריית חומרים והליך ייצור מורכב. כיצד הסוללות "מאפסות" את ההשפעה הזו?
פרנקל: לגבי הסוללות עצמן, כיום מפותחות טכנולוגיות שמאפשרות להשתמש בסוללות רכב חשמלי מיד שניה בצורה חכמה בתור סוללות נייחות מקומיות לאגירת אנרגיה לשימושים מגוונים.
אבל יותר מכך, חשוב מאוד להבין שמכוניות חשמליות הן ירוקות לא רק בגלל שהן לא פולטות C02 אלא בגלל שבעזרתן אפשר לייצר פחות חשמל מזהם ברמה הלאומית.
הסיבה לכך היא שחלק גדול מהזיהום נובע מייצור האנרגיה, פשוט כי מייצרים כל הזמן כמות אנרגיה שתוכל לתמוך בשיא הצריכה (Peak), ולכן בפועל מייצרים יותר מכמות האנרגיה שנצרכת בפועל בכל נקודת זמן. זה גורם לתוספת מיותרת שמתבטאת בזיהום אוויר ובפגיעה בנצילות רשת החשמל. גם במקרה של ייצור אנרגיה ירוקה, הבעיה המרכזית היא התאמת כמות החשמל המיוצרת לעקומת הצריכה (הזמנים בהם יש יותר שמש ורוח לייצור חשמל לא בהכרח תואמים את מועדי הביקוש לצריכת חשמל).
הפתרון המיוחל שיאפשר לאזן את המצב הבעייתי הזה הוא "סוללות על גלגלים" - וזה יתבצע כאשר נשתמש ברכבים החשמליים כ"סוללות על גלגלים". כשיהיו מספיק רכבים חשמליים, אפשר יהיה להשתמש בסוללות שלהם כאמצעי לאגירת חשמל בזמני שיא הייצור (כשיש זמינות עודפת של אנרגיה וגם כאשר המחירים של החשמל נמוכים יותר), ואחר כך לפרוק את האנרגיה מסוללות הרכבים לטובת איזון רשת החשמל בזמני שיא הצריכה.
כדי ליישם את החזון הזה נדרש ניהול חכם של האנרגיה והטעינה, תוך שימוש ביכולת האגירה של סוללות הרכבים החשמליים כדי לאזן את רשת החשמל וכך להימנע, כאמור, מייצור מוגבר של אנרגיה בזמני שיא הצריכה.
כמו כן, שילוב של מקורות אנרגיה ירוקה (כמו פאנלים סולריים) ברשתות הטעינה של רכבים חשמליים, למעשה הופך את תהליך טעינת הרכבים לירוק באמת - בעיקר כשמשתמשים בסוללות הרכבים כאמצעי לאגירת האנרגיה הירוקה.
עברנו מחרדת טווח לחרדת סוללה
ש: אם אנחנו במצב שבו כיום נדרשת גמישות ברשת החשמל כדי לטעון, אם הרבה אנשים יעברו לרכב חשמלי, תשתיות החשמל לא יצליחו לספק את החשמל הדרוש לטעינה?
פרנקל: ניהול חכם של אנרגיה לאיזון עומסים, לצד שימוש במקורות אנרגיה מתחדשת וסוללות לאחסון אנרגיה בסמוך לתחנת הטעינה, יכולים לאפשר אספקה רציפה של חשמל על ידי הסטת טעינה בין זמני השיא והשפל, וכך להבטיח שרכבים חשמליים ייטענו ויהיו מוכנים לנסיעה בדיוק מתי שהנהגים צריכים אותם.
ניקח לדוגמה בניין משרדים עם הרבה רכבים חשמליים. כל הנהגים רוצים להטעין את המכוניות שלהם בשעות העבודה ולקבל אותן טעונות במלואן עד השעה 17:00. ללא ניהול אנרגיה חכם, הנהגים שיחברו את רכבם לחשמל בו-זמנית עלולים ליצור עומס יתר על אספקת החשמל של הבניין כולו. אבל עם ניהול אנרגיה חכם, הכוח המסופק לטעינת רכבים יכול להתחלק באופן חכם ואחראי בין כל הרכבים בבניין.
יתרון נוסף הוא שמכוניות שהגיעו טעונות מהבית יכולות לשמש כ"סוללות על גלגלים" ובעזרת טכנולוגיית V2X (טעינת אנרגיה מהרכב לכל דבר, או מהרכב לבניין במקרה שלנו) אפשר להשתמש באנרגיה שנמצאת בסוללת הרכב כדי לעמוד בביקוש לחשמל בזמני שיא, ולאחר מכן להטעין אותה בחזרה כשהביקוש שוב נמוך.
ש: מה לגבי טווח, הטובות בחשמליות לא מגיעות לטווח שתכסה מכונית מיני קטנה בתדלוק יחיד, האם נהגים סובלים מ"חרדת טווח"?
פרנקל: המכוניות החשמליות שנמכרות כיום בישראל מסוגלות לנסוע 350 ולעתים מעל 400 קילומטר בטעינה אחת. עם השיפור המתמשך בטכנולוגיית הסוללה, אנו יכולים לצפות שהמרחק הזה יוסיף לגדול עם הזמן. לאחרונה נראה שחרדת-הטווח הוחלפה בחרדת-טעינה, כלומר בדאגה למצוא מטען זמין במקום ובזמן הנכון. הסיבה לכך היא שנהגי רכב חשמלי נתקלו בבעיות רבות סביב האמינות, הזמינות והיציבות של מטענים ציבוריים - בעיקר בעיות הקשורות ביכולתן של תחנות הטעינה לספק את האנרגיה הנחוצה לסוללה מלאה בזמן סביר. בעיות אלה נעות בדרך כלל בין כשל באיפוס התחנה לפני הלקוח הבא, תקלות חומרה, וגם בעיות בתשלום.
ש: אולי נפטרנו ממרבית חרדת הטווח, אבל אנחנו נכנסים לסוגיה של "חרדת סוללה". לכמה שנות שימוש או מחזורי טעינה יכול לצפות בעל מכונית חשמלית לפני שהסוללה שלו תרד מתחת לרף השימוש?
פרנקל: סוללות מושפעות ממספר גורמים כולל טמפרטורה, מספר מחזורי טעינה וזמן שימוש. באופן כלל מזג אוויר חם משפיע באופן שלילי על אורך חיי הסוללה כמו גם מספר מחזורי הטעינה.
כיום רוב הסוללות תומכות ב-1,000-1,500 מחזורי טעינה ויצרני הרכב מציעים אחריות של 8-10 שנים או 160,000 ק"מ על הסוללה, חדשנות טכנולוגיות עוזרת לשמור פוטנציאל טעינה מקסימאלי לזמן ארוך הרבה יותר.
ש: היא אולי לא שותה דלק שמחירו משתולל, אבל העלות הראשונית של רכב חשמלי גבוהה יותר מעלות הבעלות של רכבי בנזין/דיזל. כמה זמן לוקח "לאזן" את הפער הזה?
פרנקל: שורשי התפיסה הזו נובעים מהימים הראשונים של הרכב החשמלי, כשהדגמים עדיין היו יקרים בהרבה מכאלו "רגילים" עם מנוע בעירה פנימית. אבל כיום מחירי הרכב החשמלי יורדים ויצרנים רבים מציעים מגוון רחב של דגמים חשמליים במחירים שונים. בנוסף, עלות הבעלות של הרכב כוללת הרבה יותר ממחיר הרכישה שלו בלבד. החשמל יותר זול מבנזין ללא ספק, ולרכבים חשמליים יש פחות חלקים החשופים לבלאי ועלולים להתקלקל ולגרור טיפולים יקרים במוסך. על פי הערכות, עלות התחזוקה של רכב חשמלי נמוכה בחצי מעלות ממוצעת של תחזוקת רכב רגיל.
ש: חלק ממחיר האחזקה הנמוך יותר כיום נובע מכך שהמכוניות החשמליות נהנות מהטבות מיסוי, זה לא יימשך לנצח. כיצד זה ישפיע על השוק?
פרנקל: הטבות מיסוי על רכבים נועדו לשלבים הראשונים של אימוץ המכוניות החשמליות לפני השוואת המחירים שלהן למחיר מכוניות רגילות. ההערכות הן שבשנת 2025-2026 המחירים ישתוו ואז יהיה פחות צורך בהטבות מסוג זה.
אני מאמין ש"הרכבת כבר יצאה מהתחנה" - כל יצרני הרכב הגדולים בעולם התחייבו על סגירת קווי הייצור של מכוניות הבנזין בשנים הקרובות ומעבר לייצור מלא של רכבים חשמליים. ממה שראינו במקומות שונים בעולם, הטבות והקלות במיסים אפשרו גידול הן של כמות הרכבים החשמליים והן של מערכי הטעינה. ללא הטבות אלו ותמריצים לבניית רשתות טעינה, מדינת ישראל יכולה למצוא את עצמה במקום לא מחמיא בין מדינות העולם השלישי אליהן יופנו הרכבים המזהמים.
אין לכם פתרון טעינה? וותרו על הרכב החשמלי
ש: האם בהינתן פריסת עמדות הטעינה כיום, אנשים ללא אפשרות לטעינה ביתית של המכונית באמת יכולים להמיר את מכונית הבנזין בחשמלית ללא פגיעה בשגרת החיים שלהם?
הטעינה ברובה תתבצע בבית או בעבודה. שאר הטעינה תתבצע במרחב הציבורי.
כלומר במידה ולנהג אין יכולת להתקין עמדה בבית, החלופה היא טעינה במשרד. ללא פתרון טעינה בבית או בעבודה, בשלב הנוכחי בארץ לא ממולץ לעבור לרכב חשמלי מלא.
עם הזמן אנחנו נראה יותר ויותר תחנות טעינה במקומות בהם בעלי רכבים עובדים ומבלים.
מפעילי רשתות טעינה בארץ מתקינים ומנהלים עמדות טעינה בבנייני משרדים, במקומות בילוי ובמרכזי קניות. הדבר יקל מאד על הנהגים שלמעשה יוכלו לשלב טעינה בשגרת חייהם בצורה חלקה כגון בזמן שהם נמצאים במשרד או עורכים קניות בקניון.
ש: בעולם ובישראל מבינים שהרכב הפרטי הוא לא פתרון אלא בעיה, אבל ציי רכב חשמליים (אוטובוסים ומשאיות למשל) אינם יעילים, מכיוון שהטעינה שלהם דורשת זמן רב או יותר מדי אנרגיה במקרה של טעינה מהירה
פרנקל: בעזרת כלים אוטומטיים וקלים לשימוש, פלטפורמת תוכנה לניהול ציי רכב חשמלי יכולה לתת מענה למורכבות המיוחדת שנגרמת משילוב כל הצרכים הכרוכים בטעינה, ניהול האנרגיה ותפעול הצי. התוכנה יכולה להבטיח שילוב של זמני טעינה בצורה יעילה, בהתאם ללוחות הזמנים של הנהגים, סדרי עדיפויות עסקיים והמתח הדרוש לטעינת רכבי הצי בזמן. הרציפות התפעולית של עמדות הטעינה של הצי נשמרת הודות לאלגוריתמים מתוחכמים, המזהים באופן אוטומטי ומתקנים מרחוק עד 80% מהבעיות במטענים. כפי שתואר קודם לכן, ניהול אנרגיה חכם מייעל את השימוש באנרגיה ומוריד עלויות, על בסיס סדר העדיפות של הנהג וניצול מרבי של השינויים בתעריפי החשמל.