רכבת הרים: מנכ"ל רכבת ישראל מספר על שלוש השנים הארוכות בחייו

מיכה מייקסנר (58), מנכ"ל הרכבת ויתר לדבריו על הרבה כסף ואופציות בשוק האזרחי כשבחר לקבל את התפקיד הנוכחי שלו. הוא מהנדס בהכשרתו ובעל רזומה ארוך בתחום התעשייתי בפן הביטחוני בתור ראש הרשות לפיתוח טנקי המרכבה ובפן האזרחי בשורה של חברות כמו מרכבים, אימקו תעשיות ועוד אבל שום דבר מאלו לא הכין אותו למה שמצא ברכבת כאשר התמנה לתפקיד ב-2019. "פגשתי את הרכבת בחוסר של 25 תפקידים בדרגים הגבוהים, עם בריחה של עובדים ומנהלים, עם אחוזי דיוק של 84%, שירות בעייתי לנוסעים, הנגשת מידע חסרה". והוא ממשיך ומסביר גם על מצב התחזוקה הכללי של הרכבת שנבע כך הוא מסביר מכך שהמדינה סבסדה את הרכבת על סמך הקילומטראז' שעשתה, אולם מספר הנוסעים הלך וגדל ואיתו אורך הרכבות והעומס על מערכי התפעול, הבלאי עלה ואיתו הגרעונות אותם ניסו לצמצם בחיסכון בתחזוקה, בגיוס עובדים ועוד. דוגמאות להשלכות המצב הזה לא חסרות לו, החל במערכי רכבת שנעצרים אחרי נסיעה קצרה ומושבתים בשל תקלה, נזילות מים שמגלות כי גגות הקרונות רקובים ודורשים החלפה, מצב התחנות הרעוע "בתחנת רחובות המצב היה כל כך גרוע שרכבות נכנסו במהירות אפס כדי לא לייצר רעידות שיפגעו עוד יותר במבנה התחנה".

ואז הגיעה הקורונה, לרוב הענפים במשק, מכה כלכלית אנושה - אבל ברכבת ראו בה הזדמנות - כלי התחבורה הזה שהשימוש בו זינק באופן מסחרר, מ-12 מיליון נוסעים בשנה בראשית שנות ה-2000 לכ-70 מיליון ב-2019 - ראה בהפסקת השימוש הכפויה בו הזדמנות פז להריץ קדימה את פרויקט החשמול של המסילות ולצידו שורת שיפורים הנדסיים בתחנות הרכבת בכל הארץ. ושינויים נעשו, פערים צומצמו, אבל לא בלי מחיר - ואת המחיר הזה משלמים הנוסעים בקו החשוב והעמוס ביותר של הרכבת קו חיפה תל אביב שפעילותו משובשת גם אחרי חזרת הרכבת לפעילות ביוני 2020.

ונראה שהפעם אין אשמים או צודקים במצב הזה, לפחות לא כאלו שאפשר להפנות אליהם אצבע ונמצאים כיום בתפקידי מפתח. פרויקט החשמול הוא הכרח לרכבת והצורך בו מוכר עוד מתחילת שנות ה-2000. אבל גרירות רגליים, מאבקי כוח וסתם איוולת ארץ ישראלית מצויה תקעו אותו עד למצב בו מערך רכבות הדיזל כבר הגיע לרמת בלאי שתקלות חוזרות ונשנות הפכו לבלתי נמנעות. מצד שני, מבנה המסילות בישראל הוא רזה מאוד, בניגוד לעבודות בכביש, בהן ניתן להסיט תנועה לצירים מקבילים, לרכבת אין "מסילה עוקפת". מה שמאלץ לעבוד באופן שלא מוכר בעולם, הפעלה של הקו בשעות היום, וסגירה שלו לצורך עבודות בלילות וסופי שבוע. המחיר - שיבושים שנמשכים כבר יותר משנתיים וצפויים להסתיים רק לתוך 2023 כאשר יושלם פרויקט החשמול של המסילה.

בסופו של דבר, גם אם השיבושים ניתנים להסבר, לנוסעים שמוצאים את עצמם ללא פתרון תחבורה או ביטחון שהרכבת - סמל לדיוק ואמינות בעולם המערבי - אכן תגיע היום, מחר או בעוד שבוע ותביא אותם אל ומהעבודה הביתה ומהבסיס לחופשת השבת, ההבטחה לשיפור והכורח בביצוע בעת הזו הם נחמות קטנות מאוד.

הרכבת, שבמשך שנים ריכזה בידיה כל כך הרבה כוח והתנהלה כגוף עצמאי וכמעט ללא פיקוח גילתה שכאשר הזעם הציבורי מופנה - הוא מופנה ישירות אליה. אבל באופן מעניין, למרות שלאורך שנים הקפידו כל שרי התחבורה להגיע לכל פתיחת קו רכבת, תחנה חדשה או הנחת מסילה בנתיב חדש - כאשר הרכבת סופגת אש - הם לא ממהרים להתייצב בשורה הראשונה. אני שואל את מיכה האם ההיעלמות הזו של משרד התחבורה ברגע שיש ביקורת לא מפריעה לו? "הביקורת שמופנית אלינו היא טובה לנו" הוא אומר "אני לא רוצה לעסוק בגיבוי של משרד התחבורה. ברמה הטכנית, משרד התחבורה מעמיד לנו את הסיוע הנדרש, אנחנו יכולים לעמוד מול הביקורת". והוא בטוח לא רק בעמידה שלו מול הביקורת הציבורית, אלא גם ביכולת שלו להתמודד עם עיצומי ועדי העובדים ברכבת, אלו שהמחלוקת איתם כבר הביאה לעיכובים בהכשרות נהגי קטרים חדשים. אולם מייקסנר מתעקש כי עיצומי הוועד והמחלוקות לא מפריעים לעבודה השוטפת של הרכבת. ואולי כדאי שנוסיף אנחנו מילת הסתייגות קטנה - לעת עתה.

המפגש של מנכ"ל הרכבת עם גופי התקשורת נערך יומיים לפני הילולת רבי שמעון בר יוחאי בל"ג בעומר. זו שכנראה תעמוד שנים ארוכות בצל האסון אשתקד בו נהרגו 45 מבאי ההר בשל העומס והצפיפות. ובתוך כל האסון הזה, מי שתפקדה באופן ראוי לכל שבח הייתה הרכבת, שמיד עם תחילת האירוע הבינה כי לקצב הפינוי מההר של עשרות אלפי החוגגים אסור להגיע ל"צוואר בקבוק" בתחנת כרמיאל. עובדים הוקפצו באישון לילה מהבית, רכבות נשלפו מכוננות לקווים אחרים, השירות תוגבר בתחנות ורכבות יצרו בסרט נע ובשיטת "מלא וסע".

כאשר שאלתי אותו מה נלמד ברכבת מאותו אירוע וכיצד הם נערכים לל"ג בעומר השנה, המנכ"ל מספר כי בהנחיית רכבת ישראל, הרכבת לא תפעיל קווים מיוחדים לכרמיאל. זאת בשל רצון המשטרה לשלוט בכמות המגיעים באמצעות אוטובוסים. אולם הרכבת בכל זאת מעמידה לא פחות מ-17 רכבות בכוננות לכל מקרה. 5 מהן בזמינות מיידית והשאר כאלו שיוכלו לעמוד לרשותה בהתראה קצרה.

תזכורת לקלות שבה אירוע כזה יכול לצאת מידי שליטה קיבלו ברכבת בהלווית הרב קנייבסקי במרץ השנה. על פי תחזיות המשטרה, תנועת המשתתפים בלוויה צפויה הייתה להיות דרך תחנות תל אביב או פתח תקווה, לא דרך תחנת בני ברק הקטנה, אולם כבר בשעה 14:00 לאחר הלוויה החלו אנשים לזרום לתחנה, כאשר בשעה 14:30 העומס היה כל כך גדול ברציפים שהיה חשש אמיתי שכל דחיקה קלה תביא לנפילת עשרות מהנוסעים למסילה. כלקח מאירועי מירון, שונו באחת תוכניות הנסיעה של הרכבות ולתחנה נותבו כמה שיותר מערכים. אלו אפשרו הוצאת מספר נוסעים שברכבת מעריכים שעמד על בין 30 ל-40 אלף בפרק זמן של 3 שעות "עשינו דברים שלא עושים בניהול רכבות בעולם" מסכם מייקסנר את האירוע.

ולמרות שכיום הרכבת מתקשה להציע שירות שכבר מזמן שכיח בעולם כמו אינטרנט אלחוטי, החזון שלה מרחיק לראות הרבה מעבר לבעיות שמטרידות את רוב הנוסעים. אז ברכבת מבטיחים שיתגברו על עניין האינטרנט ושבתוך שנה נוכל לנסוע ולגלוש באינטרנט אלחוטי בקרונות החדשים. אגב קרונות חדשים, חלק מ-40 כאלו המוגדרים כ"קרונות אורבניים" ובהם סידור הישיבה הוא של שתי שורות מושבים הצמודות לדופן הקרון ובאמצע מרחב המאפשר עמידה כבר נכנסו לשירות והם אמורים לאפשר הגדלה של מספר הנוסעים בכל קרון ב-30 כמו גם להקל על הכנסת אופניים, נסיעה עם מזוודות ועוד. ברכבת גם מספרים על כך שב-2025 הם צופים ש-105 מיליון נוסעים בשנה יעשו שימוש ברכבת. על סיום החיבור של המסילה המקבילה לכביש 431 בשנת 2027, מה שיחבר את ראשון לציון לירושלים במסילה שתחלוף במודיעין ושב-2030 אנחנו גם נזכה לראות את הרכבות האולטרה מהירות שאמורות להגיע ל-250 קמ"ש (במקום 160 מירביים כיום), כלומר הגעה מחיפה לתל אביב בכחצי שעה ובפחות משעה מבאר שבע לתל אביב.

המצגת סופגת הכל, ועל הנייר התוכניות, המספרים וההשקעה האדירה המתוכננת ברכבת מביאים לאופטימיות זהירה, כמה זה משכנע את הנוסעים שחייבים לסיים את יום העבודה שלהם בתל אביב מוקדם כדי לא להיתקע בלי רכבת, את האמא שמקווה שתספיק להגיע לצהרון, אם לא התבטלה הרכבת הפעם או את החייל שהלך לו החמשוש בגלל התדירות הנמוכה של הרכבות בקו הנגב המערבי? כנראה שלא ממש.