"לא נוגע בה יותר" המכוניות שצילקו את הישראלים

אחרי שבשנים הקודמות בדקנו אילו חטאים אנחנו עושים בכביש, מיהם הנהגים שצריכים לבקש מאיתנו סליחה, על אילו פיתוחים שדחפו לנו יצרניות הרכב הן צריכות לבקש מאיתנו מחילה, אנחנו השנה פונים לבדוק את המכוניות שמיררו לנו את החיים, שהביאו לכל כך הרבה כעס עליהן והפכו לסמל. והאמת, שהעובדה שישראל הייתה מדינה שחונת מכוניות במשך עשורים חסכה מאיתנו כמה מהזוועות היותר קשות שחוו הגויים בארצות ניכר. אצלנו לא הסתובבו יוגו היגוסלבית, לא היו פה מכוניות מהדור השני של פורד מוסטאנג וגם את את שברולט שבט ואוסטין אלגרו שיווקו פה רק לפרק זמן קצר ועוד שלל מרעין בישין שחסכו מאיתנו.

ועדיין, הצליחו להסתנן לכאן כמה מכוניות שבכל זאת צילקו יפה יפה את מר ישראלי בעל הזיכרון הארוך. לא כולן נכנסו, למרות שהיו כאלו שממש היו קרובות וראויות לכך - עיין ערך האמר H3 ו-H2 שני כלי רכב שהגדירו וולגריות מהי וגורמים לסרטון של הכלה עם עומר אדם להיראות כמו ערב רסיטל בפילהרמונית של וינה. הנה כמה מהן, את השאר תוסיפו אתם בתגובות.

עוד לפני שהפכה לזרוע של קונצרן רנו ניסאן והציעה מכוניות פשוטות במחירים אטרקטיביים, הייתה דאצ'יה עוד יצרנית מזרח אירופית. תעשיית רכב שתחום ההתמחות העיקרי שלה היה לקחת מכונית בינוניות ולייצר אותן באופן גרוע. הדלתא הייתה ייצור מחדש של רנו 12, ואת ה"רומן" שלה בישראל עשתה בשלושה סבבים, הראשון ב-1978, השני ב-1982 (ואתם חשבתם שמלחמת לבנון הייתה הדבר הכי גרוע באותה שנה...) ובפעם השלישית והאחרונה ב-1988.

מעבר לעובדה שהרכב עצמו היה מיושן, בעל תכנון ירוד, איכות נמוכה ורמת בנייה מזעזעת, שאבות הטיפוס שהגיעו לארץ כשלו בבדיקות התקינה ושנפסל על ידי מומחי הטכניון ששכר משרד התחבורה, מעבר לעובדה שרמת האמינות של המכונית הייתה נוראית - החוויה הנוראית ביותר שעברו לקוחות הדלתא הייתה העובדה הבסיסית שהם יצאו פראיירים באופן שמגדיר מחדש את המילה הזו.

וההתחלה הייתה מבטיחה, 6,500 הזמנות ב-3 שבועות, מסע פרסום אגרסיבי, מחיר אטרקטיבי, אלא שעם עליית המכוניות לכביש מבחני הדרכים והרשמים של הלקוחות הראשונים הבהירו כי מדובר באשפה מוטורית. בין אם האשמה הייתה במכונית או בהתנהלות היבואנית "קפריש" שייבאה גם את אלפא רומיאו בזמנו - התוצאה הייתה עגומה. חובות עתק, אי סדרים, פשיטת רגל של היבואנית אנשים שהפסידו את כספם או במקרה הטוב רק את המקדמה או כאלו שקיבלו את הרכב וסבלו אפילו יותר.

אנחנו ב-,1985 ואז, וכאשר אמרת "משפחתית" בישראל אמרת סובארו לאונה, שאפילו קיבלה את הדור החדש והרבוע באותה שנה. ומי שנוחתת בישראל באותה שנה וכשלוש שנים לאחר שהוצגה היא סיטרואן BX. המכונית הייתה סנסציה, עיצוב מתקדם, תכנון מתוחכם, מרווח נדיר בתא הנוסעים וגולת הכותרת - מתלים הידרו-פנאומטיים שאפשרו הגבהה והנמכה של המרכב ושמערכת דיחוס הגז והנוזל שלה אפשרו נוחות נסיעה מופלאה ואחיזת כביש יוצאת מן הכלל. אבל יחלפו רק שנתיים עד שה-BX באמת תזנק לקדמת הבמה, והשינוי הגיע עם תיקון הטבת המס שהעלתה את הסף מנפח מנוע של 1,300 ל-1,600 - או אז נפרץ הסכר ומחירה של ה-BX שהיה נמוך מזה של מתחרות כמו אופל אסקונה או מכוניות משפחתיות אחרות כמו פורד אסקורט, לצד התשבוחות שהורעפו עליה הריצו את הישראלים לאולמות התצוגה. לפרק זמן קצר קרה מה שהיום נשמע כמו פנטזיה פרועה - סיטרואן נמכרה יותר מסובארו, זה כאילו היום ה-C5 איירקורס יחלוף על פני קיה פיקנטו.

אבל יחד עם ההצלחה של השנים 1987-1988 התחילו גם החריקות שיהפכו להתרסקות מפוארת של המכונית. בתחילה היו אלו תיבות ההילוכים האוטומטיות, לעיתים טיפול מונע, לעיתים החלפת רכיבים ובחלק מהמקרים החלפת הגיר "קומפלט" (במכונית חדשה כן?). מערכת הבולמים המתוחכמת סבלה מבריחת גז ונוזלים, תוקעת BX בשלל מצבי גובה ללא יכולת לשנות אותם. תאי הנוסעים לא הסתדרו עם החום הישראלי והחלו נסדקים וגם השימוש הנרחב בפלסטיק בחלקי המרכב וחלונות הצד האחוריים החלו להראות חוסר התאמה למזג האוויר כאשר דהו , איבדו צבע והחלונות הפכו עכורים עד שהיבואנית נאלצה להחליף אותם בכאלו מזכוכית.

מהטלטלות האלו ה-BX לא התאוששה, וממספרים פנטסטיים במכירות היא ירדה משמעותית לאורך שאר שנות השיווק שלה בין 1989 ל-1994 אז נפרד ממנה השוק הישראלי כעשור אחרי שנולדה.

עוד יצרנית צרפתית שהייתה נכס צאן ברזל בישראל הייתה רנו. בכל משפחה יהיה את הדוד שיספר לכולם אין ירדו לסיני 5 אנשים על ציוד מלא ברנו 4 שבלעה את הדרך בלי למצמץ. אבל עם השנים, משהו שם התחיל להשתבש. בתחילה התעלמו מזה לחלוטין, עד שבשנת 2002 אחרי האיחוד עם ניסאן, הגיע שמן עד נפש והמנהל הנמרץ קרלוס גוהן שבדיוק סיים להבריא את ניסאן באופן ניסי, זימן אליו את ראשי היצרנית ונתן להם בראש. ההנחיה ל-11 אלף מהנדסים, אנשי פיתוח ומנהלים הייתה לראות איך עושים את זה בניסאן ולעשות את זה גם, לקנות מאותם ספקים, לעבוד באותם נהלים וסטדנרטים - אבל זה לא עבד.

רנו מגאן ורנו סניק היו שתי מכוניות מעולות שישבו על בסיס משותף. אולם בכל הקשור לאמינות הן סבלו משורה ארוכה של תקלות. החל בבלאי גבוה של מכלולים, בעיות התחממות מנוע, תקלות בכמות לא סבירה בתיבת ההילוכים האוטומטיות, תקלות חשמל שונות ומשונות, איכות הרכבה לא מרשימה ומה לא.
שנה לאחר מכן הוצגה תוכנית השיפור הראשונה של רנו וב-2005 המשך התוכנית האסטרטגית לשיפור האיכות. והיא אכן הביאה לשינוי, שהיה איטי, לא בלי עליות וירידות (כולל קמפיין "לא רואה מוסך" הידוע).

אבל לדור ההוא של בעלי רנו מגאן או סניק, כולל אלופי המשנה שקיבלו אותה כרכב צמוד ייקח עוד הרבה זמן עד שנתנו לתוצרת רנו צ'אנס נוסף.

המשבר הכלכלי שהכה בשווקי אסיה בסוף שנות ה-90 פגע פגיעה אנושה גם בקונצרן הענק דייהו, שייצור רכב היה רק אחד מבין שלל עיסוקיה התפרסו מתקשורת, למוצרי אלקטרוניקה ועד אקדחים. אחרי שעמדה על המדף ורכישה שלה נבחנה גם על ידי פורד, החליטה ג'נרל מוטורס לשים עליה יד. ובעוד בשוק הבית הוסיפו להימכר המכוניות של דייהו תחת הלוגו של היצרנית (עד שחוסל סופית ב-2011, עשור לאחר הרכישה), מחוץ לדרום קוריאה הם הוחלפו בלוגו העניבה הזהוב של שברולט.

בעיני היצרנית היה במהלך הזה היגיון, הנה אנחנו נכנסים במינימום השקעה לשוק הרכב הפרטי האסיאתי, אולי נצליח לייצר סוף סוף מענה ליפניים, כאשר על החזית יתנוסס סמל אמריקני מבוסס שמשדר מצליחנות - שברולט. אז הכל טוב ויפה רק שמי שהייתה צריכה לשאת אותו הייתה האפיקה, משפחתית גדולה שישבה על תכנון מיושן שכנראה שורטט במקור על פפירוס.

מעבר למנוע גדול ביחס לקטגוריה ובתצורה לא שגרתית (2.5 ליטרים, 6 צילינדרים בטור), המכונית הייתה תשלובת מופלאה של כל מה שהביא את מכוניות דייהו לשאת תדמית גרועה בשילוב עם ניסיון לעשות אותה יותר אמריקנית מדיינר.

אבל מה שיישאו איתם כנראה לעד מי שקנו אותה, זו ההתנסות בירידת ערך שלעומתה מתקפת קמיקזה נראית כמו טיסת בר מצווה בשמי הארץ. ממחיר של 151 אלף שקלים כחדשה אנשים שמכרו אותה בחלוף 4-5 שנים שמחו אם הצליחו לקבל כשליש ממחיר הרכב כחדש.

במשך עשרות שנים ומאז 1966, אמרתם טויוטה קורולה - אמרתם שמרנות. אנשים שקנו את המכונית הזו קנו בעיקר שם, מניה בטוחה, הם קנו את הידיעה שהמוצר הזה יעשה בדיוק מה שעשה הדור הקודם וזה שלפניו וזה שהיה קודם וכן הלאה.

ובכן, זה ממש לא היה המקרה בדור העשירי שנמכר פה החל מ-2008, הסיבה הייתה הניסיון של טויוטה לעבור לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד יחיד. על הנייר תיבה כזו אמור לשלב את הטוב בשני העולמות, להיות חסכונית כמו תיבה ידנית ולשמור על נוחות התפעול שמציעה תיבה אוטומטית. אבל הייתה בעיה, השימוש במצמד יחיד ופעולה איטית יחסית הביא לכך שכל העברת הילוך הייתה מטלטלת את המכונית באופן לא נעים. התחושה הייתה כאילו תלמיד נהיגה אחראי להעברת ההילוכים, אבל הוא לא מתקדם מעבר לשיעור השני.

היא הייתה נוטה להידרדר בתחילת נסיעה אם הייתם בשיפוע, מה שהביא לריבוי קורולות שהסתובבו כדרך קבע עם גומות חן בטמבון אחרי שנישקו מכונית מאחור או עצם קשיח שחנו לפניו. תרמה לכך גם העובדה שבתיבת ההילוכים לא היה מצב P אליו רגילים היו נהגים ומי שלא הקפיד להרים את בלם היד עד הסוף לעיתים גילה את זה מטר או שניים מאוחר מדי.

בחלוף כשנתיים מטלטלות ואחרי שהיבואנית ניסתה ללמד את הלקוחות "לחיות" עם התיבה הזו, רק כאשר היא מאיימת לעשות שמות בשמה של המכונית ומביאה לירידת ערך שגרמה לבעלי אלפא להרגיש טוב עם עצמם, מופסק השיווק שלה והיא מוחלפת בתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית.

אחרי שני דורות שהפכו לחביבי חברות ההייטק וגם הבחירה של הנהג המשפחתי שאהב לנהוג, אחרי שהמכונית שהחזירה לפורד את הכחול לסמל אחרי שני הדורות האחרונים של האסקורט שהיו זוועה גדולה - בשנת 2011 הגיע הדור השלישי של פורד פוקוס. בראשית דרכה המחמאות זרמו. היא הייתה מודרנית, נעימה, קצת פחות מהנה לנהיגה מאשר בעבר, אבל היי, זו משפחתית וצריך לזכור מה הסתובב פה בזמנו. ויחד עם המחמאות זרמו ההמחאות והיא נמכרה במספרים אדירים לחברות הליסינג שהכירו את הדגם משני הדורות הקודמים שלו.

כדי לשפר את אחת מנקודות התורפה ההיסטוריות שלה, צריכת הדלק, פורד עשתה מעבר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד בשם PowerShift על פניו בחירה מצוינת והליכה בדרכה של קבוצת פולקסווגן. אלא שכעבור זמן לא רב התגלה שהתיבה הביאה איתה עוד משהו, שורת תקלות בלתי פוסקת שמיררה לבעלי הרכב את החיים ובהמשך התגלגלה לתביעה ייצוגית כנגד היבואנית שהסתיימה בפיצוי ששילמה החברה ללקוחותיה. עדכוני תוכנה חוזרים ונשנים והחלפת רכיבים בתיבות שיפרו את המצב, אבל זה היה מעט מדי ומאוחר מדי עבור השם שלה, גם הארכת אחריות ל-5 ו-7 שנים ולמחשבי הגיר ל-10 שנים לא עזרו. מעבר לאלו המכונית סבלה גם מאיכות גימור נמוכה כאשר המאפיין המוכר ביותר שלה היו גומיות דלתות שהדבק שלהן "מתעייף" והן נושרות ונתלות מחוץ לדלת כמו זנב קטן למכונית.

בפורד הבינו שיש בעיה ובשלב מסוים השליכו את תיבת ההילוכים לפח האשפה, ולאחר שנתיים, במתיחת הפנים של הפוקוס השתילו בה תיבת הילוכים פלנטרית (יחד עם מנוע 1.5 ליטר טורבו מצוין), אבל בישראל זה היה מעט מדי ומאוחר מדי, דווקא כאשר המכונית הציעה את הגרסה הטובה ביותר שלה, הציבור כבר סימן אותה ב-X גדול, מנהלי ציי רכב ומנכ"לי חברות ליסינג היו מתעוררים שטופי זיעה בלילה כאשר הם חלמו שהם רצים בתוך מגרשים שמלאים בפוקוס דור שלישי רובוטית ושהם צריכים למכור.