"די! הגלגל הזה חייב להיפסק. אנחנו חייבים שינוי" זועקים בסיטרואן. הגלגל עליו הם מדברים הוא היחס בין סוללה, משקל ומחיר - גם סביבתי וגם כלכלי. בניסיון לפשט את הנושא, אציג את המשוואה הרווחת: עבור יותר טווח, יותר תחכום אלקטרוני, יותר כוח ויותר מהירות, נדרשות יותר סוללות. ככל שמוסיפים עוד סוללות המשקל עולה. כדי להתמודד עם המשקל הנוסף צריך עוד סוללות. וככל שמוסיפים עוד סוללות מייקרים את המוצר.
זו משוואה מוכרת, שכל יצרניות הרכב מתמודדות איתה, אבל עד עתה אף יצרנית לא יצאה בהצהרה נרגשת להפסיק את מירוץ החימוש. סיטרואן היא הראשונה שמציבה את זה כחזון. אפשר לראות בזה קריאה בסגנון מגבלת המהירות הג'נטלמנית של היצרניות הגרמניות שנקבעה על 250 קמ"ש, או על הניסיון הנוכחי של וולוו להחמיר את המגבלה ל-180 קמ"ש. אבל האמת שזה יותר מכך. הקריאה הזו של סיטרואן מלווה בחזון עבורה ובמידה מסוימת עבור התעשיה כולה.
אם נכמת את החזון של סיטרואן למשפט אחד, זה יראה כך: 400 ק"מ טווח, משקל של 1 טון, ומחיר נגיש שמקביל למכוניות בנזין כיום. כדי לפתח את הנושא זקוקים להרבה משפטים, אז התיישבתי לשיחה אישית עם וינסנט קובי (זה לא קיצור של יעקב, אלא Cobee), מנכ"ל סיטרואן. ברקע הופיע 'אולי' (Oli) - רכב הקונספט החשמלי החדש שלעולם לא יגיע לייצור, אבל ממחיש את הקונספט של סיטרואן.
זו פעם שניה שאני פוגש את קובי לשיחה. בפעם הקודמת במרץ 2020, היה זה בהשקת 'אמי' ממש חודש לאחר כניסתו לתפקיד, וכחצי שנה לאחר שהגיע לשורות 'סטלניס'. לפני כן קובי מילא תפקידים שונים בניסאן, כשתפקידו האחרון כמנהל התכנון הראשי של מיצובישי הופסק באפריל 2019, עם החלפת שורות הניהול בברית רנו-ניסאן-מיצובישי בעקבות מעצרו של המנכ"ל קרלוס גוהן.
"ב-50 השנים האחרונות משקל המכונית עלה ב-60% והממדים ב-30%." אומר קובי. "על אף שניתן למחזר 90% אחוז מהמכונית, רק 10% ממוחזר. האם זה העתיד הנחשק? אנחנו בסיטרואן חושבים שאפשר לעשות דברים אחרת, ודגם הקונספט 'אולי' הוא פרשנות אחת מיני רבות. חלום אחד מתוך מלא אפשריות."
לדברי קובי, רכב לא צריך להיות יקר כדי שיהיה כיפי. הוא לא חייב להיות גדול וכבד, בוודאי אם הוא בא לשרת משפחה. "הכל עניין של איזונים," הוא אומר, "ברכב חשמלי המשקל הגדול מגיע מהסוללות. אבל יש גבול לגודל ולטווח, כי בסופו של דבר שלפוחית האדם מוגבלת יותר מטווח הסוללה. אף אחד לא נוסע 400 ק"מ ברציפות. צריך למצוא את האיזון בין גודל סוללה, טעינה מהירה, ושימוש יומיומי. אפשר תמיד להגדיל את הסוללה ולייקר את הרכב. זה פתרון שמתאים לחלק מהיצרנים, אבל לא מתאים למותג כמו סיטרואן."
קובי ממשיך ומתאר את הפשטות שמאפיינת את סיטרואן, ואת החיסכון במשקל שאפשר להשיג אם רק יחשבו אחרת, עוד בשלב התכנון, ומכניס לתמונה את פייר לקלארק (LECLERCQ), מעצבה הראשי של סיטרואן שגם הסביר למה זה מהלך נכון עבור סיטרואן בתוך הקונצרן הענק הזה שנקרא 'סטלנטיס'. לקלארק אגב, הגיע לסיטרואן בספטמבר 2018 לאחר שעבר בב.מ.וו, גריטוול וקיה, וגם אותו פגשתי בעבר לשיחה אישית, וכך גם הפעם. "כשהגעתי ל'סטלנטיס' לפני כ-4 שנים חשבתי שלפיג'ו ולסיטרואן יש את אותם לקוחות." אומר לקלארק. "זו אותה פלטפורמה, אותם מכלולים, אותם מנועים, אז אם המוצרים כל כך דומים, כבר כמה שונים יכולים להיות הלקוחות?! אז זהו, גיליתי שזה לא נכון. לקוחות פיג'ו מחפשים יותר כוח, יותר חדוות נהיגה, בעוד שלקוחות סיטרואן מחפשים יותר נוחות, יותר חדשנות, פחות ביצועים. על זה בדיוק מתבסס החזון. כי אם הכיוון של סיטרואן הוא לא ביצועים, אז אפשר להגביל את המהירות המרבית, ב'אולי' למשל, הגבלנו ל-110 קמ"ש. אם לא צריך כל כך הרבה כוח, אז לא צריך הרבה סוללות. אפשר לשמור על משקל נמוך, להוזיל עלויות, להוריד את המחיר לצרכן ועדיין לספק טווח נסיעה הגיוני שיתאים לכולם."
כל השיחות האישיות לוו בדוגמאות מרכב הקונספט כדי להוכיח שהעניין אפשרי. למשל על כך שהרכב עושה שימוש נרחב בחומרים ממוחזרים, לרוב קרטון ופוליאוריטן (Polyurethane), שבאמצעות טכנולוגיית ייצור מיוחדת ותצורת 'חלת-דבש' הפכו לחזקים במיוחד. לטענת סיטרואן חזקים יותר מברזל, ולראיה אפשר לעמוד על מכסה המנוע או הגג. לא שמישהו יעשה את זה. על כך שבמשפחתית ממוצעת יש מעל 5 ק"מ של חיווט במשקל מצטבר של מאות ק"ג. אפשר לחסוך המון אם נוותר על מנועים חשמליים להרמת החלונות, על תאורה חיצונית בתוך דלת תא המטען (ולהסתפק בתאורה בדפנות המרכב), ואפילו על מולטימדיה.
במקום מערכת מורכבת אפשר להשתמש בסלולר שלכל אחד יש בכיס, ולהכניס לחריץ מיוחד שלמעשה פותר 2 בעיות. הוא גם משמש 'המוח' של ממשק המולטימדיה וגם הנהג לא יוכל להשתמש במסך הסלולר בעת נהיגה. רמקולים ניידים מתחברים לתושבות ייעודיות, כך שהם גם מנגנים את המושמע מהסלולר וגם נטענים תוך כדי נסיעה. המושבים בנויים מ-3 חלקים בלבד. הם מיוצרים בהדפסה, קלים ודקים במיוחד, וכך גם מקבלים יותר מקום במושב האחורי מבלי להגדיל את הממדים החיצוניים.
כדי לשמור על פשטות ומחיר נמוך משתמשים בחלקים זהים. למשל הדלתות זהות ונעשות באותה תבנית, הפגוש הקדמי זהה לחלוטין לזה האחורי, בתי הגלגלים זהים כשהחישוקים עצמם בנויים מליבת פלדה ואלומיניום מסביב כדי לאזן בין משקל קל (אלומיניום) למחיר זול (פלדה). ובסוף, אחרי הכל ניתן לפרק, למחזור ולהרכיב מוצר חדש.
"לדעתנו גם תהליך הקנייה, המכירה, והמחזור יכול להשתנות." אומר קובי. "במהלך מחזור חייה של המכונית ניקח אותה לשיפורים, ונחזיר ללקוח מוצר משודרג. זה יכול להיות תוכנה ויכול להיות עיצוב. אפשר שזה יתבצע מספר פעמים, כך שבסוף הלקוח נותר עם מכונית מעודכנת ולכן גם יחזיק בה יותר זמן. בסוף-בסוף ניקח אותה ממנו ונמחזר את כולה."
שינוי תפסתי שכזה גם מלווה בשינוי הסמל, וכאן סיטרואן חוזרת לאחור, ומציגה פרשנות חדשה לסמל ששירת אותה בין 1919-1921. "הלוגו החדש אנכי ועם קווים ישרים, בדומה לחלקים רבים ב'אולי'." אומר לקלארק. "תראה את השמשה הקדמית. היא זקופה, שטוחה ובעלת מידות קטנות. זה אומר שהיא קלת משקל, קל וזול יותר לייצר אותה מאשר שמשות קמורות בשתי מישורים כמו כל השמשות הקדמיות, וכיוון שהיא מכניסה פחות אור, אז משתמשים בפחות אנרגיה למזג את תא הנוסעים. כדי להתגבר על האווירודינמיות יתכן וניצור מכסה מנוע עם מגן כלשהו שירים את האוויר מעבר לחלון. אבל נתמודד עם זה אם נגיע לייצור."
לחלום הזה של סיטרואן יש בעיה מרכזית אחת. היא לא יכולה להיות לבד במשחק הזה בהיבט של בטיחות. היא לא יכולה להיות יחידה עם רכב במשקל "נוצה" של סביבות 1 טון, כאשר מסביבה מתגלגלים שאר דגמים חשמליים שנושקים לנתון כפול. שאלתי את קובי לעניין הבטיחות הפאסיבית בעת תאונה, והפרשי המאסה במקרה של הבלתי נמנע, ולא קיבלתי תשובה חד-משמעית. "נכון צריך שהתעשייה כולה תעשה חושבים. כי בסופו של דבר 95% מהזמן רכב ממוצע נמצא בחנייה, וכשהוא כבר נע אז ב-90% מהזמן זה אדם אחד בפנים. יש כאן בזבוז משווע של אנרגיה, כסף, חומרי גלם, מה לא. בסופו של דבר זו פגיעה אנושה בסביבה. אנחנו מציעים איזון. כזה שלוקח בחשבון את כמות הסוללות, טווח ומחיר."
אני בינתיים אתעלם באלגנטיות מנושא העיצוב, כי על אף שקובי לוקלארק ציינו פה ושם את 'מהארי' - רכב השטח האייקוני של סיטרואן - אני פחות ראיתי את זה שם בתוך ה'אולי' וממילא זה לא הכיוון. מה בכל זאת יגיע מ'אולי' לדגמי הבאים? קובי לוקלארק מציינים כי בשלב הראשון זו תהיה החזית והתאורה האנכיות שיופיעו כבר בשנה הבאה. הם לא מתחייבים להמשך אבל רומזים על שימוש בטכנולוגיית בניית המושבים והחישוקים שמשלבים ברזל ואלומיניום.