חמישה חלומות מוטוריים שהמדינה מרשה לכם כעת לממש

מהי 1993 עבורכם? אולי היא השנה של שוד הברינקס הגדול בו נגנבו 7.4 מיליון דולר ברוצ'סטר ניו יורק ממכונית משוריינת של ברינקס, ההשבעה של קלינטון לנשיא ארצות הברית, עזר וויצמן מוכרז כנשיא המדינ הה, ניסיון הפיגוע הראשון במרכז הסחר העולמי, תקרית "בלאק-הוק דאון" במוגדישו, לכידת פאבלו אסקובר, הסכם השלום עם ירדן ועוד.

אבל אותנו אירועים זניחים כאלו לא מעניינים, אנחנו כאן בסיפור של מכוניות, כמו (כמעט) כל שנה, אנחנו חוזרים 30 שנים אחורה, למכוניות שהוצגו ב-1993 ועם כניסתה לתוקף של שנת 2023 הופכות להיות כאלו שניתן לייבא כמכוניות אספנות. הפעם זה לא היה כל כך פשוט, שנת 1993 לא הייתה איזו נקודת ציון מופלאה בדברי ימי תעשיית הרכב. כלומר, הוצגו שם מכוניות חשובות ומרתקות כמו אסטון מרטין DB7, המכוניות האחרונה של דה טומאסו, פורשה 911 (ה-993) ויחד איתה ה-GT2 הראשונה, אבל אלו החלו להימכר רק ב-1994, משאירות את 1993 עם מכונית בסדר, לא יותר.

ועדיין, אם בחלומות שלכם מככבת אחת מהמכוניות הבאות, מעכשיו אתם יכולים לייבא אותן לישראל.

כמעט 20 שנים אחרי שייצרה את מכוניות ההאצ'בק האחרונה שלה עם גרסת הטורינג של ה-2002, חזרה ב.מ.וו למתכון החביב על האירופים. הפעם היא עשתה את זה עם גרסה קצוצת זנב של הסדרה 3 (ה-E36) שהוצגה בעצמה שלוש שנים קודם לכן. כדגם בסיס היא הוצעה בתחילה עם מנוע ה-1.6 של ה-316 עם 102 כ"ס ותאוצה שבלולית של 12.3 שניות ל-100 ורק בהמשך עם מנועי ה-1.8 ליטר וה-2.3 ליטרים של הגרסאות החזקות יותר ולהן 140 ו-170 כ"ס שהציעו גם ביצועים טובים לזמנן. שתי האחרונות קיבלו גם את הסיומת ti לשמן, כינוי שהחל את דרכו בגרסאות החזקות למכוניות החברה בשנות ה-60 (וגם חזר עם ה-128ti הנוכחית).

עוד היבט של הקומפקט כדגם בסיס היה בסוג המתלים האחוריים. בעוד ל-E36 היה את מתלה ה-Z הייחודי של ב.מ.וו, במקרה של הקומפקט נעשה שימוש בזרועות העוקבות של הדור הקודם, ה-E30, שכן אלו תופסות פחות מקום וזולות יותר לייצור. לרכיב הזה הייתה כנראה השפעה מכרעת על הנטייה המוגזמת של הדגם להיגוי יתר גם ביחס למכוניות האחרות של ב.מ.וו.

בעוד המכירות של הדגם בארצות הברית דשדשו, הקומפקט מצאה קהל אירופי שדווקא חיבק את האפשרות לקנות ב.מ.וו קטנה וזולה יותר, בטח בתצורת ההאצ'בק החביבה עליהם. למרות החיבוק האירופי, בסופו של דבר המספרים של הקומפקט לא היו מסחררים, עיקר החשיבות שלה בעולם הרכב הוא דווקא בכך שהיא הייתה הראשונה לבשר את התפתחות הקטגוריה של מכוניות קומפקטיות של יצרניות הפרימיום, מה שמונף לימים על ידי אודי עם ה-A3.

אקזמפלרים שמורים ויפים של הקומפקט משנות הייצור הראשונות ניתן למצוא במחירים של 2,500 עד 4,000 יורו, שגם היום יהיו זולים יחסית לסדרה 3 מאותן שנתונים. וגם במקרה הזה תקף כלל האצבע, המחיר שיעלה לכם להגשים את החלום, לרכוש את הרכב בחו"ל, לייבא אותו ולשלם למדינה את חלקה במסים יהפוך את המחיר הכולל בשקלים לפי 10 ממחיר הקנייה בדולר או ביורו. קניתם רכב ב-2,500 יורו? העלות הכוללת עד שתזכו לצאת עם הרכב בנהיגה מהנמל בארץ תגיע ל-25 אלף שקל.

כשהוצגה ב-1993, היה ברור שלדור הרביעי של המוסטאנג לא יהיה קל. שני הדורות שקדמו לה לא היו ולא יהיו מועמדות להיכל התהילה של תעשיית הרכב (להוציא אי אלו גרסאות של המוסטאנג 3), והדור הרביעי שחזר לשאת את סמל הסוס הדוהר על הגריל, שהוחלף בדור היוצא ברוב המוחלט של הדגמים על ידי לוגו האליפסה הכחולה של פורד, היה צריך להוכיח שהוא ראוי לשם הזה, שמישהו עוד מאמין במותג שנקרא מוסטאנג.

בשביל זה נדרש למשל מהפך בעיצוב החיצוני, שלקח את המראה של המוסטאנג רחוק מאוד מזה של המקור, אבל עדיין עם אזכורים קלים מאוד פה ושם עם הגריל הנפרד וסמל הסוס מרחף במרכזו וכונסי האוויר לפני הגלגלים האחוריים. בניגוד לדור השלישי שהגיע גם בתצורת נוצ'בק עם דלת תא מטען בשילוב שמשה, כאן הלכו בפורד על קופה וקבריולה בלבד. כמו העיצוב החיצוני גם זה הפנימי עשה קפיצת דרך משמעותית עם שתי "קשתות" בתא הנוסעים ומראה שנחשב למתקדם מאוד לזמנה ואפשר לומר שאפילו נאה למדי עד היום.

פורד השקיעה 700 מיליון דולר בשיפורים לפלטפורמת ה-FOX של הגרסה היוצאת, במיוחד בהיבטי בידוד הרעשים ונוחות הנסיעה, מוטות מייצבים, בולמי זעזועים טובים יותר, קפיצים ומתלה מקפרסון קדמי משופרים. אבל עדיין עשתה שימוש במתלה ארבע זרועות וסרן חי, משהו שתפגשו היום אולי בכלי שטח קשוחים, אבל בראשית הניינטיז נראה להם לגיטימי לגמרי במכונית ספורט.

בתחילת חיי הדגם, הוצעה המוסטאנג עם שני מנועים בשלוש רמות הספק. בבסיס היה מנוע ה-3.8 בתצורת V6 ולו 145 כ"ס ומעליו מנוע ה-4.9 ליטרים V8 בהספק של 215 סוסים בגרסת ה-GT ו-240 כ"ס בגרסת הקוברה. אם אתם לחוצים מאוד לייבא אחת כזו לישראל כדאי שתחכו עוד שנה כי ב-1993 היו רק אלו הבסיסיות עם מנוע ה-V6.

כמו בהרבה מקרים של המוסטאנג, גם פה מנעד המחירים הוא רחב מאוד. דגמים שהם לא גרוטואות מוחלטות, אלא שמורים במצב שמצדיק קנייה יתחילו ב-10-12 אלף דולר, כאלו שמורים ומיוחדים יגיעו ל-23 אלף דולר.

כמו במקרה של עופרה חזה וירדנה ארזי, בכל מקום שתמצאו מעריצים של האחת - ממול תתיצב הקבוצה שמנגד. זה גם מה שמלווה את הקמארו והמוסטאנג פחות או יותר מאז שהוצג הדור הראשון של מכונית הפוני של שברולט ב-1966. הדור הזה, הרביעי שהוצג ב-1993 החליף את הצורה הרבועה של הדור השלישי בקווים זורמים ועגולים, עם שימוש בפיברגלס לחלק מחלקי הגוף במטרה להפחית משקל.

כמו במוסטאנג, גם תא הנוסעים פה עובר מהקווים הישרים של חוג הנגרות ודשבורד "המצחייה" של הדור היוצא לכאלו מעוגלים יותר, עם המראה המשותף לכל דגמי שברולט החדשים של שנות ה-90 וראשית ה-2000 ולמעשה גם בתחילת המאה הנוכחית במקרה של הסוואנה למשל. חוץ מבורר ההילוכים שפחות או יותר המשיך מהדור הקודם. אגב, אם אתם רוצים לדעת אם הקמארו שלפניכם היא מודל 1993 היא להדליק את האור בלוח המחוונים, השנה הזו הייתה היחידה בה האור היה כתמתם ומאוחר יותר התחלף בלבן.

כמו המוסטאנג, גם הקמארו עשתה בסופו של דבר שימוש בפלטפורמה מיושנת יחסית של ג'נרל מוטורס, במקרה שלה ה-F BODY העתיקה מאוד שעברה שורת עדכונים, בעיקר בתחום המתלים והבולמים.
כמו בכל הדורות הקודמים שלה, לגרסת הבסיס היה מנוע V6, כאן בנפח 3.4 ליטרים ולו 160 כ"ס, תיבת הילוכים ידנית הייתה הסטנדרט, ואוטומטית כאופציה. גם פה, לגרסה הבכירה קראו Z28 ולה היה מתחת למכסה המנוע V8 בנפח 5.7 ליטרים ועם 275 כ"ס שהגיע ישירות מהקורבט שקיבלה אותו בשנה קודם לכן. הגרסה הזו נבחרה גם היא למכונית הקוצבת ה-PACE CAR של מירוץ האינדי 500 היוקרתי, והחברה הוציאה כמובן גם את המהדורה המיוחדת לציון המאורע שמגיעה בצבעי שחור-לבן ועם גלגלים לבנים - 645 יחידות בלבד יוצרו מגרסה זו.

המחירים לחתיכות שמורות וראויות מתחיל ב-10-14 אלף דולר, כאשר אלו של מהדורות האינדי עשוי להיות גבוה הרבה יותר, לעיתים כפול.

עוד לפני המהפכה בעיצוב של דגמי ב.מ.וו, כריס באנגל כבר עשה קולות של מישהו שממש לא משחק לפי הכללים - זה קרה ב-1993 עם הפיאט קופה. המכונית בעלת המראה הרדיקלי לזמנו (והיום) הייתה הבחירה המאוד לא מובנת מאיליה כאשר מולה התחרה העיצוב שהציעה סדנת פינינפארינה האיטלקית, בעלת ההיסטוריה הארוכה עם פיאט. אגב, את העיצוב שהציעה פינינפארינה לקחה בסוף פיג'ו עבור ה-406 קופה שהוצגה שלוש שנים מאוחר יותר.

בחזרה לפיאט, המכונית שהתבססה על הטיפו המזדקנת קיבלה מראה שאי אפשר היה להתעלם ממנו והיה שונה מכל דבר אחר; הקווים המשונים של תא הנהג, ה"חתכים" בפח מעל בתי הגלגלים ואפילו שבירת הקונספציה - פנסים מרובעים מלפנים ופנסים עגולים מאחור - הכל היה בה כאילו שונה להכעיס. ובעוד את העיצוב החיצוני הם לא קיבלו, תא הנוסעים היה כולו של פינינפארינה, הם ממש דאגו שכולם יידעו מזה כאשר לרוחב הדשבורד היה כיתוב של שם הסדנה. לצד פקדים שהיו משותפים לה ולדגמים אחרים של פיאט, היא קיבלה גם מראה ייחודי ללוח המחוונים שהיה ארבעה חורים נפרדים בפאנל ומראה שמזכיר את סדרת שעוני ה"ספורטורה" היוקרתיים של סייקו באותן שנים.

עם ההשקה שלה, היא הייתה זמינה עם שני מנועים - שניהם בנפח 2.0 ליטרים עם 16 שסתומים וגל זיזים עילי כפול. הראשון אטמוספרי ולו 139 כ"ס והשני מוגדש טורבו ועם 190 כ"ס. המנוע המעניין ביותר שלה יצטרף להיצע רק שלוש שנים אחר כך, כאשר ב-1996 היא מוצעת עם 2.0 ליטרים חמישה צילינדרים 20 שסתומים ולו 220 כ"ס. אם אתם מחכים כמה שנים כדי להביא לכאן את הגרסה הזו, אז אתם תקבלו אותה גם עם שינויים קטנים בגריל, עור בתא הנוסעים ושעון אנלוגי במקום הדיגיטלי בתא הנוסעים.

על מנת להתגבר על הנטייה של מכוניות הנעה קדמיות לתת היגוי תחת כוח, פיאט ציידה את הקופה בדיפרנציאל מוגבל החלקה, שיחד עם מתלים עצמאיים בכל ארבע הפינות שלה, מוטות מייצבים עבים ועוד שיפורים סידרו לה התנהגות כביש טובה מאוד.

מחירי פיאט קופה מהשנתונים הראשונים שלה נעים בין 3,500 יורו למכוניות שבעות קילומטרים שדורשים יד מטפחת ועד 10,000 יורו למכוניות שמורות במיוחד.

אם יש מכונית שאחראית למעמד ממנו נהנתה פיג'ו במשך שנים ארוכות כיצרנית מכוניות עממיות מהנות לנהיגה - ה-306 חייבת את הקרדיט על הסיפור הזה. כן, היו לפניה גם את ה-205 שהתנהגה בסדר גמור וגם את ה-309 אותה היא החליפה, אבל ה-306 הייתה ליגה אחרת.

היא החלה את חייה כמחליפה משותפת ל-205 לצד ה-106 הקטנה יותר ולמרות התבססות מכאנית על מכלולי הסיטרואן ZX שהושקה שנתיים קודם לכן, העיצוב העגלגל והספורטיבי של פינינפארינה העניק לה מראה שעדיין עומד היטב במבחן הזמן. ספורטיבית, אלגנטית, פרופורציות מושלמות בין חלונות, פח וגלגלים, בלי גימיקים מיותרים. היא החלה עם תצורות 5 ו-3 דלתות, כאשר לאלו הצטרפו מאוחר יותר גרסאות סדאן וקבריולה (אייקון מקומי כמכונית הפרס האלמותית ב"גלגל המזל").

בשנותיה הראשונות, יחידות ההנעה התבססו על מנועי ה-TU הפשוטים אך בעלי האמינות המוכחת ששימשו עוד את ה-205, ה-309 וה-405. הם הגיעו בנפחי 1.1, 1.4 ו-1.6 ליטרים, כאשר את זה בנפח 1.1 ליטרים החברה זנחה בשלב מוקדם יחסית ואילו השניים האחרים הוסיפו ללוות אותה שנים ארוכות. את הפוטנציאל האמיתי של השלדה שלה היה אפשר לחוות עם המנועים הגדולים יותר מסדרת ה-XU בנפחי 1.8 ליטרים (ששודכו לתיבה אוטומטית שדי סירסה אותו) וכמובן עם מנוע ה-2.0 ליטרים 16 שסתומים שהניע את הגרסה הספורטיבית יותר ה-S16 וגרסת ה-8 שסתומים שלו שהניע את ה-XSi. ה-S16 שלרשותה עמדו 155 כ"ס הוחלפה ב-1996 על ידי ה-GTi-6 (167 כ"ס) שפחות רלוונטית לכאן.

הייחוד שלה היה כאמור התנהגות הכביש המעולה בשילוב נוחות נסיעה יוצאת דופן למכונית קומפקטית. פיג'ו של אז שלטה באומנות המסתורית של כיול בולמים ומתלים ברמה אחרת לגמרי משאר התעשייה בשילוב הזה. מעבר לסידור של מק'פרסון מלפנים ומתלים עצמאיים מאחור (ולא קורת מתח), הם גם הוסיפו היגוי אחורי פסיבי (בדומה לזה ב-ZX) שלימים התגלה כעסק יקר מאוד לשיפוץ והחלפה במכוניות שבעות קילומטרים. באופן חריג מאוד הבולמים עצמם תוכננו ונבנו על ידי פיג'ו ולא נרכשו מספק חיצוני. המנועים, בעיקר בגרסאות הדיזל והנפחים הגדולים, נדחקו כמה שיותר עמוק לכיוון תא הנוסעים על מנת לשפר את חלוקת המשקל, לצמצם את היגוי היתר ולהקנות לה התנהגות כביש טבעית ככל האפשר.
ה-306, אחת הקומפקטיות המוצלחות ביותר מפיג'ו ובכלל נותרה בייצור עד שנת 2002 כאשר במהלך השנים עברה שתי מתיחות פנים ושינויים רבים בשלל רמות הגימור והגרסאות שלה.

אם נתקפתם נוסטלגיה ל-306, תוכלו למצוא באירופה מכוניות בטווח מחירים רחב מאוד בהתאם לגרסה ולמצבן. אלו הרגילות עם מנועי 1.4 ליטר במצב מעולה יעלו בין 600 ל-1,000 יורו, התצורה הפתוחה סביב 1,200 ל-1,700 יורו ועבור ה-S16, ה-XSi וה-GTI תשלמו כבר סדרי גודל של 6,000-9,000 יורו בהתאם למצב המכונית.