מחיר: 190-200 אלף שקל (הערכה)
מתחרות: MG4, אורה פאנקי קאט, פולקסווגן ID.3
אהבנו: עיצוב, שקט, תא נוסעים, מושב נהג, איכות
לא אהבנו: הספק, גודל סוללה, ביצועים
עם האסטרה החשמלית החדשה המושקת בימים אלו, משלימה אופל היצע דגמים חשמלי בקטגוריות החשובות ליצרנית אירופית - קורסה (סופר מיני), מוקה ( B-Suv) ועתה עם האסטרה הקומפקטית.
האסטרה של אופל היא הקומפקטית/האצ'בק של היצרן (שיוצרה גם בגירסת סדאן, סטיישן וקבריולה), והחליפה ב-1991 את הקאדט המיתולוגית. האסטרה הנוכחית שהושקה ב-2021 היא הדור החמישי של הקומפקטית של אופל, והראשון שהושק תחת כנפי פיג'ו-סיטרואן וחולקת מכלולים רבים על הפיג'ו 308. בעולם של עיצובים גנריים ומתנחמדים, הצליחו באופל לייצר שפה עיצובית מובחנת וייחודית לכלל הדגמים החדשים שלה.
האסטרה e היא 'אבן הראשה' - אותה אבן מסותתת שהיא החוליה האחרונה בקשת אבנים ובלעדיה כל הקשת מתמוטטת - של דגמי אופל. בעולם הרכב המתחשמל לכל קשת הדגמים, אופל לא יכולה להרשות לעצמה להיות ללא מענה לציבור ההולך וגדל של לקוחות מקומיים (באירופה, לא כאן) המבקשים קומפקטית, חשמלית, אירופית.
עיצוב: העיצוב החיצוני של האסטרה e זהה לזה של האסטרה בעלת מנוע הבעירה הפנימי וגרסת הפלאג אין הייבריד. חדי העין יבחינו ב-e קטנה על דלת תא המטען, היא שם כדי לספר שהאסטרה הזו שונה מאחיותיה. המשמעות של העיצוב הזהה היא שהמראה המרשים והמחודד נשמר גם פה, מאמץ את אותה שפה עיצובית חדשה. מאחור העיצוב נותר ללא שינוי כלומר יחידות תאורה משולבות פסי לד. האסטרה החשמלית שאני נוהג בה צבועה בצבע כחול יפהפה ועמוק, וגג שחור בצבע שחור עמוק. היא נועלת חישוקי 18 אינץ' מעוצבים שנועדו לסייע גם להפחתת ההתנגדות לאוויר, וצמיגי 215/45.
תא נוסעים: פנים הרכב וסביבת הנהג דומים עד כדי זהות עם יתר דגמי האסטרה. שני מסכי 10 אינץ' הם הפריט הבולט בעיצוב הפנימי ממושב הנהג. לוח מחוונים ומולטימדיה עם קישוריות אלחוטית מלאה לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.
מושב הנהג הוא מהטובים והתומכים שנפגשנו בהם, נוח, תומך ואוחז היטב. המושב חשמלי למרבית הכיוונונים, אבל הסטה קדימה ואחורה נעשית באמצעות מנוף ידני.
המרווח מאחור כמקובל בקטגוריה, לא ייצלח את מבחן שלושת המבוגרים, כמו יתר המתחרות. לחובת הרכב נרשמת תעלת ההינע/אגזוז/רכיב חוזק לשלדה - שנותרה מדגמי הבנזין, דבר מיותר לחלוטין ברכב חשמלי, אבל בלתי נמנע ברכב החולק פלטפורמה עם סוגי הנעה נוספים כמו בנזין ופלאג אין הייבריד.
איכות ההרכבה מצוינת. בכניסה וביציאה מאתר ההשקה חולפים בשביל אבנים רומיות שהשתלבו היטב אחת בשניה לפני שנים רבות, היום הן כבר לא כל כך. זאת אומרת שאין שתי אבנים באותו המפלס. המשמעות היא שהשביל הקצר מרעיד את כל הרכב ולא משנה אם תעבור מהר כדי לגמור עם זה, או לאט כדי לא לגמור את המכונית. במהלך ארבע נסיעות על אותו השביל לא נשמע ציוץ מהמכוניות.
בטיחות: אסטרה החשמלית מצוידת במרבית אביזרי הבטיחות המתקדמים הקיימים, בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על רכב ב"שטח מת" ועוד. בפועל צריך יהיה לראות את הקונפיגורציה הספציפית שעימה תגיע לישראל.
מנוע וביצועים: לאסטרה e מנוע חשמלי בהספק 156 כ"ס ומומנט של 27.5 קג"מ וסוללה בקיבולת של 54 קוט"ש המציעה טווח משתנה בהתאם למתווה הנסיעה. רשמית, הטווח עומד על 418 ק"מ (WLTP) בצריכה רשמית של 14.8 קוט"ש ל-100 ק"מ. ההתבססות על המערכת החשמלית של קונצרן סטלאנטיס שנוצר ממיזוג פיג'ו סיטרואן אופל ופיאט קרייזלר, אומרת שהיא יכולה להיטען בטעינת AC בקצב של עד 11 קילוואט או בטעינת DC בקצב של עד 100 קילוואט.
הביצועים של האסטרה e טובים, עם זאת לא כאלה שיגרמו לכם לשלילת רישיון, זאת בגלל ההספק והמומנט המתונים משהו. תאוצה רשמית מעמידה ל-100 קמ"ש ב-9.2 שניות, הוא נתון טוב, אבל לא כזה שאתם תספרו עליו בהתרברבות מול בעלי חשמליות אחרות, כן, גם סיניות. המהירות המירבית עומדת על 170 קמ"ש.
חשוב לומר, ניתן להפיק מהמנוע בקלות יותר הספק, אבל הספק גדול יותר משמעותו צריכת חשמל גבוהה יותר, וזה בהכרח אומר טווח נסיעה קצר יותר. אלא אם כן מגדילים את הסוללה, מה שהופך אותה ליקרה יותר, את המשקל לגבוה יותר ואז אחנו חוזרים לאותה נקודת מוצא. בסטלנטיס אומרים "זה הגודל שלתפיסתנו מקיף את מירב השימושים".
לאסטרה שלושה מציב נהיגה - נורמל, אקו וספורט. כל מצב נהיגה משנה את הספק המנוע כך שמצב האקו מפיק מהמנוע 108 כ"ס ומעט מעל 22 קג"מ בלבד, מצב נורמל מפיק 136 כ"ס וכ-25.5 קג"מ ומצב ספורט משחרר את כל 156 הסוסים ו-27.5 הקגמים לחופשי. כאן חשוב לומר כי לחיצה נחושה על דוושת התאוצה, בכל מצב נהיגה, תשחרר את מלוא הכח מהמנוע גם במצב אקו ונורמל.
נהיגה בכבישים מהירים בגרמניה (אבל לא באוטובאן), הציגה רכב שיכול להיות מהיר למדי, עם תאוצות ביניים טובות. עקיפות בוצעו ללא קושי, עם זאת גם ללא המחץ אותו התרגלנו לקבל ממכוניות חשמליות.
צריכת חשמל: בנהיגה רגועה בברלין, במהלך שבת מקומית בעלת תנועה רגועה, הביאה את צריכת החשמל למעט יותר מ-14 קוט"ש ל-100 ק"מ, כלומר בטווח המוצהר של היצרנית. שחרור הרסן העלה כמובן את הצריכה, ואני משער כי הצריכה בפועל תהיה מעט יותר גבוהה מהרשמית, ובהתאמה גם הטווח יהיה יותר נמוך מ-418 הק"מ המוצהרים. טווח ריאלי בנהיגה נורמטיבית יומיומית רגילה יגיע להערכתי ל-360-380 ק"מ, כתלות בסגנון הנהיגה. נהיגה חסכונית בהחלט תביא אותך למעל 400 ק"מ.
השורה התחתונה
האסטרה החשמלית היא תוספת מבורכת להיצע כלי הרכב החשמליים המשווקים. היא אירופאית בתפיסה ובביצוע, והדבר מוחשי מאוד בתא הנוסעים ובאיכויות הנהיגה שלה.
מה שיקבע את הצלחתה בשוק הישראלי היא ההקצאה לשיווק בישראל, ועד כמה יהיה המחיר תחרותי בשוק המקומי. אסטרה בנזין עולה היום בארץ 160 אלף שקל, כשהחשמלית יקרה ממנה באירופה בכ-20%-25%. האם זה מצדיק מחיר מקומי של 200 אלף שקל?
לא. גם כי בישראל יש לחשמלית הטבת מס גדולה לעומת בנזין, 20% מס קנייה (35% משנה הבאה) מול 83% לבנזין, עם הנחת מיסוי ירוק.
ובעיקר כי אסטרה לא לבד בשוק. MG4 שכבר עשתה עלייה עם מחיר של כ-155 אלף שקל לדגם המקביל לאופל, מציעה טווח ארוך יותר, זנב שמח והתנהגות עדיפה. אבל הסינית לא איכותית ולא מיוחסת כמו הגרמנית.
אסטרה e צפויה להקדים את פולקסווגן ID.3 כקומפקטית החשמלית האירופית הראשונה בארץ, וגם זה שווה משהו.
אבל כדי לספק תמורה למחיר היא צריכה להיות זולה מספיק מטסלה מודל 3 (193 אלף שקל), ולא יקרה מדי מ-MG4. אם זה יקרה יש למשפחתית המוצלחת הזאת להיות אחת ממבשרות המהפכה החשמלית גם בארץ.
הכותב היה אורח חברת אופל בגרמניה
על הצד הטכני: אופל אסטרה e
מנוע, הנעה: חשמלי, קדמית
סוללה: 54 קוט"ש
הספק (כ"ס): 156
מומנט (קג"מ): 27.5
תיבת הילוכים: אוטומטית יחס יחיד
מידות:
אורך (מ'): 4.37
רוחב (מ'): 1.86
גובה (מ'): 1.44
בסיס גלגלים (מ'): 2.68
תא מטען (ליטר): 422
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): 9.2
מהירות מירבית (קמ"ש): 170
טווח (יצרן): 418 ק"מ
טווח (מבחן): 360-380 ק"מ
בטיחות:
ציון מבחן ריסוק אירופי: 4 כוכבים (גרסת בנזין)
בטיחות אקטיבית: בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת רכב ב"שטח מת", בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים משולב בבקרת השיוט