זו לא השקה רגילה, זו שבה פוגשים את אנשי המוצר, המעצבים, המהנדסים, אנשי המנועים ומנהלי הפרויקט. זו לא השקה רגילה בה מקבלים מספיק זמן ומרחק כדי להתרשם מהמכונית, אבל כאשר מנסים לדחוס ארבעה דגמים שכל אחד מהם חשוב ומסקרן בפני עצמו - אנחנו פשוט לוקחים את מה שנותנים לנו ומשתדלים להפיק את המירב מההתנסות הזו. אם תרצו, זו המקבילה לארוחת טעימות בהן מוגשות לשולחן דוגמיות של הדבר האמיתי, מספיק כדי לקבל רושם כללי מהמנה ואם יש מה להמשיך הלאה עם המסעדה הזו.
זה פחות או יותר מה שתכננו לנו ביונדאי בביקור במטה החברה בסיאול שבדרום קוריאה, על התוכניות העתידיות של היצרנית הזו שברמז רק נגיד - לא נשארות רק על פני הקרקע, אלא מתפרסות גם למה שמעליה ומתחתיה נרחיב בכתבה נוספת, אבל עכשיו אנחנו יכולים לתת התרשמות ראשונה מהמכוניות שכן נראה כאן בעתיד.
נקסו - הדבר הבא?
כמו טויוטה, גם ביונדאי כאשר מדובר בהשקעה בעתיד הרחוק יותר של ההנעה הירוקה, אופציית המימן נבדקה ויושמה באמצעות מכונית סדרתית. אצל הקוריאנים קוראים לו נקסו והוא רכב בעל הנעת מימן בתצורת קרוסאובר. במימדים של 4.67 מטר לאורך ובסיס גלגלים של 2.79 מטר הוא נמצא בין הטוסון לסנטה פה. המספרים האלו ארוזים בעיצוב חיצוני שאולי פחות דרמטי מזה של המיראי המימנית של טויוטה שבה נהגנו לאחרונה, אבל יעבור חלק בגרון של רוב המתבוננים בו וחשוב יותר - יכוון לקהל הרחב יותר של רוכשי המכוניות החדשות - קרוסאובר.
בתא הנוסעים תנוחת ישיבה גבוהה עם תצפית טובה לסביבה. איכות החומרים גבוהה ויש שימוש במגוון טקסטורות במראה "טבעי" כמו פלסיקה עם הטבעה שדומה לעץ. הגיל (הוצג ב-2018) ניכר בכמות הכפתורים הפיזיים בקונסולה המרכזית העבה הצפה. מימן או לא, ההתמצאות והתפעול של התא לא שונים מכל מכונית אחרת, קל מאוד להתמצא בו ולתפעל אותו מהר מאוד.
אבל השוני האמיתי בינו לבין (כמעט) כל מכונית אחרת היא במערכת ההנעה שלו. בבסיסה מדובר בהנעה חשמלית, אך בניגוד למכוניות חשמליות רגילות האוצרות את האנרגיה בסוללה, כאן נעשה שימוש במימן על מנת להפיק חשמל. באופן כללי מאוד, בהנעה מסוג זה בלב המערכת נמצא "תא הדלק" שבו יש אנודה (אלקטרודה שלילית), אלקטרוליט באמצע וקטודה (אלקרודה חיובית). כאשר מימן מגיע לאנודה אטומי המימן מופרדים לאלקטרונים ופרוטונים, אך רק האחרונים עוברים דרך האלקטרוליט לקטודה. האלקטרונים עוברים דרך מעגל חיצוני כזרם חשמלי. הזרמת חמצן לפרוטונים מחברת אותם ליצירת תוצר הלוואי של האנרגיה הזו - מים וחום. בקיצור, מכונית חשמלית שמייצרת לעצמה את החשמל ממימן.
עד כה הצד של ההנעה החשמלית, הצד של ההזנה שלה, הוא מיכלי המימן בהם מאוחסן החומר. אצלו מדובר בשלושה מיכלים בנפח של 6.3 ק"ג (157 ליטר). יש גם סוללה חשמלית של 1.56 קוט"ש (בדומה להיברידיות), היא נטענת מהבלימה באופן רגנרטיבי בעל שלוש דרגות ומסייעת בתאוצה.
הנהיגה בנקסו לא שונה מחווית הנהיגה בכל מכונית חשמלית בהיבט של אספקת הכוח. הוא מיידי, נעים ולניארי, אבל בהספק של 163 כ"ס על 1.9 טון זה ממש לא רכב זריז, לא לפי 9.2 השניות הרשמיות שלו ל-100 ולא בהתרשמות הנהיגה הקצרה בה העפלנו לכל היותר ל-85 קמ"ש בזכות מדיניות המהירות של ממשלת דרום קוריאה.
תנאי הנהיגה האלו גם היטיבו מאוד מאוד עם צריכת החשמל/מימן שלו. כאשר חזרנו בחזרה הצהיר מחשב הדרך על 129 ק"מ לק"ג מימן. זאת אומרת שמיכל ה-6.3 ליטרים שלו היה אמור לקחת אותנו בקצב הזה עד ל-800 ק"מ. אבל מי רוצה בכלל לנסוע בפקקים האיומים האלו...
בשאר היבטי הנהיגה הנקסו בהחלט בסדר גמור, בידוד הרעשים טוב. נוחות הנסיעה ממה שהספקנו לדגום גם היא בסדר גמור. הוא בעיקר נוסע כמו כל מכונית אחרת, וזה אולי גם מה שנמצא מעט בעוכריו. על פני השטח ובחווית הנהיגה שלו הוא נעדר את הסנסציה של מכונית חשמלית טובה באמת.
הלאה, למרות הטווח המרשים מאוד, שהושג ב"תנאי מעבדה" אופטימליים למכונית חשמלית ולמרות העובדה שגם ב-200 ק"מ פחות הוא בעל טווח מרשים מאוד, למרות העובדה ש"תדלוק" מימן אורך דקות ספורות - הוא עדיין לא רכב בעל היתכנות מסחרית של ממש.
וזה לא רק המחיר שעומד על כ-60 אלף דולר, חופף לזה של ג'נסיס GV60 כאן ויקר מחשמליות מעולות אחרות כמו טסלה מודל Y, איוניק 5 ואחרות שיעניקו טווח יומיומי שוטף של 450 ק"מ שהם די והותר. זה העניין של התשתיות. העולם, נכון לעכשיו, למעט במספר אזורים ספציפיים, פשוט לא מציע לבעלי מכוניות מימן את פריסת עמדות הטעינה שהופכות בעלות על רכב כזה למשהו שאפשר לחיות איתו. האמת, חבל.
קספר: ממתק עירוני
הדבר הראשון שעושים כשרואים את הקספר זה לחייך. איך אפשר שלא, הוא עם סך הכל 3.6 מטרים מפגוש לפגוש - סך הכל 7 ס"מ פחות מאשר יונדאי i10, אבל עם מרכב רבוע וגבוה ועיצוב זוויתי הוא פשוט נראה כמו גור של רכב שטח שמישהו טעה במידות שלו בדרך לייצור. המראה הכללי מזכיר מאוד את סוזוקי איגניס, אבל עם כל מיני טוויסטים עיצוביים קטנים שמעניקים לו חזות מודרנית בהרבה. החל מיחידות התאורה מלפנים ומאחור וכלה בניפוחים בבתי הגלגלים.
כמכונית עירונית שאמורה להיות זולה (דגש על אמורה, עוד נגיע למחיר) תא הנוסעים לא מתברך בחומרים עשירים למגע. את מה שהוא מחסיר באיכות החומרים הוא משלים בעיצוב צעיר, עם שילוב מרקמים מעניינים, צבע כתום בוהק במכונית ההדגמה ועוד. לוח המחוונים דיגיטלי ומסך המולטימדיה הקטן מזדקר מעל הדשבורד.
למרות המימדים החיצוניים הצנועים, אין בפנים תחושה של רכב קטן במיוחד. חלק מזה נובע ממבנה המושב בצורת ספסל רציף ולא שני מושבים נפרדים. כמות תאי האחסון במשורה, אבל מספיקים לפיזור הפיצ'יפקס הקטנים של היום יום. מאחור הוא בעל שני מושבים בלבד, אבל המרווח מפתיע למרות שיש לו בסך הכל 2.40 מטר בבסיס הגלגלים. ככה זה כאשר אלו דחוקים לפינות המרכב. המחיר הוא אגב בתא המטען, ממנו הם "נוגסים" מרווח. הנפח שלו על פי הערכה שלי לא עולה על 280 או לכל היותר 300 ליטר.
בחזית הקספר מנוע ה-1.0 ליטר מוגדש הטורבו 3 צילינדרים של יונדאי עם 100 סוסים ו-17.5 קג"מ. הוא מתעורר בצליל טרטור שש אלי קרב והוויברציות שלו מורגשות היטב במרכב. בנהיגה עצמה הוא התגלה כרועש, אבל נמרץ מאוד, מאיץ בקלילות את הטון של המשקל הכללי שלו בעיר וגם בקצב יפה מחוץ לעיר. למרבה ההפתעה, הוא מצויד בתיבת הילוכים אוטומטית קלאסית, לא בגיר הרובוטי בודד המצמד של קיה פיקנטו ויונדאי i10 הישראליות. נוחות הנסיעה, כמקובל במכוניות קטנות מסוגו לא מאוד מרשימה, מלבד בידוד הרעשים הבינוני הוא נוקשה וקופצני.
אבל, ויש אבל. הקספר, שעתיד להגיע לישראל לא יעשה את זה עם מנוע הבנזין הזה, אלא עם הנעה חשמלית בלבד. ואלו חדשות טובות בשני מובנים. קודם כל הוא יוכל להשאיר מאחור את הנושא של הרעש והרעידות. דבר שני, הוא יהיה כבד יותר, מה שאמור גם למתן את הקופצניות. הנקודה השלישית נוגעת למחיר.
בקוריאה, מחירו גבוה יותר מזה של קיה פיקנטו, כלומר, בתרגום למחיר שלו בישראל, אחרי מיסוי וכו', אנחנו מסתכלים על אירוע של יותר מ-100 אלף שקל - לא בא בחשבון. לעומת זאת במידה ויצויד בהנעה חשמלית, וזה בהחלט בתוכניות של יונדאי, כל עוד מחירו בשער המפעל וליבואן יישאר סביר, גם עם צמצום הטבת המס לחשמליות ב-2024 (הוא לא צפוי להגיע לפני וגם אז - כנראה במחצית השנייה של השנה), הוא עדיין יוכל לשבת מתחת ל-100 אלף השקלים, אז זה יכול להיות מעניין מאוד בשוק המקומי.
גרנדיור: עושה רושם
ביונדאי לא אוהבים את המשפט שאני הולך לכתוב פה, אבל בכל הקשור להיררכייה הפנימית הבין מותגית שלהם, המכונית שאתם רואים פה נמצאת על התפר שבין החלק העליון של מכוניות יונדאי והכניסה למותג היוקרה ג'נסיס. והפופולריות האדירה שלה בשוק הבית הקוריאני מראה שעבור לא מעט לקוחות הצעת ההגשה של מכונית דגל ביונדאי, עם עיצוב יוקרתי-סולידי-טכנולוגי, מימדים של 5.03 מטר מקצה לקצה והרבה טקס בישבן - בהחלט משכנעת ללכת עליה.
גם תא הנוסעים בגרסה שבה נהגנו מעתיר על הנוסעים איכות חומרים מצוינת, עיצוב מתקדם עם מראה המסך הרציף ללוח המחוונים הדיגיטלי ומסך המולטימדיה (12.3 ו-10.25 אינץ' בהתאמה), שורת כפתורים פיזיים לגישה מהירה ופאנל דיגיטלי נוסף לבקרת האקלים. כמובן שהמושבים חשמליים עם כפתורי שליטה במושב הנוסע שנגישים גם לנהג, תצוגה עילית ללוח המחוונים, ווילון חשמלי, החלונות נטולי מסגרת ועם שמשות כפולות ויש גם מערכת סינון רעש אקטיבית ועוד. המושבים האחוריים מעניקים מרווח סאלוני עם 290 ס"מ בבסיס הגלגלים ומשענת היד המרכזית מאפשרת שליטה משם בבקרת השמע והמיזוג ליושבים בה.
הגרסה שבה נהגנו היא בעלת המנוע הבסיסי בהיצע - 2.5 ליטר עם 198 כ"ס, יש גם 3.5 ליטרים V6 עם 300 סוסים וגרסה היברידית עם שילוב של בנזין 1.6 ליטרים ו-235 כ"ס. כבר עם ההנעה וכמה לחיצות על דוושת הגז ברור שמאוד שקט פה וזה רושם שנשמר גם כאשר אנחנו מחליקים על הרחובות המרוצפים ביציאה מהחניה וגם על סוגי אספלט משתנים. תיבת 6 הילוכים פלנטרית (קלאסית) מעניקה למנוע פעולה חלקה, וברור שזה אופי השימוש היותר טוב שלו. כי בעוד הביצועים טובים, לא מדובר במכונית חזקה או מרשימה בהיבט הזה.
נוחות הנסיעה עצמה גם טובה מאוד. אלו לא סדרי הגודל של שיכוך מעולמות הפרימיום, אבל בהחלט "קליק" אחד מעל הסונטה הטובה לכשעצמה ככל שאני זוכר אותה.
עם ההגעה שלה אלינו אי שם ב-2024, הגרנדיור תכניס לאולם התצוגה של יונדאי מכונית שלא הייתה לה עד היום וכזו שלא פשוט למצוא לה מתחרה בשוק המקומי. מכונית דגל של מותג עממי שמשלבת בתוכה מאפייני יוקרה, אולי סקודה סופרב בגרסת הלורן וקלמנט. זה גם יכניס את מכונית הסדאן הזו לטווח מחירים שמכוניות סדאן מיונדאי לא היו בו בעבר.
אם להסתמך על פערי המחירים בינה לבין סונטה בשוק הבית ובהשוואה לישראל, אנחנו מסתכלים על פער של כ-25% בין השתיים, כלומר, תג מחיר שינוע בין 250 אלף בואך 300 אלף שקל בישראל, תלוי ברמת הגימור. סקודה סופרב L&K נמצאת שם ב-264 אלף שקל.
קונה החדש: בקרוב בימינו
אבל עם כל הכבוד לטכנולוגיה של נקסו, לחמידות בקספר והאיכות של הגרנדיור - אם יש אירוע חשוב ורלוונטי ביותר לשוק המקומי זה יונדאי קונה החדש. הדור היוצא שלו מכר פה כמויות נאות מאוד מאז הושק ב-2018, הוא שווק פה עם מנוע בנזין מוגדש, גרסה היברידית וגם בגרסה חשמלית. הדור החדש הולך לכיוון אחר. גם הוא עם מראה חיצוני מאוד בולט, הפעם עם שפת העיצוב החדשה של יונדאי - יחידות תאורה גדולות בתחתית ופס לד לרוחב החזית בחלק העליון.
בניגוד לדור הקודם, הוא כבר לא קרוסאובר קטן, הוניו והבאיון שנכנסו תחתיו והטוסון שצמח מעליו מאפשרים ודורשים לדחוק אותו חצי מדרגה למעלה. אז הוא עם 4.35 מטר מקצה לקצה ובסיס גלגלים של 2.66 מטר, חופף לאחיו לפלטפורמה - קיה נירו. אבל בעוד הקיה נמכר כיום בארץ בדור החדש עם הנעת פלאג אין או חשמלי מלא, כאן בקונה סדר ההגעה יהיה הפוך. כאשר אצלנו ינחת הדור החדש של הקונה עוד לפני סוף השנה עם מנוע ה-1.6 טורבו בנזין ובשנת 2024 עם גרסה היברידית ואז חשמלית.
תא הנוסעים בקונה מיישר קו עם המראה הכללי של מכוניות יונדאי החדשות, זה שהחל באיווניק 5. זה אומר לוח מחוונים בפריסה של מפלס אחד שנמשך מצד הנהג וכמעט עד מושב הנוסע, כמו גם העברה של פקד ההילוכים מהקונסולה לצד ימין של ההגה ובתפעול כמו של האיוניק 5/6, סיבוב של הקצה לשילוב להילוך קדמי או אחורי. גם פה יש שמירה על כמות נאה של פקדים פיזיים למערכת השמע ובקרת האקלים וזה חשוב. שלא כמו שם התצוגות בלוח המחוונים הדיגיטלי די סטנדרטיות, שום דבר יוצא דופן או מתקדם.
החומרים בתא הנוסעים פשוטים יחסית, אבל עדיין מהווים קפיצת מדרגה משמעותית ביחס לאלו של הדור היוצא. כאן, בניגוד אליו ההגשה שלהם נעשית בצורה מתוחכמת עם שימוש בטקסטורות "יוקרתיות" למראה כמו פלסטיק דמוי אלומיניום מוברש במפלס התא האמצעי. ישמחו היושבים מאחור לגלות שמרווח הרגליים שופר ושיש יציאות מיזוג סוף סוף.
המנוע פה הוא זה שנקבל בישראל - 1.6 ליטר מוגדש עם 198 כ"ס, זה מצוין, פחות מצוין הוא שאנחנו נוהגים כאן עם המנוע הזה בקומבינציה ייחודית לשוק הקוריאני - שילוב של תיבת הילוכים פלנטרית 8 יחסי העברה. אלינו הוא יגיע עם תיבת הלוכים כפולת מצמד.
התנועה איתו ברחובות מגלה מנוע שכמו בעבר, גם כאן הוא נמרץ ועם רציפות כוח טובה. מיותר לציין שהתיבה הפלנטרית עושה טוב למכונית במהירות זחילה עירונית, היא נעדרת את הקופצנות והגמגומים של כפולות המצמד, גם הטובות בהן.
נוחות הנסיעה לא הייתה מאוד מרשימה על כבישים משובשים ומהמורות בנסיעה איטית. השיפור החל להיות מורגש יותר כאשר עולים למהירות ביניים - שוב, זו המקסימלית הייתה של 80 קמ"ש בשל חוקי התנועה המקומיים.
התרשמות קצרה בתנאי נהיגה שונים מאשר בישראל וכאשר רק צד אחד של משוואת יחידת הכוח-הנעה גלויה, לא מאפשרת חוות דעת מלאה או יסודית. אבל גם מההתרשמות הסטטית וגם מזו של הנסיעה הקצרה, די ברור שהדור החדש לקח את רשימת ה"טעון שיפור" של היוצא ועבר סעיף סעיף. כדי לדעת איך הוא מבצע בכביש המקומי לא נצטרך לחכות זמן רב, עד סוף השנה כאמור.
הכותב אורח יונדאי בקוריאה