לתערוכת פרנקפורט בספטמבר 1995 הביאה איתה אודי מכונית קונספט. לא עניין יוצא דופן כשמדובר במי שהייתה אז תערוכת הבית של יצרני הרכב הגרמנים. זו גם הייתה מכונית ספורט, התרגיל הכי מוכר בספר לקבלת תשומת לב. את שמה קיבלה ה-TT קונספט ממירוץ ה-Tourists Troohy המרתק והקטלני של האי מאן, שם ששימש בשנות ה-60 גם מכונית ספורט של NSU, שמה הקודם של אודי.
התוצאה הייתה מרהיבה, עם עיצוב שגם היה מודרני וגם היה מחווה למכוניות ספורט משנות ה-30. התגובות היו מצוינות. ד"ר פרדיננד פיאך, יו"ר אודי דאז והנכד של פרדיננד פורשה, נתן את האישור למה שהיה כבר כמעט קונצנזוס: אודי קיבלה מימון להפוך את מכונית הקונספט למכונית מייצור סדרתי בגרסאות קופה ורודסטר. פיטר שרייד, ראש סטודיו העיצוב של אודי, ומי שיהיה אחראי עשור אחר כך למהפך העיצובי בקיה ויונדאי, קיבל את האחריות לשמור על הקווים המרהיבים מפני השגעונות של מהנדסי הייצור.
ארכיון מבחני הדרכים של וואלה רכב:
הדור השלישי של ה-TT בנהיגת בכורה ב-2015
ההחלטה הייתה לבסס את ה-TT על הפלטפורמה ששימשה אז את כל המכוניות הקומפקטיות של קבוצת פולקסווגן, מסיאט לאון, דרך פולקסווגן גולף, סקודה אוקטביה ואודי A3 ולבנות אותה במבנה של 2+2, שני מושבים קדמיים ועוד שני מושבים קטנים לנוסעים, לנסיעות קצרות.
החלטה עסקית שנועדה להפוך את מכונית הספורט החדשה לנגישה ופחות יקרה מפורשה בוקסטר, ב.מ.וו Z3 ומרצדס SLK, אבל היה לה מחיר: בזמן שלמתחרות הייתה הנעה אחורית קלאסית, ל-TT הבסיסית הייתה הנעה קדמית, וכפולה הייתה אופציונלית. גם מנוע בסיסי בהספק של 150 כ"ס לא ממש תרם לביצועים של מכונית הספורט החדשה. 225 כ"ס הוצעו בגרסת ההנעה הכפולה. ה-TT הייתה יפה וזולה יותר, אבל לא הצליחה ליצור לעצמה מוניטין של מכונית ספורט אמיתית.
ב-1998 התחיל הייצור הסדרתי. ה-TT סובבה ראשים והלקוחות הסתערו על אולמות אודי. אבל תוך שבועות בודדות הסתבר שמכונית הספורט החדשה לא רק יפהפיה, אלא גם מסוכנת. חמש תאונות קטלניות בזמן קצר בכבישי גרמניה חשפו שה-TT נוטה לאבד אחיזה מהר מדי וללא התרעה. אודי עצרה את הייצור לכמה חודשים, הפכה את בקרת היציבות לאבזור תקני, ובריקול למכוניות שכבר נמכרו נוסף להן ספוילר אחורי, כדי שיגביר את המשקל על הציר האחורי במהירויות גבוהות.
הפרשה לא מנעה מה-TT להפוך ללהיט. 52,579 מכוניות נמכרו ב-1999 ו-56,776 בשנייה, כאשר הקופה תופסת את עיקר המכירות. מספרים מצויים למכונית ספורט, שה-TT לא שיחזרה מעולם, גם אחרי השקת הדור השני ב-2007 והשלישי ב-2014 - אפילו שהתנהגות הכביש התחדדה והביצועים השתפרו, עם תוספת מנועים מוגדלים ומחוזקים.
כבר ב-2019 החליטה אודי שלא תהיה TT דור רביעי, אבל היא מפסיקה את הייצור רק כעת, שנתיים אחרי הפסקת ייצור מרצדס SLC המתחרה. זאת בזמן שפורשה ממשיכה לייצר את ה-718 בוקסטר וקיימן, ועומדת להשיק להן יורשות חשמליות וב.מ.וו ממשיכה עם ה-Z4, כעת בזכות שיתוף פעולה מוזיל עלויות עם טויוטה. השבוע גילתה אודי שב-10 לנובמבר ירד מפס הייצור במפעלה בגיור שבהונגריה ה-TT האחרונה, וה-662,672 שיוצרה.
כש-TT חדשה נמכרה בישראל ב-225 אלף שקל
בארץ הושקה ה-TT בקיץ 1999. זה היה הימור עבור שוק שהיה קטן, שמרן ועני בהרבה מאשר היום. מנהל חטיבת אודי בצ'מפיון מוטורס דאז, אבי צור, בהמשך מנכ"ל צ'מפיון ולובינסקי, שהאמין בדגם החדש, חטף על הראש כשהתברר שהזמין מהיצרן 50 מכוניות במשלוח הראשון.
ה-1,800 סמ"ק טורבו בנזין, עם הנעה קדמית, תיבה ידנית 5 הילוכים, 180 כ"ס ו-7.4 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש עלתה אז 225 אלף שקל. הנעה כפולה הוסיפה למחיר 20 אלף שקל וגרסת ה-225 כ"ס עם הנעה כפולה העפילה ל-285 אלף שקל.
לשם השוואה, מאזדה לאנטיס 1,600 סמ"ק עלתה אז 94 אלף שקל. פורשה בוקסטר בסיסית (2,700 סמ"ק, 220 כ"ס) עלתה אז 395 אלף שקל וב.מ.וו Z3 (גרסת 2 ליטר, 150 כ"ס) נמכרה ב-227 אלף שקל. המשלוח הראשון של ה-TT נמכר בתוך שבוע.
ה-TT האחרונות מהדור השלישי, אגב, נרשמו במחירון צ'מפיון מוטורס בטווח מחירים שנע בין 319 אלף שקל ל-2 ליטר 197 כ"ס עם תיבה רובוטית כפולת מצמדים 7 הילוכים והנעה קדמית ועד 578 אלף שקל ל-TTS, עם 2.5 ליטר, 400 כ"ס, תיבה רובוטית כפולת מצמדים 7 הילוכים והנעה כפולה.
במשרד הרישוי רשומות כעת 2,268 דגמי TT עם רישוי תקף, מהם 89 מדגמי 1999.