באתר נת"ע, החברה הממשלתית שתכננה ובונה את הרכבת הקלה בגוש דן, עוד מתנוססת ההבטחה שהקו האדום, הראשון מבין שלוש הקווים, יסיע מדי יום 234 אלף איש. אבל מנתונים שהגיעו לידי וואלה רכב, עולה כי חצי שנה לאחר תחילת ההפעלה המסחרית של הקו, נוסעים בו מדי יום רק כ-70 אלף איש.
למעשה מדובר אפילו בירידה לעומת חודשי ההפעלה הראשונים, שבהם הגיע המספר לכ-110 אלף איש ביום. כמו שאר התחבורה הציבורית נרשמה צלילה במספר הנוסעים בקו מייד לאחר ה-7 באוקטובר, כאשר לצד ירידה בביקוש, נפגעה דרמטית תדירות הנסיעה בגלל מחסור בנהגים ובפקחים שגויסו למילואים.
אולם בזמן שמספר הנוסעים בקווי האוטובוסים וברכבת ישראל שב בשבועות האחרונים לרמה שלפני המלחמה, מספר הנוסעים בקו האדום עולה באיטיות רבה הרבה יותר, ורק לפני כשבועיים חצה את רף ה-65 אלף איש ביום. זאת למרות שהתדירות חזרה לזו המקורית, ובמקביל התקצר זמן הנסיעה לאורך כל הקו ב-4 דקות, באמצעות קיצור זמן השהייה של הרכבת בתחנות.
מנתונים פנימיים עולה כי הירידה מורגשת לאורך כל שעות היום ובכל התחנות, ואין שינוי בחלקים העמוסים יותר, ובתחנות העמוסות יותר, הסמוכות כולן למתחמי תעסוקה: אבא הלל ברמת גן (מתחם הבורסה ומכללת שנקר), בן גוריון בגבול רמת גן ובני ברק (מגדלי ב.ס.ר ומחנה השלישות) ותחנת יהודית בתל אביב (הקרובה ביותר לגשר הולכי הרגל מעל איילון המוביל לרצף מגדלי המשרדים ברח' יגאל אלון).
בנת"ע ובמשרד התחבורה בוחנים כעת מה גרם לירידה ולסטייה הגדולה ממספר הנוסעים החזוי, שעל בסיסו נבנה הפרויקט היקר, וחברת תבל שבבעלות אגד ו-CCECC הסינית ניגשו אליו. הפער הגדול פוגע בתכנית העסקית של תבל.
בענף מזהים כמה גורמים עיקרים לכשל:
זמני הנסיעה האיטיים בחלק העילי של הקו: רוב משתמשי הקו עושים שימוש בחלק התת קרקעי שלו, המהיר משמעותית. זמני הנסיעה בחלק העל קרקעי, בעיקר בין תחנת אליפלט בגבול תל אביב ויפו, אל תחנתו הדרומית ביותר קוממיות בבת ים, איטיים בשל קו מפותל והיעדר קדימות ברמזורים, גם חצי שנה לאחר הפתיחה. מהירות הנסיעה בקטע הזה עומדת על 15 קמ"ש ואפליקציית מוביט עדין ממליצה אפילו לנוסעים ישירות בין קוממיות לאליפלט לקחת אוטובוס בין שתי התחנות כדי להגיע מהר יותר. התוצאה: נוסעים מבת ים וחלקים מרשל"צ ומחולון שהיו עשויים להשתמש ברכבת הקלה נמנעים מלעשות זאת.
נת"ע הבטיחה כי לאחר מדידת זמני האמת לנסיעה בין התחנות יותאמו הרמזורים כך שהרכבות לא יתעכבו בצמתים. לאחרונה הבטיח חיים גליק, מנכ"ל נת"ע הפורש בהרצאה בטכניון כי בתחילת מרץ יבוצע עדכון כזה. אולם רשמית מסרבים בחברה להתחייב לכך.
מחסור בקווי אוטובוס שיזינו הקו בנוסעים: אין שאטלים מהירים מערי השרון לתחנת סגולה, למשל, שבה מתחיל הקו האדום ויכולה לשמש לרבים שער כניסה לבני ברק, רמת גן, תל אביב ובת ים, מה שיהיה נתיב מהיר ועוקף פקקים בשעות העומס. אין גם קמפיינים של הרשות לתחבורה ציבורית לעידוד נוסעים להשתמש לכך בקווים הקיימים.
האיחור בהקמת הקווים הנוספים ויצירת רשת רכבות: הקו האדום מתפקד כקו בודד, והקו הירוק והסגול עדיין רחוקים מהשלמה, כך שהכיסוי שמספקת הרכבת הקלה למוקדי הביקוש בגוש דן מוגבל. כפי שנחשף בוואלה רכב, הודה גליק כי הפתיחה של שניהם תתעכב לפחות בשנה: הקו הסגול, מיהוד מונוסון, אור יהודה וגבעת שמואל למרכז ת"א יפתח רק במרץ 2028 והקו הירוק מחולון ורשל"צ להרצליה רק שנה אחר כך, במרץ 2029. נת"ע בכלל מבטיחה באתר שלה פתיחה של הקווים ב-2028 וב-2027, בהתאמה. זאת כאשר כרגע נראה שהפתיחה תידחה עוד יותר על רקע המחסור כעת בעובדי תשתיות בשל המלחמה, שגרמה למומחים זרים לעזוב את הארץ, והמחסור בפועלים על רקע האיסור על הכנסת פלסטינים מיהודה ושומרון וההבטחות להבאת עובדים זרים במקומן, שלא מתממשות.
הקו נבנה לפי תכנית בת כמעט 30 שנה: בזמן שתוכנן הקו האדום מרכז תל אביב היה מוקד תעסוקה ומסחר חשוב. מאז התפתחו המרכזים בראשון לציון והרצליה, ולכך יתן מענה רק הקו הירוק בסוף העשור. בדיעבד קו שהיה מחבר את הרצליה לרשל"צ דרך תל אביב וחולון היה דחוף יותר לבנייה. כפי שנחשף בגלובס, מימון תכנית להארכת הקו האדום לרשל"צ בשווי מיליארד שקל הוסט בידי שרת התחבורה מירי רגב לסלילת כבישים. במשרד התחבורה טענו כי ההחלטה לא תעכב את ביצוע הארכה, אולם סירבו להתחייב למועד להשלמת העבודות. וכעת לא ברור אם ומתי יימצא לכך מימון.
גורם בנת"ע אמר השבוע כי "מעט אחרי פתיחת הרכבת החלו חגים ובמהלכם פרצה המלחמה לכן לא ברור אם 70 אלף נוסעים היא ירידה או הנורמה כעת. בתקופת פתיחת הרכבת הגענו אמנם ל-110 אלף נסיעות אבל ברור לנו שחלקם אינם נוסעים קבועים אלא סקרנים שהגיעו כדי לחוות את הרכבת הקלה. נצטרך נסיעה לאורך זמן בשיגרה כדי לגבש עמדה בעניין. אנחנו פועלים כדי להגביר את הנסיעות בסיוע משרד התחבורה בשינוי קווים, פרסום ועוד".
לגבי שיפור זמני הנסיעה בין תל אביב לבת ים אומרים בנת"ע כי "בימים אלה נעשית בחינה נרחבת על כל ההיבטים של קיצור זמן הנסיעה. אם בהעלאת המהירות, קיצור זמני ההמתנה בתחנות ואמצעים נוספים. מרגע שיחול שינוי בזמן הנסיעה, הדבר יחייב כיול מחדש של הרמזורים שכן זמן הנסיעה בין רמזור לרמזור ישתנה. המערכת עדיין נלמדת, הנהגים עדיין צוברים מיומנות, כלל המערכות משתפשפות ונלמדות על מנת לזהות את הנקודות החלשות".