השם הנרדף לתעשיית הרכב הישראלית הוא תמיד סוסיתא. אבל רובן של כ-200 אלף המכוניות שהורכבו בארץ בימים שבהם פעלו כאן שלושה מפעלי מכוניות, של אפרים אילין בנשר, אוטוקארס של יצחק שובינסקי בטירת הכרמל ותעשיות רכב נצרת עילית, בין 1951 ל-1981, היו בכלל אוסף של דגמים זרים.
החל מקייזר-פרייזר הנרי ג'יי ומנהטן, סטודיבייקר לארק וצ'אמפ, רנו קאטר שבו ודופין, הינו קונטסה ובריסקה, פורד אסקורט וכמובן הג'יפ האמריקאי לדורותיו, כולל מהדורות הסופה המקומיות, שהאחרונה שבהן יוצרה עד ינואר 2017.
אבל היו גם כמה החמצות לדגמים מעניינים יותר, ואולי הבולטת ביותר היא של הרכבת דגמי ב.מ.וו בישראל. היצרנית הגרמנית ניהלה רומן גם עם אילין וגם עם שובינסקי, שייצר הררי מסמכים, אבל רק ארבע מכוניות שהורכבו בארץ ב-1963.
חוקר תולדות תעשיית הרכב הישראלית יוחאי שנער, מביא את הסיפור באתר המומלץ שלו, israelmotorindustry.org.
הסיבוב הראשון היה עם אילין, שב-1957 הציע לממשלה לבנות בשדרות פס ייצור ל-VELAM, גרסה צרפתית לאיזטה האיטלקית. איזטה הייתה מ"מכוניות הבועה" הבולטות של שנות ה-50, מכוניות זולות וזעירות, מבוססות על מנועי אופנועים. היא יוצרה ברשיון בידי מפעלים רבים, כשהגרסה המפורסמת ביותר שלה הייתה של ב.מ.וו.
הממשלה ביקשה לייצר מוקדי תעסוקה בדרום ואילין הציע לפתוח מפעל בשדרות שייצרה גרסת 4 מקומות ל-VELAM. אבל הרעיון לא התרומם וב-1961 שב אילין למדינה בהצעה לרכיב בארץ את הב.מ.וו 700, המשפחתית הקטנה שייצרו אז הגרמנים, עם מנוע אופנוע 700 סמ"ק, 2 צילינדרים ו-4 מקומות ישיבה.
ב.מ.וו של אותן שנים לא הייתה יצרנית מכוניות היוקרה המבוססת של היום, אלא נאבקה על קיומה וה-700 הייתה המכונית שהצילה אותה פיננסית. ייצור ערכות הרכבה לבנייה במפעלים רחוקים הייתה אז פרקטיקה מקובלת בענף הרכב, כפי שהוכיחו מפעלי הרכב הישראלים, שהיו שותפים פוטנציאלים לגיטימיים מבחינת היצרנית ממינכן.
אלא שבמשק הישראלי הריכוזי של אותן שנים, שנשלט בידי הממשלה, היה צריך אילין לקבל אישור מהוועדה הבין משרדית שבה היו חברים שרי האוצר, התחבורה והמסחר והתעשייה, כדי להרכיב דגם חדש שיקבל את הטבות המס שהחזיקו בחיים את התעשייה המקומית. אולי זה היה מוקדם מדי להרכבת מכונית גרמנית בישראל הצעירה, אולי החיבה שגילתה הוועדה לשיתופי פעולה עם יצרניות בריטיות, ואולי הקשיים הרגילים שהערימו שרי מפא"י על אילין, שהיה מקורב פוליטית לאצ"ל ולימין - כך או כך, האישור לא ניתן.
זה לא מנע מאילין לחתום עם ב.מ.וו על הסכם להרכבת 840 מכוניות בשנה במפעלו, אבל ב-1962 מתה היוזמה. ארבע דגמי 700 שנשלחו למפעל שלו כדי לתרגל את הפועלים הורכבו ונמכרו.
שנה אחר כך הופיע יצחק שובינסקי עם בקשה משלו לקבל אישור להרכבת ה-700 בארץ. העניין התגלגל וב-1965 כבר ניהל שיחות על אספקת המנוע ותיבת ההילוכים מב.מ.וו, שיותקנו בגוף פיברגלאס, כמו של שאר דגמי המפעל. האם היינו כפסע מסוסיתא-ב.מ.וו, במקום מנוע פורד?
ב.מ.וו, שסיימה באותם ימים את ייצור ה-700, הייתה אפילו מוכנה למכור לחברה הישראלית את הזכויות כיצרן בלעדי של הדגם, עם גישה לשווקי ייצוא.
אבל בסוף השנה רכשה ליילנד הבריטית נתח מאוטוקארס, החלה לספק לה מנועים ותיבות הילוכים, וערכות הרכבה של הטריומף 1,300 סמ"ק. גם העסקה הזו מתה.
מאז הדבר הכי קרוב לב.מ.וו ישראלית היא מערכות הבטיחות של מובילאיי ומכ"ם הלייזר של אינוביז הישראליות שמתקינה כיום החברה הגרמנית במכוניותיה.