למרות הבאזז סביבן, מכוניות חשמליות עדיין מהוות פרומיל בלבד מסך כלל כלי הרכב על הכבישים. הגידול בביקוש שלהן מרשים ועקבי, אבל עדיין, גם עם כ-96 אלף יחידות נכון לסוף 2023 ועוד כ-29 אלף מתחילת השנה, בהשוואה לכ-3.5 מיליון כלי רכב על הכבישים, מהפכה חשמלית זו לא. ועדיין, גם כאשר הן רחוקות מלהיות מאסה משמעותית מכלל צי המכוניות על הכבישים, הבעלים שלהן נתקלים כבר עכשיו בלא מעט קשיים כאשר הם נדרשים לחיות איתן ביום יום.
סקר חדש של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שאת קיומו חשפנו בוואלה רכב ותוצאותיו פורסמו כעת, ניסה לבדוק עם בעלי מכוניות חשמליות מה אופי השימוש בהן ומהם האתגרים עימם הם מתמודדים.
חלק ניכר מהסקר עסק באופן השימוש השוטף במכונית החשמלית. הנשאלים התבקשו לדווח באיזה אופן הם טוענים את המכוניות שלהם. באופן צפוי, הרוב המוחלט 91%, ענו כי הם עושים שימוש בעמדת טעינה ביתית, אולם ה-9% הנותרים היו המפתיעים בכך שהודו כי אין ברשותם עמדת טעינה ביתית, מה שנחשב לסוג של תנאי סף לאחזקה של מכונית חשמלית.
כאשר זה מגיע לעמדות ציבוריות, 30.2% מהנשאלים אמרו שהם עושים שימוש בעמדות הטעינה הציבוריות המהירות. למרות עלות השימוש הגבוהה בהן, הן מאפשרות למלא את רוב הסוללה בכ-30-40 דרות בממוצע במקום ב-6-8 שעות בטעינה איטית, ומאפשרות להמשיך בדרך. הן בכל מקרה היו פופולריות יותר מעמדות טעינה ציבוריות איטיות, שבהן רק 13.5% מהנשאלים אמרו שהם עושים שימוש לעיתים קרובות או מדי פעם. 13.9% טוענים במקום העבודה ו-8.8% עושים שימוש בעמדה ביתית של מכר, שכן, בן משפחה או חבר לעיתים קרובות או מדי פעם.
התשובות בנוגע להרגלי הטעינה קשורות לא מעט להתפלגות של מקום המגורים של בעלי המכוניות החשמליות. באופן טבעי, האפשרות להתקין עמדה פרטית ביתית שכיחה יותר בבתים צמודי קרקע שנפוצים יותר בישובים קטנים ופחות ופחות בערים.
ואכן, בישובים שבהם עד 20 אלף תושבים 86% מהנשאלים השיבו כי הם טוענים בעמדה הביתית לעיתים קרובות ורק ל-2.9% אין עמדת טעינה ביתית. בישובים בגודל של בין 20 ל-50 אלף תושבים הטוענים בבית לעיתים קרובות יורדים ל-74.9% וחסרי העמדות עולים ל-10%. בערים שבהן בין 50 ל-200 אלף תושבים 71.7% טוענים בבית ול-11% אין עמדת טעינה ובערים גדולות של מעל ל-200 אלף תושבים ל-14.4% אין עמדת טעינה כלל ורק 67.1% טוענים בבית לעיתים קרובות.
אולם שני סוגי עמדות הטעינה הציבוריות קיבלו ביקורת קשה על מידת תקינותן וזמינותן. רק 43.4% מהמשתמשים אמרו שהעמדות האיטיות נמצאו תקינות כאשר הגיעו אליהן ובעמדות המהירות המצב גרוע יותר - 39.4% מהם אמרו שהן היו תקינות. גם כאשר הן עובדות, ב-39.8% מהמקרים עמדת הטעינה האיטית הייתה תפוסה וב-51% מהמקרים נאלצו לקוחות העמדה המהירה להמתין לסיום הטעינה בה. 16.8% מהנשאלים אמרו שהעמדות האיטיות תקולות או לא פעילות ו-9.6% מאלו המהירות נמצאו תקולות או לא פעילות.
לאור התשובות האלו, ברור לגמרי שרוב מכריע של משתמשי החשמליות טוענים כי קיים מחסור אדיר בעמדות טעינה ציבוריות מהירות. 64.5% השיבו כי יש מחסור בהן, 28.4% טענו כי יש חוסר בעמדות מהירות וגם באיטיות, 4.2% טענו כי המחסור הוא רק בעמדות איטיות ואילו 2.9% חושבים שאין מחסור כלל.
אחד הממצאים האחרים בסקר היה לגבי הנסועה השנתית (קילומטראז') של בעלי החשמליות. כצפוי, בעלי מכוניות חשמליות נוסעים בהן הרבה יותר מאשר בעלים של מכוניות עם מנועי שריפה פנימית. בעוד שהממוצע הכללי הוא 15 אלף ק"מ בשנה, אצל המכוניות החשמליות נרשמה נסועה ממוצעת של 21 אלף ק"מ בשנה. יש לכך שתי סיבות אפשריות, הראשונה היא שאת המכוניות האלו קונים מראש אנשים בעלי נסועה גבוהה, עבורם מדובר בחיסכון משמעותי בכסף. השניה היא שבדומה לנסועה הגבוהה יותר של מכוניות חברה, העובדה ש"זול" להניע את הרכב ולנסוע בו, גוררת גם היקף שימוש גדול יותר משמעותית.
למספרים האלו צריך להתייחס בחשדנות מה, מכיוון שאת הנתונים הרגילים אודות נסועה של מכוניות מקבלת הלשכה מתוך דיווחי הנסועה כפי שאלו נרשמית במבחן הרישוי השנתי. אולם מכוניות חדשות פטורות מביצוע המבחן הזה ולכן את נתוני הנסועה היא אספה באמצעות השאלון של הסקר. השאלון עצמו נשלח לכ-66 אלף בעלי מכוניות חשמליות פרטיות ועליו השיבו 14,711 נשאלים.
המסקנות? המדינה חייבת להאיץ את פריסת עמדות הטעינה הציבוריות ברחבי הארץ, מהירות ואיטיות, באמצעות סבסוד. עד כה היא השקיעה בכך רק כמה עשרות מיליוני שקלים, סכום זעום יחסית להכנסות של כ-20 מיליארד שקל בשנה ממיסוי על רכב.
בנוסף המדינה חייבת לכלול ברשיון העסק לחברות הטעינה התחייבות שלהן לזמינות העמדות, וענישה כאשר הן נכשלות בכך. תקלות עלולות להתרחש, אבל החברות חייבות להעסיק מספיק טכנאים זמינים ופרוסים ברחבי הארץ לטפל בהן במהירות.