"כבישי ישראל הם פצצה מתקתקת. מאז קום המדינה נהרגו בתאונות דרכים כ- 33 אלף בני אדם. מאחורי כל הרוג וכל פצוע עומדת משפחה שחייה נהרסו. מלבד זאת, המחיר הכלכלי של תאונות הדרכים מגיע לכ- 16 מיליארד שקל בשנה.
"לאורך השנים ממשלות ישראל כשלו במאבק בתאונות דרכים: שיעור תאונות הדרכים בישראל גדל בעשור האחרון בשעה שבמדינות מובילות באירופה הוא קטן, תקציבי הרלב"ד קוצצו, תקנים רבים במשטרת התנועה אינם מאוישים והממשלה אינה עומדת ביעדיה בתחום זה.
"תאונות הדרכים אינן גזירת גורל. הטיפול בנושא חייב לעמוד בראש סדר העדיפויות של שרת התחבורה והממשלה בכללותה. על הממשלה לאמץ יעד של אפס הרוגים בתאונות דרכים כמקובל במדינות מובילות באירופה".
כך מסכם מבקר המדינה המזועזע, מתניהו אנגלמן, את הביקורת שערך משרדו בדוח מיוחד על המאבק בתאונות הדרכים. זאת ימים לאחר שידור תחקיר "המקור" בערוץ 13, שהציג כיצד מעדיפה שרת התחבורה מירי רגב להפעיל שיקולים פוליטיים על חשבון מקצועיים גם בטיפול בביטחות הדרכים.
הכשלון הכללי: ישראל ממוקמת במקום לפני אחרון מבין 27 מדינות בשיעור השינוי במספר הרוגי תאונות הדרכים בשנים 2012 - 2022. בישראל עלה מספר ההרוגים בשנים אלו בכ-16%, ואילו הממוצע ל-27 מדינות האיחוד האירופי שנבדקו הוא ירידה של 22%. מבחינת יחס ההרוגים למיליארד ק"מ נסועה, ישראל ממוקמת במקום ה-15 מתוך 25 מדינות, עם 5.6 הרוגים בממוצע בשנים 2020 - 2022, מעט מתחת לממוצע של מדינות האיחוד האירופי שנבדקו, העומד על 6.
גם בהשוואה של השינוי שחל במספר הפציעות החמורות בשנים 2012 - 2022, ישראל מדורגת במקום האחד לפני אחרון מבין 29 מדינות. בישראל עלה מספר הפצועים קשה בכ-21%, ואילו ברוב המדינות הייתה ירידה במדד זה, והממוצע של מדינות האיחוד האירופי שנבדקו הראה ירידה של 18%.
לדברי המבקר, הטיפול שנתנה המדינה בעשור האחרון לא הניב תוצאות חיוביות במאבק נגד תאונות הדרכים, וזאת בניגוד למגמות שהתרחשו במדינות אירופיות רבות באותה תקופה, מדינות שבניגוד לישראל קבעו יעד של אפס הרוגים.
המבקר מצא כי המידע שהמשטרה אוספת על תאונות דרכים חלקי, והוא מתמקד בעיקר בתאונות קשות וקטלניות. המשטרה אינה אוספת את מלוא הנתונים על תאונות קלות, על תאונות שהיו בהן רק נזקי רכוש ועל תאונות שהיו מעורבים בהן רק כלי רכב שאינם מנועיים (ב-2022 היו כ-2,550 תאונות קשות וקטלניות, ומדי שנה יש כ-45 אלף תאונות קלות שאינן נחקרות). אחת הסיבות לכך שנאסף מידע חלקי היא תת-איוש של בוחני תנועה במשטרה, שתפקידם לחקור תאונות דרכים: בסוף 2023 היה צפוי פער של 86 בוחני תנועה - כ-35% מהתקנים.
קרוב ל-100% מהתאונות שנחקרות על ידי המשטרה מסווגות כתאונות שהאחראי להן היה הגורם האנושי, ולעיתים החקירה אינה יורדת לשורש הסיבה שהביאה לתאונה. כמו כן, המשטרה אינה עושה שימוש במערכות מתקדמות לתיעוד זירת התאונה, כגון מצלמות ייעודיות שבאמצעותן ניתן לצלם את זירת האירוע מכיוונים שונים לפני פינוי זירת התאונה.
המבקר מצא שמאז 1996 לא בוצע בישראל סקר הרגלי נסיעה ארצי על ידי משרד התחבורה. סקר כזה נדרש, בין היתר, כדי למדוד את מספר התאונות יחסית לשימוש בכל אחד מאמצעי הנסיעה וכדי לסייע באכיפת חוקי התנועה. הדבר מנוגד למקובל במדינות אירופיות, שבהן מבוצע סקר כזה בכל שנה או מדי כמה שנים.
שרי התחבורה לא הפעילו את סמכותם להקים ועדות בירור ובדיקה לתאונות דרכים ולא התקינו תקנות בנושא. בפועל הרלב"ד הקימה במשך השנים ועדות לחקירת תאונות דרכים. משנת 2010 עד מועד סיום הביקורת פורסמו 12 חקירות עומק בלבד (כמספר הוועדות שהוקמו), ובחלק מהשנים לא פורסמו כלל.
הכשלון הממשלתי: מאז 2005 הממשלה לא אישרה ולא תיקצבה תוכנית אסטרטגית רב-שנתית למאבק בתאונות הדרכים. הרלב"ד עדיין לא ממלאת את ייעודה להוביל את המאבק הזה, ויכולותיה נפגעות מההפחתה הניכרת שחלה בתקציביה מאז הקמתה: מכ-382 מיליון שקל ב-2008 לכ-141 מיליון שקל ב-2022. גם סמכויות חשובות בתחום נותרו מפוזרות במשרדי התחבורה, החינוך ועוד. התוצאה: מספר ההרוגים והפצועים בפועל בעשור האחרון - עלייה מ-290 הרוגים ב-2012 ל-351 ב-2022 בניגוד כאמור למגמות בעולם, מעיד כי הפעולות השונות הננקטות במסגרת המאבק, בהיעדר תוכנית אסטרטגית, אינן משיגות בסופו של דבר את התוצאות הרצויות.
הכשלון בחינוך הכשרה: על פי חוזר מנכ"ל משרד החינוך, יש למנות רכז זהירות בדרכים (רכז זה"ב) בכל בית ספר, כאחראי לפעילויות לבטיחות בדרכים לתלמידים, למורים ולהורים. המבקר מצא כי בכרבע מבתי הספר במדינה לא היו בשנת הלימודים תשפ"ב (2021 - 2022) רכזי זה"ב. שיעור הרכזים הנמוך ביותר הוא בחברה הערבית (60% לעומת 78%), וזאת אף ששיעור הנפגעים מקרב הילדים בחברה הערבית גבוה באופן משמעותי מאשר בחברה היהודית.
מ-2019 קוצץ מספר התקנים לשוטרי זה"ב, שאחראים לפיקוח ולבקרה אחר פעילות משמרות הזה"ב בבתי הספר מ-42 ל-12. הפערים המשמעותיים ביותר בהכשרה קיימים בחברה החרדית ובחברה הערבית, בעיקר בשל מעטפת בטיחותית לקויה בבתי הספר, דבר שאינו מאפשר את ביצוע ההדרכות, וכן מפני שחלק מבתי הספר בחברה החרדית לא מאשרים את כניסתן של שוטרות זה"ב לבתי ספר לבנים.
המבקר מצא כי אגף הרישוי במשרד התחבורה לא עדכן את הנהלים וההנחיות לבתי הספר לנהיגה ולמורי הנהיגה זה קרוב ל-20 שנה. יש פערים בתכנים הנלמדים במסגרת שיעורי הנהיגה המעשיים. בין היתר התלמידים אינם מתנסים בתנאי דרך ואקלים מגוונים, אינם רוכשים מיומנות בשימוש במערכות טכנולוגיות תוך כדי נהיגה ואינם מקבלים הכשרה לתפיסת סיכונים. לגבי כלי רכב דו-גלגליים - אופנועים וקטנועים - לא הייתה קיימת עד 2023 תוכנית לימוד כתובה.
הכישלון באכיפה: המבקר קובע שאפקטיביות האכיפה בישראל אינה אופטימלית, בגלל מחסור במשאבים; חוסר תיאום וביצוע לפי הקיבולת של מערכת המשפט ולא על פי שיקולים מקצועיים גרידא, כמו חשיבות בטיחותית, צדק, יעילות ואפקטיביות.
למרות החלטות ממשלה מ-2005 ומ-2017 לחזק את משטרת התנועה ולהגדיל את תקני השוטרים, בביקורת נמצא כי הנוכחות המשטרתית נמצאת בחסר מתמיד. לאגף התנועה כמעט שלא נוספו תקנים חדשים בין 2017 ל-2023, ומבין 1,044 התקנים המאושרים, 13% לא מאויישים, לצד 20% מתקני שוטרי התנועה במחוזות המשטרה. לרשות האגף עומדות 264 ניידות, אולם בשל מצוקת כוח אדם הוא מפעיל רק 120 ניידות במשמרת, זאת לעומת היעד שהוצב בהחלטת הממשלה משנת 2005 - 450 ניידות במשמרת (כ-27%). במדינות ה-OECD יש ניידת על כל 10 קילומטר, ואילו בישראל יש רק ניידת אחת על כל 100 קילומטר.
ובעיקר, המבקר קובע שגם האכיפה שכן נעשית לא מפחיתה את מספר התאונות והנפגעים. מספר הדוחות השנתי בגין נהיגה בהשפעת אלכוהול וסמים ירד מאז 2014 בכמעט 55%, מ-9,771 ל-4,422 ב-2021. יחסית למדינות אירופה, שיעור השימוש בחגורות בטיחות בישראל נמוך, ובייחוד במושבים האחוריים של כלי הרכב (כ-70%), ובמידה רבה במיוחד בחברה הערבית - כ-64% במושבים האחוריים ו-68% במושבים הקדמיים לעומת 91% במושבים הקדמיים באוכלוסייה הכללית. מספר הדוחות הניתנים מדי שנה גבוה (כ-121 אלף ב-2021) ומצביע על עומק הבעיה.
בשנת 2021 היה מספר שיא של פסילות רישיון (כ-19,600), ובכ-75% מהמקרים (כ-14,600 מקרים) הרישיונות לא הופקדו כנדרש. כמו כן, בשנים 2019 - 2021 ניתנו בממוצע כ-5,000 דוחות בשנה לנהגים שרישיונם נפסל והמשיכו לנהוג בניגוד לחוק, בתוך סיכון חיי אדם. הדבר מצביע על היקף רחב של התופעה.
מבקר המדינה רואה בחומרה את אי-הקמתו של מאגר פסולי רישיון על ידי מטה ישראל דיגיטלית, המשרד לביטחון לאומי, המשטרה, משרד התחבורה והנהלת בתי המשפט, כ-17 שנים לאחר חקיקת החוק בנושא. היעדר מאגר מידע הכולל נתונים מלאים ומהימנים בדבר פסילות רישיון ותוקפן פוגע ביכולת של המשטרה לבצע אכיפה אפקטיבית נגד נהגים כאלה. חלק מהבעיה נובע ממחדלים במשרד התחבורה: התביעה המשטרתית אינה מגישה כתבי אישום במקרים שנהג נמצא נוהג בעת שהוא פסול לפי שיטת הניקוד, וזאת משום שמשרד הרישוי אינו מתעד כנדרש את הליך הפסילה שנעשה על ידו. כמו כן, אין ממשקים טכנולוגיים המאפשרים להעביר למשטרה חומרי חקירה, נתונים, מסמכים ואישורי מסירה מאגף הרישוי במשרד התחבורה.
מספר שופטי התעבורה לא גדל מאז 2016 (כ-40 שופטים), בזמן שמספר התיקים גדל בכ-40%. , ועל כן העומס על כל שופט גדל. כל שופט מטפל מדי שנה בכ-3,300 תיקים.
הכשלון בכבישים: אנגלמן מציין כי "מרבית הפערים הנוגעים לתשתיות בטיחות בכבישים הבין-עירוניים, שעליהם התריע המבקר בדוחות קודמים, עדיין קיימים בשטח, בין היתר היעדר תשתיות כמו אזורי מנוחה, מפרצי עצירה ונתיבי זחילה. כביש 90 עדיין לא טופל בכל אורכו ומאופיין בליקויי בטיחות רבים. ישנה ירידה בניצול התקציב המיועד לשיפור תשתיות בטיחות ברשויות המקומיות".
זאת ועוד: בשנים 2021 - 2022 הייתה ירידה בניצול תקציב סל הבטיחות המיועד לשיפור תשתיות הבטיחות ברשויות המקומיות. ב-2022 הוקצו לנושא כ-204 מיליון שקל ונוצלו רק כ-70 מיליון שקל. רוב הפרויקטים לבטיחות ברשויות המקומיות שאושרו לתקצוב על ידי משרד התחבורה כלל לא יצאו לפועל, המבקר אינו מפרט מדוע.
הכשלון של משרד התחבורה: בנוסף לכל אלה מזכיר המבקר כי נמצאו פערים המצביעים על היעדר יכולת לבצע אכיפה מספקת על תקינות כלי רכב, על קציני בטיחות ועל הובלת מטענים. במהלך הטסטים לא נבדקת תקינות כריות האוויר ומרכיבים קריטיים נוספים ברכב. אגף הפיקוח במשרד התחבורה לא מבצע שקילות למשאיות - כי אין מכשירי שקילה שמישים.
למשל הטכוגרף הדיגיטלי, שצפוי להיכנס לשימוש בישראל רק בשנת 2025, כ-20 שנה לאחר שהתקבלה החלטת הממשלה לאמצו בארץ, ובפיגור ניכר אחרי האיחוד האירופי. במשך השנים הללו ועד היום יכולת האכיפה בנוגע לשעות נהיגה ומהירות נסיעה של נהגי רכב כבד היא מוגבלת, וזאת למרות מעורבותם הגבוהה של אוטובוסים ומשאיות בתאונות חמורות.
תגובות
במשרד התחבורה מסרבים לקבל אחריות, ובתגובה שלהם בעיקר מרימים לשרה מירי רגב בתגובה שנשלחה משם על הדוח: "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים הציב את נושא הבטיחות בראש סדר העדיפויות, דבר הבא לידי ביטוי, במסגרת הסיכום התקציבי חסר התקדים של יותר מ-50 מיליארד שקלים שהשרה רגב השיגה עם כניסתה לתפקיד, לטובת שיפור תשתיות הדרכים והבטיחות בדרכים במדינת ישראל. יצוין כי עוד בקדנציה הקודמת, השרה רגב העבירה החלטת ממשלה לגיבוש תוכנית לאומית רב שנתית למאבק בקטל בדרכים. חלק ניכר מהנושאים שעלו בדו"ח המבקר כבר טופלו ומיושמים בשטח, וחלקם האחר נמצא בהליכי ביצוע או בחינה על ידי גורמי המקצוע במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים והרלב"ד".
מהמשטרה נמסר: ממשטרת ישראל נמסר: תפקיד המשטרה הוא אכיפת חוקי התנועה, כאשר ההנחה היא כי אכיפה מושכלת תוביל לשינוי נורמות הנהיגה ועקב כך לצמצום תאונות הדרכים. פעילות האכיפה מהווה רק נדבך אחד בשורה של פעולות הנדרשות לצמצום מספר תאונות הדרכים. נדרש גם שיתוף פעולה של שאר הגורמים הממשלתיים בתחום החינוך, ההסברה ומיצוי הדין עם עברייני התנועה.
"אנו תמימי דעים כי מאגר המתכלל את נתוני כלל הפסילות של הגופים הפוסלים הינו הכרחי לאכיפה אפקטיבית של עבירת הנהיגה בפסילה ומברכים על ההחלטה לקדם הקמת מאגר מתכלל ומשתפים פעולה עם כלל הגורמים הרלוונטיים לקידום הנושא.
"משטרת ישראל נמצאת בחודשים האחרונים בהליך התעצמות של גיוס שוטרים ואיוש שוטרי התנועה נמצא בסדר עדיפות גבוהה. המשטרה רואה חשיבות רבה בתהליך הכשרת בוחנים המנהלים חקירות תאונות דרכים באופן יסודי ומקצועי במטרה להגיע לחקר האמת בקביעת נסיבות תאונת הדרכים.
"משטרת ישראל מבצעת אכיפה נחושה נגד נהיגה תחת השפעת סמים ואלכוהול. ההשוואה לנתוני שנת 2021 בעייתית כיוון שכמות בדיקות האלכוהול צומצמה משמעותית בעקבות מגפת הקורונה ובסיומה האכיפה עלתה".
עו"ד יניב יעקב מנכ"ל עמותת אור ירוק, מסר בתגובה כי "המבקר לא השאיר אבן אחת במקומה וחשף אדישות ממשלתית מקוממת בכל התחומים. האחריות בראש ובראשונה היא של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים שקיבל מאיתנו, האזרחים, את האמון כי יפעל למען הצלת חיי אדם בכבישים. במשרד שאחראי על החיים שלנו כשלו וכך גם גופים אחרים. אסור שמסקנות המבקר יעלו אבק ולכן על כלל הגורמים לקחת אחריות ולתקן את הליקויים במהרה. מדובר בזלזול בחיי אדם והפקרה פושעת של כלל האזרחים".
ומסכם תגובת ח"כ בועז טופורובסקי (יש עתיד), יו"ר ועדת המשנה לתאונות הדרכים בכנסת: "את הסיבה ראינו בתחקיר המקור, את התוצאה אנחנו קוראים בדו"ח המבקר. כשמשרד התחבורה משועבד לאינטרסים אישיים, לכבוד ולשררה של העומדים בראשו, מי שמשלמים את המחיר הם אזרחי ישראל שמובלים על ידי מנהיגות כושלת אל עבר קטסטרופה תחבורתית. במקום להיבעט מהזירה הציבורית אנשים כמו מירי רגב, לא מתנצלים לא לוקחים אחריות וחושבים על התפקיד הבא. זה לא עוד דו"ח, אלא המחשה שהשחיתות הורגת ועד כמה חשוב לרדוף אותה ולחסל אותה, לפני שתחסל את כולנו".