נתחיל ממה שצריך להיות ברור לכולם - מי שנוסע בתחבורה הציבורית בלי לשלם הוא גנב. יותר מזה, הוא לא גונב מבעל המכולת, החנות, או העסק עצמו - הוא גונב ממך וממני. התחבורה הציבורית בישראל מסובסדת בשיעור גבוה מאוד בישראל, מפעילי התחבורה הציבורית מקבלים כסף מהמדינה על הפעילות שלהם וכאשר ההכנסות שלהם ממכירת הנסיעה יורדת - המדינה משלימה את הפער הזה והמדינה, למרות שזה לא תמיד נראה כך - היא אנחנו.
המאבק באי התשלום בתחבורה ציבורית הוא לא עניין של משרד התחבורה, מפעילי התחבורה הציבורית ונוסעי התחבורה הציבורית - הוא מאבק של כולם.
במסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שחובר לבקשתו של ח"כ יצחק פינדרוס (יהדות התורה) נעשה ניסיון להבין את היקף ההפסדים הנגרמים למדינה מאי תשלום בתחבורה הציבורית. על פי ממצאי הדו"ח שיעור אי התיקוף או אי התשלום על הנסיעות בתחבורה הציבורית עומד על 20% מהנסיעות וההפסד הכספי של המדינה עומד על 600 מיליון שקל.
גם לגבי הסכום הזה אין אחידות בדו"ח כם בשל אומדנים שונים שהעלו משרדי התחבורה והאוצר ונעו בין 300, 400 ו-500 מיליון שקל. אולם כאמור הסכום הסופי אליו הגיעה הוועדה לפניות הציבור שעסקה בנושא היה 600 מיליון שקל. אחת הבעיות עליהן מצביע הדו"ח נוגע לשיטת החישוב של משרד התחבורה. היא אולי פשוטה בבסיסה, אבל ככל נוסחה נשענת על המידע שמוזן אליה - וזה מסתבר חלקי ובעייתי בשל מגבלות טכניות.
כדי להבין למה זו הופכת להיות הבעיה של המדינה, כלומר שלכם, צריך להסביר רגע את מודל התשלום על הנסיעה. מעבר לתשלום שמעבירה המדינה על הנסיעה בפועל, על המרחק שנסעו האוטובוסים, ישנו תשלום על הנסיעות.
ככלל, הכסף על הנסיעה בתחבורה הציבורית שייך למדינה, זו בתורה מעבירה למפעילים את התשלום על הנסיעה, כך גם מחושבות נסיעות של נוסעים בחינם. על מנת להבין מה שיעור אי התיקוף לוקחת המדינה את מספר התיקופים, חלקי מספר הנסיעות וכך מבינה מה הפער.
אלא כאמור נוסחת שיטת החישוב הפשטנית הזו בעייתית כאשר מה שמזין אותה הוא מספר רב של גורמים, לא תמיד מסונכרנים. הנתונים האלו מגיעים למשל מהמסלקה המרכזית בבנק הדואר, אבל חלקה גם מישומוני התשלום החיצוניים. המידע על מספר הנסיעות מגיע ממערכת ספירת נוסעים המותקנות רק בחלק מהאוטובוסים. על אלו קיימים פערים בין היקף המידע המגיע מהמפעילים השונים, קשיים טכניים במערכות הספירה ורשומות תיקוף חסרות.
כמה אי סדר יש בנתונים? הנה ציטוט מהדו"ח: "לפי נתוני משרד התחבורה נכון לשנת 2023 נע שיעור גביית הקנסות בין כ12%- אצל מפעיל אחד לכ32%- בקרב מפעיל אחר. חלק מהמפעילים מסרו לנו נתונים אחרים מאלו שהעביר לנו המשרד, לדוגמה שיעורי גבייה של 37%, 50% או 58% אין בידנו ליישב פערים אלו. חברת אגד מסרה לנו כי כחמישית מהדוחות שניתנו בשנת 2023 הם אינם ברי גבייה עקב מחסור בפרטים מזהים".
היבט נוסף שאליו המדינה נדרשת להתייחס הוא ההבחנה בין אי תשלום לאי תיקוף. על מנת לעשות סדר בנושא - אי תשלום הוא אדם שעולה לאוטובוס או הרכבת הקלה ולא משלם. אי תיקוף הוא אדם ששילם על הנסיעה או זכאי לנסיעה חינם אבל לא מתקף את אמצעי הזיהוי או התשלום. מי שרכש למשל חופשי חודשי, אבל לא העביר את הרב קו במכשיר התיקוף.
כרגע, מבחינת ההתחשבנות מול המפעילות על ההפסדים שלהן, אין בעצם הבדל כי המדינה לא מבחינה בין שני הסוגים. אבל זה חשוב ומשמעותי מכיוון שכל אחד מהם נובע ממקור אחר והטיפול בשני המקרים האלו נחוץ אבל צריך להיעשות בצורה אחרת.
במקרה של אי תשלום למשל, לאלו הרוצים לחמוק מתשלום על הנסיעה הגורמים המקלים הם האפשרות שנוספה לעלות מהדלת האחורית, מנגנוני התיקוף העצמי והשימוש ביישומון (לטענת מחברי הדו"ח בהיעדר רכיב ה"פיקוח החברתי", זה שבו שאר הנוסעים שומעים את צליל התיקוף של הנוסע העולה ואינו קיים ביישומון). לעומת זאת במקרה של אי תיקוף נתקלים הנוסעים לא מעט במכשירי תיקוף לא תקינים, מודעות נמוכה לצורך בתיקוף (בעיקר אצל אזרחים וותיקים לטענת המפעילות), בחוסר בברקודים באוטובוסים, קשיי שימוש ביישומון הצבאי, שיבושי GPS או סתם צפיפות באוטובוס שמקשה לשלם ועד נוסעים המשתמשים באי תיקוף כ"עונש" על שירות לקוי.
מתוך ההבנה של הפער בין שני המקרים האלו, נקבע לאחרונה (אוגוסט 2024) שינוי במנגנון הקנסות, על פי התקנות האלו, הקנס על אי תיקוף יופחת ויעמוד על 50 שקל לעומת קנס מלא של 180 שקל (להוציא ברכבת ישראל וברכבת הקלה).
אולם לפחות על פי מזמין הדו"ח ח"כ יצחק פינדרוס, יו"ר הועדה המיוחדת לפניות הציבור בכנסת, לא די בצורך בדיוק מנגנון איסוף הנתונים, אלא גם שינוי בכל מערך האכיפה עצמו, "הדיונים האינטנסיביים בוועדה על פקחי התחבורה הציבורית, חשפו את הכשל המוסרי במתן הסמכות לחברות פרטיות למתן קנסות לאזרחים, ללא אכיפה ובקרה מספקת של משרד התחבורה".
לפינדרוס מאבק ארוך בנושא אכיפה בתחבורה ציבורית, כולל ביקורת קולנית מאוד שהשמיע בדיוני הוועדה ביולי השנה. זו הגיעה בין השאר כאשר התברר כי החברות אגד ודו מעניקות בונוס לפקחים "חרוצים" שמעניקים יותר מ-60 דוחות בחודש או תשלום של 20 שקלים לכל דו"ח (בהתאמה). " במצב כיום מבחינתי שלא יהיו פקחים במדינת ישראל. מדינת ישראל מתנהלת בנושא הפקחים בתחבורה הציבורית כמו רפובליקת בננות" אמר אז פינדרוס, "הפיקוח על הפקחים לא מתנהל בצורה ראויה. כואב לי על הפקחים שעומדים בחזית. מבחינתי לא להעניק סמכויות לפקחים עד שלא נסדיר את הנהלים לפקחים כולל התגמולים על חלוקת קנסות".
אך במידה מסוימת בניגוד לעמדתו של פינדרוס, הדו"ח המפורסם כאן לא שם את הפקחים וחברות התחבורה הציבורית במוקד הביקורת, אלא את המנגנונים של משרדי התחבורה והאוצר שכשלו ביכולת לייצר תהליכי איסוף מידע ופיקוח טובים. בהיבט הזה, תוכנית משרד התחבורה להוספת פקחים על מנת "למגר את תופעת אי התיקוף", שכאמור, אינה הבעיה המרכזית, אלא אי התשלום, בהיעדר איסוף מידע נכון ומדויק, לא תשפר את המצב אלא רק תגרור הוצאות גדולות עוד יותר של המדינה על תשלומי ההשלמה והפיצויים למפעילות התחבורה הציבורית.
אז התחלנו בזה שהנוסעים הלא משלמים גונבים מכולנו, אבל לא פחות מכך מסתבר שזו גם המדינה שלא דואגת למנוע מגניבה של נסיעה אחת בתחבורה ציבורית להצטבר לכדור שלג של 600 מיליון שקלים בשנה.