החלפת הסוללות חוזרת לישראל

בחודש שעבר דיווחה טסלה כי חנכה את מתחם הטעינה המהירה מספר 6,750 שלה בעולם, אחד מסימני ההיכר של היצרנית שכמעט מהרגע הראשון טיפלה לא רק במכונית החשמלית עצמה, אלא גכ ביצירת תשתיות הטעינה שהיא זקוקה להן.

למרות שהרשת של טסלה מציעה מטענים בעוצמה גבוהה של 250 קילוואט, עדיין נדרשות כ-20 דקות כדי למלא סוללה כמעט ריקה. מהר יחסית, אבל לא מהר כמו מילוי בנזין או סולר.

את זה יודעת לעשות רשת תחנות ההחלפה של NIO הסינית. בדור הרביעי של התחנות יש צורך ב-144 שניות להחלפת סוללה ריקה בטעונה, מהר יותר מתדלוק קלאסי.

החלפת סוללות היא לא רעיון חדש, ואפילו שי אגסי הודה בזמנו שהיו מיזמים כאלה עוד לפני יותר מ-100 שנה כשמכוניות חשמליות עם סוללות עופרת עוד התמודדו מול מכוניות הבנזין, בעיקר בארה"ב, ובניו יורק פעלו תחנות החלפת סוללות או בסוף המאה ה-19. היו גם ניסיונות כאלה בהמשך, אבל בסופו של דבר החשמליות הפסידו בקרב, אבל רשמו קאמבק בתחילת המאה ה-21, עם המעבר לסוללות ליתיום.

בטר פלייס של אגסי ניסתה לקדם את הפתרון מחדש, כתשובה למגבלות הטווח של סוללות החשמליות שלפני כעשור וחצי, שהספיקו לנסיעה של קצת יותר מ-100 קילומטרים. החברה הקימה 40 תחנות החלפה ברחבי ישראל ו-20 בדנמרק, שחלקן שרדו את פשיטת הרגל שלה, ועדיין עומדות כאנדרטה לרעיון.

NIO לקחה את הרעיון קדימה, לא כמאריך טווח, בזמן שיש כבר חשמליות שמציעות טווח אמיתי של יותר מ-600 קילומטרים, אלא כפתרון טעינה מהירה עבור מי שאיו לו מקום חנייה עם טעינה ביתית, ולא מעוניין להמתין 20 דקות בתחנה החלפה "מהירה".

התחנות של NIO קטנות וזולות יותר מאלה של בטר פלייס, תופסות פחות שטח וההקמה שלהן עולה כעת כחצי מיליון דולר לאחת. במקום לעבור מעל פס החלפה יקר שמזיז את המכונית לעמדת פירוק הסוללה מהתחתית שלה, ואז מסיע אליה סוללה טעונה, בתחנות החדשות הנהג מתמקם לפני התחנה, משלב למצב נהיגה אוטומטית, והרכב נכנס בעצמו ברוורס לתחנה, נעצר, ורובוט ההחלפה נכנס לפעולה. לתחנה יש חיישני ליידאר לזהות את המכונית ואת מיקומה, ולעקוב אחרי תהליך ההחלפה.

בכל תחנה יש בין 21 ל-23 סוללות, במצבי טעינה שונים, כאשר ביממה יכולה תחנה להחליף 408 סוללות, אם כי בקצב הזה לא תגיע ל-100% טעינה בכל אחת.

בשבוע שעבר רשמה NIO את החלפת הסוללה ה-60 מיליון ברשת התחנות שהקימה בסין ובאירופה, ולפי הנתונים שלה, בכל יום מוחלפות ברשת 80 אלף סוללות. לחברה יש כבר יותר מ-2,800 תחנות החלפה, רובן בסין, ורק קצת יותר מ-50 באירופה, בדנמרק, נורבגיה, הולנד, שבדיה וגרמניה.

דלק מוטורס, יבואנית NIO, מתכננת להקים בשלב הראשון ארבע תחנות כאלה בישראל, וטרם חשפה את המיקומים. הראשונות אמורות להיחנך כבר ברבעון הראשון של 2025, כאשר על הביצוע אחראית חברת ההנדסה ברן, שתיכננה ובנתה את התחנות של בטר פלייס.

הדור החדש של התחנות מתאים לא רק לדגמי NIO, אלא גם לאלה של המותג הזול יותר של החברה ONVO וגם למותג העממי שבדרך, Firefly, כדי להצדיק את ההשקעה היקרה. החברה חתמה על הסכמים עם ג'ילי, צ'רי, שנגאן ו-JAC שישיקו בשנים הבאות חשמליות משלהן שיותאמו לשימוש בתתחנות ההחלפה שלה, מעניקות להן לקוחות נוספים והצדקה כלכלית להרחיב את הרשת.

ההחלפה מתאפשרת כי הסוללות ממוקמות בתחתית רכבי החברה, ומותאמות לפירוק מהיר. בארץ המכשול העיקרי לא היהי טכני אלא מיסוי, שכן הסוללה נחשבת מבחינת רשות המסים כחלק מהמכונית, מה שמקשה על מכירה כמו בחו"ל של מכוניות במסלול מוזל שאינו כולל סוללה בבעלות הנהג, אלא רק מנוי להחלפה.

באירופה מעניקה NIO כיום שתי החלפות בחינם בחודש, וגובה 10 יורו להחלפה החל מהשלישית. הנהגים נדרשים לשלם 39 יורו סנט לכל קוט"ש, כשקל וחצי, זול מתעריפי רוב עמדות הטעינה המהירה הישראל, שרובן גובה בין 2 ל-3.15 שקל לקוט"ש.

השלב הבא, שאמור גם לסייע ל-NIO בקבלת מיקומים וסיוע מהרגולטורים בהקמת הרשת, הוא האפשרות להשתמש בחשמל שבסוללות בתחנה לאגירת אנרגיה למצבי חירום של נפילת רשת החשמל ואספקת חשמל במקומה. תחנה דו כיוונית מכנים בחברה את הרעיון, כאשר NIO גם יכולה לנצל כחלק מהמודל העסקי גם את האפשרות לטעון סוללות בתעריף מוזל בלילה, ולמכור את החשמל שבה לנהגים או לרשת החשמל במהלך היום בתעריף יקר יותר.