מיזוגים וחיבורים בין יצרניות רכב בתעשייה הפכו להיות מחזה נפוץ בעשורים האחרונים. ואם פעם היו אלו מהלכי רכישה כמו מרכישות של חברות קטנות בידי הגדולות, כמו סיאט וסקודה בידי פולקסווגן, השוק עבר לבריתטת כמו רנו וניסאן ומיזוגים (פיג'ו-סיטרואן שהתמזגה עם פיאט-קרייזלר ליצירת סטלנטיס). אלא שהמיזוג בין ניסאן והונדה שהוכרז אתמול (שני) ביפן, הוא על פניו שונה מאוד מהסוגים האלו, שונה לפחות כמו האתגרים שמולם השילוב הזה נדרש.
החיבור בין שתי היצרניות היפניות מגיע על רקע קשיים אליהם נקלעה ניסאן שהתבטאו בהכרזה לאחרונה על צמצום ייצור, פיטורי 9,000 עובדים, חריקות שנמשכות מזה זמן רב בינה לבין השותפה שלה רנו, מחסור בדגמים חשמליים למעט האריה ועוד.
כבר במרץ הכריזו הונדה ומיצובישי על שיתופי פעולה בתחום ההנעות החלופיות שנחתמו ובאוגוסט הרחיבו אותו גם לשיתוף פעולה עם מיצובישי. כעת הן יהיו יחד יצרן הרכב השלישי בגודלו בעולם מבחינת מכירות, עם 7.5 מיליון כלי רכב ב-2023, אחרי טויוטה (11.23 מיליון) ופולקסווגן (9.24), ולפני סטלנטיס (6.4 מיליון) ויונדאי-קיה (4.2 מיליון).
אבל יותר מכל נדחפות שתי היצרניות למיזוג הזה בשל הצל שמטילה תעשיית הרכב הסינית על הפעילות שלהן, כאשר כאן זו הונדה שנפגעה יותר מירידה במכירות בסין. יחד עם זאת, בהונדה טוענים כי המיזוג הזה אינו בשום פנים ואופן חילוץ או הצלה של ניסאן וכי ההתאוששות העסקית של ניסאן בכוחות עצמה היא חלק מהתנאים להשלמת המיזוג. זרוע שלישית היא מיצובישי, שאמורה להכריע עד ינואר אם היא מצטרפת גם כן לאיחוד. לא ברור מה תהיה עמדת רנו, שמחזיקה עדיין ב-36% ממניות ניסאן לגבי המהלך ואם תנסה למנוע יצירת מתחרה חזקה.
בהצהרה משותפת של שתי היצרניות הן סיפרו כי השאיפה היא להגיע למכירות משותפות בהיקף של 191 מיליארד דולר ורווח תפעולי של כ-20 מיליארד דולר. לוח הזמנים להתקדמות המיזוג הוא סיום מגעים עד יוני 2025 ובאוגוסט 2026 הקמת החברה המשותפת ומחיקת מניות שתי החברות הקודמות מהמסחר בבורסה.
אבל לא כולם רצים להשיק כוסות סאקי לכבוד האיחוד. קרלוס גוהן, לשעבר מנכ"ל רנו וניסאן שנמלט ללבנון אמר כי בראייתו המיזוג בין שתי החברות לא יציליח שכן "מנקודת מבט תעשייתית, יש כפילויות בכל מקום". הכוונה היא לתחומים חופפים בין החברות ולא בהכרח משלימים. גוהן הזהיר עוד בתחילת השנה כאשר הוכרז שיתוף הפעולה הראשון כי הונדה עומדת להשתלט על ניסאן, וזה גם מה שיקרה בפועל: למרות שהאירוע מוגדר כמיזוג, ההנהלה הבכירה של החברה המאוחדת תגיע מהונדה בלבד.
תזכורת: כאשר התרחש המיזוג בין רנו לניסאן ב-1999 היה לכל חברה מיקוד בשווקים שונים, גישות ייצור, טכנולוגיות וניסיון שונה, מומחיות ייחודית לכל יצרנית, כך שהדימיון היחיד בין שני המקרים הוא שגם פה זו לא רנו שמגיעה עם הכסף מהבית. גוהן שנמלט מיפן שם עמד למשפט על עבירות כלכליות אמר שהוא מטיל ספק בסיכוי של המיזוג הזה להתרחש ואם כן, לשרוד.
פלטפורמות משותפות: כרגע מדובר על כך ששני המותגים ימשיכו לפעול, אך יעברו לשימוש גובר ברכיבים זהים, כמו פלטפורמות, מנועים, סוללות ועוד, כפי שנעשה בקבוצות פולקסווגן וסטלנטיס. סביר שבמקרה כזה נראה גם שימוש באותו מפעל לייצר במקביל דגמי הונדה וניסאן. הונדה, שסגרה את המפעלים שלה בבריטניה ובטורקיה, תוכל לקבל כעת גישה למפעל הבריטי של ניסאן ולבצע קאמבק לשוק האירופי, שבו טסלה מוכרת כעת פי 4 ממנה.
מותגי היוקרה: לניסאן יש את אינפיניטי, להונדה את אקיורה. אף אחד מהם לא הצליח לחקות את ההצלחת לקסוס של טויוטה. ניסיון של אינפיניטי לחדור לשוק האירופי עם דגמים מבוססי מרצדס שיוצרו במקסיקו, כמו Q30, נכשל והחברה מתקשה גם בארה"ב ומכרה ב-2023 רק 65 אלף מכוניות. אקיורה פועלת רק בארה"ב ומכרה בשנה שעברה 146 אלף מכוניות. ספק אם לאינפיניטי יש עתיד תחת החברה הממוזגת.
מה יקרה לשיתופי הפעולה: הונדה פרולוג, הקרוסאובר החשמלי שנמכר מצוין בארצות הברית, מבוסס על בארכיטקטורת "אלטיום" של ג'נרל מוטורס שגם מייצרת אותו עבור היפנים. האם זה יימשך? ומה עם ניסאן החבוקה בידי רנו כאשר לשתיים יש שותפות באמפרה, מותג חשמלי ייעודי שאמור היה לעשות שימוש בפלטפורמה חשמלית שתשרת את רנו 5 החדש, ניסאן מיקרה הבאה ועוד.
מי יהיה היבואן בישראל: הונדה מיובאת מאז כניסתה לישראל ב-1991 בידי קבוצת מאיר, יבואנית וולוו, פולסטאר ולינק אנד קו. ניסאן מיובאת בידי קבוצת קרסו (פריסבי) מאז 1993.
בעבר שינויי בעלות בעולם הביאו להחלפת יבואנים בארץ. סיאט וסקודה עברו לידי צ'מפיון מוטורס יבואנית פולקסווגן לאחר שהגרמנים רכשו את שתי החברות. רכישת אופל בידי פיג'ו סיטרואן הביאה להעברת ייבוא החברה לידי לובינסקי. מיזוג פיאט וקרייזלר הביא להעברת זכיון הייבוא של קרייזלר וג'יפ לסמלת, יבואנית קבוצת פיאט. האם המיזוג יביא לאיחוד שני המותגים אצל יבואן אחד, ואצל מי? ניסאן מצליחה בארץ הרבה יותר מהונדה, אבל היא הצד החלש במיזוג ולפריסבי יש זכיונות לשלל מותגים אחרים, מרנו ודאצ'יה ועד צ'רי ואקספנג. למאיר יש פחות זכיונות, אבל כבר כמה שנים שהונדה מזניחה את הקשר עימה.
הרחבת היצע הדגמים בארץ: בעוד בניסאן מתאפשרת הגעה של דגמים בתקינה אמריקנית כמו הסנטרה, בהונדה חוסמים כבר שנים ייבוא מכוניות בתקינה אמריקנית, שהיו יכולים להציל את המכירות המתדרדרות של החברה בארץ. האם הצורך בהגדלת רווחים לאחר המיזוג יגמיש את הסירוב של הונדה להתיר ייבוא דגמים בתקינה אמריקנית לישראל?