טויוטה אולי מחלוצות התעשייה בכל הקשור לטכנולוגיה היברידית, וללא ספק הראשונה להפוך אותה לסופר רווחית, אבל בייצור רכב חשמלי נטו, היא פספסה בענק. יש לכך מגוון סיבות שחלקן אולי נוגעות לסוג הטכנולוגיה שפשוט הייתה יקרה מידי להשקעה ולא מספיק רווחית ליצרנית שמוכרת גם בשווקים נדחים באפריקה ודרום אמריקה בהן החשמל בקושי מספיק להדליק את הבית. והאמת שהם צודקים.
כבר שנים שטויוטה, כמו גם יצרניות נוספות כמו סטלנטיס, ב.מ.וו, מרצדס יונדאי וקיה, מכריזות שרכב חשמלי יכול להיות פתרון במקומות מסוימים, אבל לא הפתרון היחידי להפחתת זיהום האוויר. כי במתכונת הנוכחית, רכב חשמלי הוא בזבוז של סוללות. רוב האנשים לא נוסעים טווחים שעולים על 60 ק"מ ביום, ועדיף לפזר את כמות הסוללות המרכיבות רכב חשמלי אחד, בכמה מכוניות היברידיות או פלאג-אין, כדי שאלה יספקו את הטווח החשמלי הנכון לשימוש של מרבית הצרכנים. לצד החשמל יש טכנולוגיות נוספות ששילובן גם הוא קריטי בהפחתת זיהום האוויר, כמו דלקים סינתטיים (E-Fuel), או מימן כי בינתיים אין פתרון אחר לתחבורה כבדה.
בתפריט: מימן, דלק סינטטי וחשמל
על המנטרה הזו חוזרות טויוטה ולקסוס שנה אחר שנה, והיא נשמעה גם הפעם, בכנס קנשיקי (KENSHIKI) השנתי של הקונצרן, שנערך זו שנה שישית בבריסל. גם הפעם מכל פינות האולם הודהד הכיוון המשלב את הטכנולוגיות השונות, דווקא בתקופה שבה ההיברידיות עושות קאמבק על חשבון החשמליות.
גם הפעם חזר הסלוגן הקליט משנה שעברה שעבורנו גם מקבל משמעות נוספת: "לא משאירים אף אחד מאחור", כשהכוונה היא שכל לקוח ימצא את פתרון ההנעה המתאים לו, ברכב שמתאים לו. גם הפעם דובר על המשך פיתוח עצמאי של מימן (כבר דור שלישי), לצד עבודה עם שותפים, כמו למשל ב.מ.וו שתשתמש בטכנולוגיית מימן של טויוטה, או המשך שיתוף הפעולה עם יונדאי להחלפת מידע בנוגע למימן. גם דובר על דלקים סינתטיים (E-Fuel), והמשך הפיתוח והניסוי שכרגע ממוקד בעולמות הספורט המוטורי.
אבל אחרי כל השיח שמדבר על שילוב עולמות טכנולוגיה שונים, שיח היברידי במהותו, טויוטה ולקסוס גלגלו לאולם רק טכנולוגיה אחת - חשמלית - בארבעה מכוניות שונות. בנוסף חזרו הקברניטים על הצהרות העבר לפיהן עד 2026 יוצגו עוד שלושה דגמים חשמליים של טויוטה ועוד שניים של לקסוס. המהלך גרם להרמת גבה, אבל מהר מאוד הגיעה התשובה: אנחנו מספיק גמישים כדי לעדכן את פסי הייצור אם יתעורר הצורך במשהו אחר.
אם לרגע ניקח צעד לאחור, ונסתכל בקורות החיים של טויוטה, נראה כי לרוב השנים האירו לה פנים והכיוונים השונים שלקחה אכן היו נכונים. אפילו התזמון והתגובה לשינויי הטעם של הצרכן היו מדויקים. ראו ראב4, פריוס, לנד קרוזר, היילקס ואפילו קורולה. אבל הזמנים משתנים ואיתו הקצב, החומרים והאיכות. ניקח למשל את הדגמים החדשים שנחשפו כאן: מתוך הארבעה שניים כבר נחשפו כקונספטים לפני שנה או יותר, ויגיעו לשווקים רק בערך עוד שנה. זה המון זמן מרגע ההצהרה ועד המוצר המוגמר.
אפשר לראות בקצב המדוד, את חותמת האיכות שמלווה לשם טויוטה, אבל התעשיה הסינית נראה שרוכבת על הבזק ברק. ולא רק שהקצב מהיר, באפיקים מסוימים כמו טכנולוגיה חשמלית ואיכות תאי הנוסעים, הסינים מתחילים להוביל ואף פותחים פערים. טויוטה ולקסוס (ולא רק הן) חייבות לפתוח מבערים כדי להתמודד עם העולם המשתנה ומתחדש בקצב מטאורי.
האם ארבעת הדגמים החדשים ומחודשים של טויוטה ולקסוס מהוות את הסנוניות הראשונות שיגשרו על הפער, נצטרך עוד לראות. בינתיים, בואו נכיר אותם.
אורבן קרוזר: בתודה מסוזוקי
אצלנו: מחצית ראשונה של 2026
הספק: 144-184 כ"ס
טווח: 300-400 ק"מ
נפתח במשחק טריוויה קטן - השם אורבן קרוזר ניתן על-ידי טויוטה לדגם שלה שש פעמים מאז 2006 - בארבע מהן מדובר בדגם שמקורו בסוזוקי, וזה המקרה גם הפעם. זו לא הפעם הראשונה שהשתיים משתפות פעולה, הרי טויוטה, שאוחזת ב-5% ממניות סוזוקי, מאפשרת למכור את דגמי קורולה סטיישן וראב4 תחת הסמל של סוזוקי. אבל זו הפעם הראשונה שזה קורה הפוך, שסוזוקי היא זו המפתחת (ולראשונה גם בפלטפורמה חשמלית), והיא זו שתייצר את שני הדגמים, סוזוקי e ויטארה וטויוטה אורבן קרוזר, במפעל שלה בהודו. זה בהחלט צעד אמיץ מצידה של טויוטה שמרמז על הבטחון במוצר של מישהו אחר.
אז שני הדגמים הם תאומים זהים לחלוטין למעט הסמל שבחזית, אבל היות שזה מפעל של סוזוקי היא זו שתשווק ראשונה. שיווק e ויטארה יחל באירופה ובאסיה הקיץ כשאלינו הוא יגיע לקראת סוף שנה זו. במקרה של טויוטה השיווק באירופה יחל לקראת סוף שנה זו ובישראל במחצית הראשונה של 2026.
חדי הזיכרון שבינכם בוודאי יזכרו שבאירוע קנשיקי של השנה שעברה, הוצג אורבן קרוזר כקונספט. באירוע הפעם כבר מדובר בהצגה ראשונה של הגרסה סדרתית, שפרטים ראשונים אודותיה כבר נחשפו בשנה שעברה. בהיררכיה המשפחתית מיקום הדגם ברור - בקטגורית יאריס קרוס אבל הממדים גדולים יותר כשבסיס הגלגלים למשל נמתח על פני 270 ס"מ שהם 14 ס"מ יותר מביאריס קרוס. יתר הממדים של טויוטה לא ידועים, של סוזוקי כן: אורך של 430 ס"מ, רוחב של 178.5 ס"מ וגובה של 158.5 ס"מ.
בסביבת הנהג לוח מחוונים בגודל "10.25 וצג מולטימדיה בגודל "10.1 משולבים ליצירת יחידה אחת. מאחור, מושב נע על מסילה לגמישות מרבית בחלוקה שבין נוסעים למטען.
אורבן קרוזר יוצע במספר גרסאות: מנוע יחיד עם 144 כ"ס, הנעה קדמית וסוללה של 49 קוט"ש לטווח של כ-300 ק"מ. מנוע יחיד עם 174 כ"ס, הנעה קדמית וסוללת 61 קוט"ש לטווח של כ-400 ק"מ. שני מנועים, 184 כ"ס, הנעה כפולה וסוללת 61 קוט"ש לטווח של 350 ק"מ.
C-HR+: רוכב על ה-DNA הספורטיבי של C-HR
אצלנו: במהלך 2026
הספק: 167-343 כ"ס
טווח: עד סביבות 600 ק"מ
באירוע קנשיקי 2022 הוצג דגם בשם הקליט 'bz קומפקט SUV קונספט'. לא עבר יום, עברו שנתיים, והקונספט הבשיל לדגם סדרתי כמעט זהה שנחשף כעת בשם C-HR+. אין קשר ל-C-HR המוכר שנראה אחרת, יושב על פלטפורמה אחרת, מציע ממדים אחרים ומנועים היברידיים. הקשר היחיד מעט מאולץ וקשור ל-DNA הספורטיבי שיש ל-C-HR אותו טויוטה מנסה להרכיב גם על ה-C-HR+.
הבסיס הוא פלטפורמת e-TNGA שכבר משרתת את הדגמים החשמליים של טויוטה, אלא שכעת זה כבר דור שלישי לפלטפורמה. הממדים גדולים משמעותית משל C-HR עם בסיס גלגלים של 275 ס"מ (11+ ס"מ), ואורך כולל של 452 ס"מ (16+). תא המטען מכיל 416 ליטר שהם 28 ליטר יותר מזה הקיים ב-C-HR ההיברידי. המשותף לכל המספרים הוא המיקום המדויק של הדגם החדש במשפחה - בול בין C-HR ההיברידי ל-bZ4X.
גם C-HR+ יוצע במגוון גרסאות מנוע וסוללה: לסוללת 57.7 קוט"ש יוצמד מנוע יחיד שיפיק 167 כ"ס, עם סוללת 77 קוט"ש ישולב מנוע יחיד עם 224 כ"ס, או בתצורת הנעה כפולה עם 343 כ"ס ותאוצה מ-0-100 קמ"ש ב-5.2 שניות. הטווח הרשמי טרם נמסר כשטויוטה מדברת על סביבות 600 ק"מ עם הסוללה הגדולה.
bZ4X: טעינו, למדנו, שיפרנו
אצלנו: מחצית שנייה של 2025
הספק: 167-343 כ"ס
טווח: סביבות 445-570 ק"מ
כשמדובר ב-bZ4X - הרכב החשמלי הראשון של החברה - טויוטה מודה בפה מלא: "היו לא מעט מהמורות עם השקת הדגם, ולא עמדו בציפיות לקוחות החברה". זה מה שקרה גם בישראל, כאשר היבואנית נאלצה לרשום בשנה שעברה מאות מכוניות מהדגם על שמה 12 חודשים לאחר שהגיעו לארץ ולא נמכרו כחדשות, ואז למכור אותן כמשומשות בהנחות של עשרות אלפי שקלים. עברו שנתיים ואחרי מיני עדכונים שבוצעו במהלך התקופה, מגיעה עכשיו מתיחת פנים כוללת ומהותית.
מלפנים עיצוב חדש לפגוש ולפנסים בסגנון שנראה תחילה בפריוס והמשיך לדגמים נוספים ובהם C-HR+ (שהוצג כאן), ו'קראון סדאן' (שמעולם לא הגיע לישראל וממוצב מעל קאמרי). יחד עם שינויי עיצוב נוספים בעיקר לתחתית המרכב, שופרה היעילות האווירודינמית ב-11%.
סביבת הנהג שונה לחלוטין, עם לוח מחוונים חדש ומסך מולטימדיה שונה ובגודל 14 אינץ' (12.3 אינץ' בעבר) בסגנון דומה לזה הקיים בלקסוס RZ. הסידור השונה של הכל מאפשר להציע שתי עמדות טעינה לסלולר, ויחד עם כיול מחודש של המתלים והוספת חומרי בידוד, טויוטה מבטיחה שיפור באיכות הנסיעה.
כמו ב-C-HR+, גם כאן זהו דור שלישי לפלטפורמת e-TNGA כשיתרונות הדור החדש הן שילוב סוללות בגדלים שונים, וטעינת AC מהירה יותר. בנוסף יש גם מנועים חדשים כך שגם היצע הגרסאות זהה לזה שב- C-HR+עם אותם מנועים, אבל סוללות מעט שונות.
bZ4X יוצע כעת בשלוש גרסאות הנעה במקום שתיים בעבר. בבסיס גרסה חדשה שלא היתה קודם עם מנוע יחיד, 167 כ"ס, הנעה קדמית ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.6 שניות. לגרסה זו סוללה קטנה של 57.7 קוט"ש לטווח של סביבות 445 ק"מ (עדיין אין נתון טווח סופי). גרסת הביניים - המקבילה לגרסת ההנעה הקדמית היוצאת - תציע מנוע יחיד עם 224 כ"ס (תוספת של 20 כ"ס), הנעה קדמית, וביצועים דומים לגרסה היוצאת עם 7.4 שניות ל-100 קמ"ש. הסוללה כאן חדשה ומעט גדולה יותר 73.1 קוט"ש (71.4 בעבר) ובזכות המנוע החדש ושיפורים נוספים הטווח גדל לכ-570 ק"מ - שיפור של כ-70 ק"מ ביחס לדגם היוצא (לא נתון סופי).
בפסגה גרסת הנעה כפולה חזקה משמעותית: 343 כ"ס במקום 218 כ"ס בעבר, ובזכות הסוללות הגדולות במעט ושיפורים נוספים הטווח הרשמי הוא 520 ק"מ - שיפור של כ-60 ק"מ ביחס לדגם הפורש. בנוסף יכולת הגרירה בגרסה זו הוכפלה ל-1,500 ק"ג.
הדור החדש של הפלטפורמה גם איפשר לשפר את הספק הטעינה הביתית (AC) כשרמות הגימור הגבוהות יציעו טעינה של 22 קילוואט. רמות הבסיס יציעו 11 קילוואט ב-AC ו-150 קילוואט ב-DC וללא שינוי ביחס לעבר.
לקסוס RZ: היגוי אלחוטי ותיבה ידנית
אצלנו: תחילת 2026
הספק: 224-408 כ"ס
טווח: טרם פורסם
לקסוס אוחזת בלפיד החדשנות ומציגה כמה עדכונים בדגם אחד: מתיחת פנים ל-RZ, גרסה F ספורטיבית - לראשונה בדגם - ועוד שני חידושים עיקריים: היגוי אלחוטי וסוג של מערכת חשמלית המדמה פעולה של תיבת הילוכים ידנית.
את ההיגוי האלחוטי פגשנו כאב טיפוס עם השקת RZ ב-2023 וכבר אז דובר שהטכנולוגיה תבשיל ב-2025. אז לקסוס עומדת ביעדים ומציגה מנגנון היגוי ללא חיבור מכאני לגלגלים כשהרעיון הוא פחות סיבובים מקצה לקצה. לדברי לקסוס בשנתיים האחרונות הם שיפרו את מערכות החשמל, והגדילו את טווח הסיבוב מ-150 מעלות בעבר ל-200 מעלות כיום כדי לקבל דיוק ותחושה טובה יותר. כרגע המערכת משפיעה רק על הגלגלים הקדמיים, אבל אפשר שתשפיע גם על האחוריים.
בנוסף ל-RZ מערכת המדמה תיבת הילוכים ידנית. זו מערכת חשמלית לחלוטין הניתנת לתפעול באמצעות ידיות מאחורי גלגל ההגה. היא לא באמת משנה או משפיעה על המנוע החשמלי, ורק מקבלת ממנו נתונים ומסנתזת צלילים דרך מערכת הסאונד כדי ליצור תחושה של מעבר בין שמונה הילוכים.
בעבר הציגה לקסוס מנגנון ידני ממש, עם ידית הילוכים, והשתעשעה עם הרעיון של להוסיף דוושה, זה לא המקרה שכאן, ולקסוס ממתינה עם המשך הפיתוח לפידבקים מהקהל על המערכת הזו. תיבת ההילוכים הידנית תוצע כאופציה בחלק מהגרסאות, וכסטנדרט בגרסת 'F ספורט' שהיא חדשה לדגם.
לקסוס RZ עבר מתיחת פנים בדומה לטויוטה bZ4X, כלומר פלטפורמה חשמלית משודרגת, סוללות גדולות יותר, טעינת AC מהירה יותר, מנועים חדשים, עדכוני עיצוב קלים, וכיול מחודש של המתלים. בנוסף כויל מחדש מערך ה'דיירקט4' כדי לאפשר תאוצה ליניארית יותר בהנעה הכפולה.
לא כל הנתונים פורסמו, אז נביא את מה שיש. גרסת הבסיס החדשה היא 350e ולה מנוע יחיד, 224 כ"ס והנעה קדמית. היא מחליפה את 300e שהציעה 204 כ"ס. מעליה תוצע גרסת 500e שלה שני מנועים, הנעה כפולה ו-380 כ"ס. היא מחליפה את 450e שהציעה 313 כ"ס. בפסגה גרסת 'F ספורט' חדשה שתקרא 550e ולה שני מנועים ו-408 כ"ס. הסוללה, גם היא חדשה, 77 קילוואט, אבל טרם פורסמו נתוני הטווח, וגם כאן גרסאות ההנעה הכפולה יוכלו לגרור 1,500 ק"ג שזה נתון כפול מבעבר.
הכותב היה אורח טויוטה בבלגיה