מכירות החשמליות קרסו והמדינה נזכרת לטפל בבעיית הטעינה שלהן

בראשית זה היה הטווח, כשהחשמליות הראשונות שנחתו כאן הציעו טווח ריאלי די מוגבל של 200-250 ק"מ. אבל היום הבעיה העיקרית, מלבד המחירים שהתייקרו, היא בעיית הטעינה. לפחות מ-40% מהישראלים יש חנייה פרטית שבה אפשר להציב עמדת טעינה, וגם הם לא יכולים תמיד לעשות זאת בגלל בעיות תשתית, זמינות חשמל או ועד בית.

אבל היום אחרי שהטווח שופר, החסם העיקרי הוא בעיית עמדות הטעינה הציבוריות: הן יקרות, אי אפשר לשלם בהן בכרטיס אשראי, רק באפליקציה של חברת הטעינה שמפעילה את העמדה, ויש 19 כאלה, ויותר מדי פעמים הן פשוט לא תקינות. בסקר של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, השיבו 64.5% כי יש מחסור בעמדות ציבוריות מהירות, 4.2% כי יש מחסור בעמדות ציבוריות איטיות ו-28.4% כי יש מחסור בעמדות ציבוריות איטיות ומהירות. או פשוט יותר - רק 2.9% מהמשיבים לסקר אמרו שאין מחסור בעמדות ציבוריות.

התוצאה: בשלב שבו המהפכה החשמלית הייתה אמורה להתפשט גם לנהגים שאין להם חנייה קבועה, מכירות החשמליות קורסות. מתחילת 2025 ירד נתח השוק של חשמליות מ-25% בשנה שעברה ל-15% במכירות הרכב החדש, למרות שאצל היבואנים ממתינות למסירה עשרות אלפי חשמליות חדשות עם הניילונים.

אז אחרי שבישראל נוסעות כר 165 אלף חשמליות מתעורר משרד האנרגיה ויוצא במהלך לאסדרה של תחום הטעינה הציבורית שהוזנח בידי המדינה, שמודה שאין לה מושג כמה עמדות טעינה כאלה בכלל פועלות, ושמאגר המידע היחידי שהקימה לטובת הנהגים בנושא אינו כולל כמה מהחברות הגדולות בשוק.

בשיחה עם וואלה רכב אומר נחום יהושוע, ראש אגף תחבורה נקיה בחטיבה לאנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה והתשתיות, כי שלושת הסוגיות המרכזיות בהן ממקד המשרד את הטיפול הן שקיפות, שירות ונושא אמצעי התשלום.

כך למשל, בנושא השקיפות, מימנה המדינה מאגר המידע שמפעילה סלופארק המאפשר הצגת המפעיל, כתובת העמדה, הזמינות שלה, שעות הפעילות, סוג העמדה והמחיר. אולם המדינה לא חייבה את החברות למסור לה מידע, ולא כולן משתפות עימו פעולה. גם תדירות העדכונים והמהימנות שלהם תלוים בחברות עצמן, בנכונות או היכולת שלהן לספק אותו. כך למשל, שלושה ספקים עיקריים בתחום - פז צ'ארג', טסלה וגרינספוט, המקיפות כמות משמעותית של כ-1,200 עמדות טעינה כלל אינן מחוברות למאגר.

בעיה קבועה שמטרידה את הנהגים היא חוסר אמינות העמדות: נהגי חשמליות מגיעים לעמדה ומגיעים שהיא תקולה, ואז עלולים להיתקע ללא חשמל בסוללה. על פי סקירה בינלאומית שערך המשרד - רמת האמינות של עמדות הטעינה בעולם גבוהה בהרבה מזו המקומית, שלגביה אין מידע מדויק, אבל נמוכה בהרבה מזו שמציגות הרשתות בארצות הברית (97%), אוסטרליה (98%) ובריטניה (99%). בישראל, נכון להיום אין מדד או תקנות ספציפיות, גם במקרים בהם המדינה סיבסדה ותמרצה הקמת עמדות.

כאשר מתקשרים הנהגים אל מוקדי השירות של חברות הטעינה הם מגלים שאין עם מי לדבר. כך למשל, קיים פער גדול בין השירות במהלך ימות השבוע לבין המוקדים המצומצמים שעובדים בסופי שבוע, מה שמתבטא או בזמני המתנה ארוכים מאוד לנציגי שירות, או הגעה למענה טלפוני שאינו של החברה, אלא מוקד הודעות חיצוני, נטול סמכויות ויכולת טכנית.

תחום התשלום, הוא כנראה הסוגיה הסבוכה והבעייתית ביותר לטיפול כרגע. נכון להיום כמעט ולא ניתן לשלם עבור טעינה באמצעות כרטיס אשראי עם מסופון סליקה כמו בכל בית עסק אחר - אלא רק באמצעות האפליקציה הייעודית של מפעילת העמדה. זאת למרות קול קורא שהוציא משרד האנרגיה עוד ב-2021.

התועלות לחברות ברורה: הן מקבלות את הפרטים שלכם, יודעות מה הרגלי הטעינה שלכם, מקבלות חינם אין כסף הררי דאטה שמאפשרים לה ללמוד טוב יותר את השוק, פוגעות בתחרות בשל העובדה שלקוחות יעדיפו שלא להסתבך עם המון אפליקציות ופשוט יתקבעו על פחות או יותר שתיים בהן יעשו שימוש. בבריטניה למשל, כלל עמדות הטעינה הציבוריות מאפשרות תשלום בכרטיס אשראי ובאירופה, בכל העמדות במימון ממשלתי זו אפשרות תשלום שמחויבות החברות להתקין.

חלופה אחרת שמבקש המשרד לבחון הוא האפשרות לשלם בכל רשת טעינה עם כל אפליקציה. כלומר שיתוף של מערך הסליקה של חברות הטעינה. במידה מסוימת הדבר דומה לאפשרות לשלם בכל אמצעי תחבורה ציבורית באמצעות אותה אפליקציה.

כאמור, כעת יוצא משרד האנרגיה והתשתיות בקריאה לציבור ובעלי העניין להשתתף בקביעת מדיניות המשרד בנושאים אלו ובניית מפת הדרכים לאסדרה. תחומי שיתוף המידע, מגבלות רגולטוריות, חובת דיווח, אמות מידה לשירות ותמיכה, סליקה הדדית ועד פתרונות מתקדמים כמו תקן מאובטח לזיהוי רכב ייחודי, על מנת לאפשר טעינה שלא באמצעות זיהוי עם כרטיס אשראי אלא באמצעות הרכב.