הממונה על התחרות המליצה למשרד התחבורה שלא לאשר ליבואנית קיה טלקאר להמשיך לייבא את שאר המותגים שהיא מייבאת, כמו KGM הקוריאני וסרס ומותג המסחריות DFSK הסיניים.
הממונה קובעת בחוות הדעת שלה כי חידוש רישיון של שלושת המותגים "אינו מיטבי מבחינת קידום התחרות ועלול להוביל לאובדן תחרות פוטנציאלית. התמריץ של החברה לקדם את שלושת המותגים חלש, וזאת בשל החשש מ'קניבליזציה', כך שקיימת אפשרות שהתוצרים של KGM, סרס ו-DFSK משווקים על ידי החברה בצורה מתונה, למשל בכמויות קטנות או במחירים שאינם תחרותיים, על מנת שלא לפגוע במכירות קיה. מנגד, יבואן קטן בקטגוריית הרכבים הפרטיים או יבואן חדש שאינו פעיל בה כיום יהיו בעל תמריץ להתחרות בצורה אגרסיבית יותר באמצעות שלושת המותגים ולהוות רסן תחרותי כנגד חברת טלקאר".
משרד התחבורה מחויב להתייעץ ברשות התחרות בכל מקרה של הארכת רשיון ייבוא של מותג קיים שלו מעל 10% מהשוק. גם במקרה של יבואנית טויוטה יוניון מוטורס המליצה רשות התחרות מוקדם יותר השנה שלא לאשר לה להמשיך לייבא גם את מותג איון הסיני.
התיאוריה פוגשת את המציאות
ברשות טוענים כי יבואנים המחזיקים עם בנתח שוק של 10% ומעלה לא צריכים לקבל אישור לייבא מותגים נוספים, מחשש לפגיעה בתחרות. זאת למרות שייבוא מספר מותגים בידי יבואן אחד מאפשר הוזלת עלויות כמו אחזקת מתקני אחסון והכנה למסירה, שכירת ובניית אולמות תצוגה, פרסום ואחרות.
ייבוא של מספר מותגים מאפשר ליבואנים לסבסד בהצלחת המותגים החדשים מותגים שנחלשו בגלל שערי מטבע או מחסור בדגמים תחרותיים, כמו שהצלחת צ'רי ואקספנג בפריסבי מסייעת להתגבר על ירידה במכירות רנו וניסאן. מכירות סקודה וסיאט מסייעות לסבסד את ההאטה במכירות פולקסווגן בצ'מפיון מוטורס.
הרשות טוענת כי לטלקאר שבבעלות משפחת אונגר עדיפות מכירות חלשות של מותגי המשנה כדי שלא יתחרו בקיה, אבל מכירות KGM זינקו בתוך פחות משנתיים ביותר מפי 6, מקצב של כ-300 יחידות בשנה לכ-1,900 מתחילת 2025. KGM, לשעבר סאנגיונג, היא יצרן קטן גם במושגים עולמיים, שמכר ב-2024 רק כ-115 אלף מכוניות, ונתח השוק שלו בישראל כעת הוא אחד הגבוהים בעולם, אחרי שוק הבית בקוריאה ובטורקיה. לסרס יש דגם אחד שנמכר כרגע בתקינה אירופית ואותו היא משווקת.
ברשות מציינים את מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, כדוגמא ליבואן קטן שמצליח לשמור על נתח שוק גבוה יחסית עם מותג אחד. אבל מכשירי תנועה השיקה בישראל את סוזוקי ב-1982 על בסיס הפעילות שלה עם מותגים אחרים, אז פורד, קרייזלר וטלבו, נהנתה מכך שרוב היפניות הגיעו לישראל רק עשור אחר כך. השנה נחתך נתח השוק של סוזוקי ב-50% לעומת 2021, בגלל צמצום מספר הדגמים המיוצאים לאירופה וירידה בתחרותיות שלהם, ואם לא היה לחברה מותג נוסף שהחלה לייבא לפני שנה, דיפאל הסינית, היא הייתה מתקשה לשמור על היקף רשת אולמות התצוגה והמוסכים שלה.
באוצר טוענים כי יבואני הרכב מציגים רווחיות גבוהה ומוגזמת ליבואנים בתחומים אחרים. אבל בחינת הדוחות של שלושת היבואנים שאינם חברות פרטיות ל-2025, מראה על ירידה בשנים האחרונות ברווחים מייבוא ומכירת רכב, לעומת שיעור רווחיות משמעותי יותר ממכירת חלפים, סחר ברכבים משומשים ומתן הלוואות. העברת זכיונות לא תשנה זאת.
העברת זיכיונות לא תמיד הקפיצה המכירות
גם מקרים שבהם העברת זיכיונות ייבוא מיבואן גדול לקטנים בדרך כלל לא הביאה לעלייה במכירות. לפני כ-15 שנה אולצה UMI, יבואנית שברולט, קאדילק ו-GMC, לוותר על ייבוא אופל לטובת משפחת שמלצר, הבעלים של חברת הליסינג וההשכרה שלמה. הציפיות להפוך את אופל לאחת המותגים הנמכרים בארץ לא התרוממו. למרות הצלחה ראשונית, מכירות אופל דישדשו בהמשך ולבסוף הועבר הזיכיון לידי קבוצת לובינסקי, יבואנית פיג'ו וסיטרואן שבבעלות משפחת מנור, לאחר שהצרפתים רכשו את החברה הגרמנית. אופל תמסור השנה פחות מ-2,000 מכוניות: האם הייתה יכולה לשרוד כמותג בודד אצל יבואן אחר?
ב-1999 עבר ייבוא פורד מידי צבי נטע, יבואן סוזוקי, לדלק מוטורס, יבואנית מאזדה שבשליטת גיל אגמון. פורד זכתה לעשור וחצי חזקים בארץ כמו באירופה, וב-2012 אף הפכה הפוקוס למכונית הנמכרת בישראל, אבל מאז קרסו מכירות המותג בשל היצע דגמים מצומצם ומחירים לא תחרותיים.
דווקא מעבר זיכיון מיבואן קטן לגדול הביא למצב הפוך: ב-2011 עבר ייבוא ב.מ.וו מקמור לדלק מוטורס. מכירות ב.מ.וו זינקו והשנה היא הפכה לראשונה ליצרנית היוקרה הנמכרת בישראל, מה שלא הצליחה תחת יבואן קטן שהתמקד רק בה.
גם מכירות ג'יפ זינקו אחרי שעברה ממכשירי תנועה לסמלת הגדולה יותר, שבשליטת משפחת לוי. מנגד גם פורשה, שעברה גם כן ממכשירי תנועה אך ידי יבואנית קטנה שמתמקדת רק בה, אורכיד, שהעלתה את קצב המכירות השנתי מכ-50 מכוניות לכ-300. גיא מיוחס, הבעלים של אורכיד, הוא גם יבואן פורשה בשווייץ.
המקרה של טרקטורוני ימאהה ומטרו
ב-2021 דרשה רשות התחרות ממטרו מוטור לוותר על זיכיון ייבוא טרקטורוני ארקטיק קאט, לאחר שהחברה חידשה את הסכם הייבוא עם ימאהה, שכלל את טרקטורוני החברה. ברשות טענו כי מדובר במותג מצליח ושגופים אחרים יסתערו על הזיכיון. אולם מאז נעצר הייבוא, מה שמשפיע גם על מחירי היד השנייה של הכלים שנמכרו. המתחרים הגדולים, פולאריס וקאן אם, התחזקו עוד יותר, בניגוד להבטחת הרשות כי העברת זיכיונות תחזק את התחרות.
מטרו שהייתה אז בשליטת גדי אבירם וחן למדן הצליחה לפני כשלוש שנים לקבל לראשונה זיכיון מבוקש לייבוא רכב סיני, דגמי וויה ודונגפנג. אבל בשנה שעברה מכרה אותו במפתיע לדלק מוטורס תמורת 110 מיליון שקל ותשלום נוסף על המלאי. למרות שמדובר ביבואן אופנועים וקטנועים גדול, התקשתה החברה לעמוד בעלויות רכישת המלאי, שחרורו המוקדם מהמכס והקמת רשת מוסכים ואולמות תצוגה.
עלויות הכניסה לייבוא סדיר של רכב גבוהות, מה שיקשה על גופים שאינם פועלים בתחום הרכב להתחיל לפעול בו. כיום מוחזקים כמה זיכיונות לייבוא רכבים סיניים בידי קבוצות מתחום הרכב שעוסקות בייבוא אוטובוסים (אוטו חן ודלהום) או חלפים (כדורי), ללא הצלחה גדולה עד כה.
הצעד הפשוט שהרשות התחרות וניר ברקת נמנעים ממנו
אנחנו לא חכמים כמו הממונה על התחרות, אבל עדיין מחכים שהרשות שבראשה היא עומדת, או שר הכלכלה ניר ברקת שהדבר בסמכותו, יקדמו מהלך הרבה יותר פשוט לעידוד התחרות: לחייב את היבואנים לחשוף כמה מס משולם מתוך מחירו של כל רכב חדש.
בעבר זו הייתה חובה חוקית שנעלמה, טסלה עושה זאת מיומה הראשון בארץ, אבל אף יבואן לא מיהר משום מה לחקות אותה. כך למשל, מי שרוכש כעת מודל 3 בסיסית ב-210 אלף שקל, יודע ששילם 56 אלף שקל מסים. זה הרבה או מעט לעומת דגמים מתחרים כמו אקספנג P7 או IM5, או דגמים לא חשמליים מתחרים כמו יונדאי סונטה וסקודה סופרב? היום הקונים לא יכולים לדעת.
מהלך פשוט, שיוכל לחשוף מי מהיבואנים ועל אילו דגמים נהנים מרווחים מוגזמים, ויאפשר לנהגים לדעת מי עושה עליהם קופה ומי מסתפק ברווח סביר. מהלך מהיר ליישום, שיתרום לתחרות בשוק הרבה יותר מעוד דוח כלכלנים. למה זה לא קורה? אולי בגלל שלמדינה שגובה מאיתנו יותר מ-20 מיליארד שקל בשנה מסים על רק רכישת רכב חדש אין עניין להראות לנו בדיוק מה חלקה במחירי הרכב?