לפני כמה שבועות אישרו בעלי המניות של טסלה את חבילת השכר חסרת התקדים של אילון מאסק, סכום דמיוני שיכול להגיע לטריליון דולר, אבל רק אם יצליח להוביל את החברה לשווי שוק כמעט בלתי נתפס של 8.5 טריליון דולר עד 2035. זה לא יקרה אם טסלה תמשיך להיות רק יצרנית מכוניות, כדי להצדיק את החלום הזה היא חייבת להפוך לחברת טכנולוגיה רב־תחומית כשלק מהזון המוצהר שלה הוא להוביל את מהפכת הרכב האוטונומי.
החזון הזה הוא לא רק ניסיון למקסם שווי החברה, יש בו גם פוטנציאל הצלת חיים עצום. בכל שנה נהרגים בעולם כ־1.2 מיליון אנשים בתאונות דרכים ורובם המוחלט של המקרים נובע מטעויות אנוש. מחקר של מפעילת שירות המוניות ללא נהג Waymo, שצברה כבר מיליוני שעות נהיגה אוטונומית בסן פרנסיסקו, אריזונה וטקסס, הראה ירידה של כמעט 90% בתביעות על פגיעות גוף ונזק לרכוש בהשוואה לנהגים אנושיים. כלומר, תוכנה יכולה להיות נהג אחראי ויציב בהרבה יותר מבני אדם.
טסלה כמובן אינה לבד. ג'נרל מוטורס, מובילאיי ושחקניות נוספות כבר מפעילות נסיעות מסחריות ללא נהג בארה"ב ובסין. הדור החדש של הרכבים הללו אינו מסתפק במצלמות בלבד, אלא משלב חיישנים מתקדמים שיכולים "לראות" טוב ומהר יותר מכל אדם.
אבל יחד עם ההתלהבות מגיעות שאלות מורכבות במיוחד, מי אחראי לתאונה כשהנהג הוא אלגוריתם? מה קורה כאשר מערכת אוטונומית מתמודדת עם בחירה בלתי אפשרית בין פגיעה בהולך רגל לבין סיכון לנוסע? ואיך מתמודדים עם האפשרות שמישהו יפרוץ מרחוק אל מערכת הנהיגה? שאלות כאלה מובילות ישירות למגרש חדש עבור חברות הביטוח. וללא מענה נמצא את התעשייה כולה תקועה במקום.
מאות שנים הביטוח התבסס על אחריות אנושית. אם אדם נהג, אדם גם אחראי. בעולם שבו אלגוריתם הוא הנהג, כללי המשחק מתהפכים. במקום פוליסת ביטוח רגילה שמבוססת על גיל הנהג, היסטוריית תאונות והרגלי נהיגה, הביטוח העתידי יצטרך לעסוק בביצועי תוכנה, איכות חיישנים ואבטחת סייבר. הפרמיה לא תיקבע לפי הוותק על הכביש, אלא לפי איכות הקוד. האחריות תתחלק בין יצרן הרכב, ספק התוכנה, המפעיל המסחרי וחברת הביטוח, מודל אחר לחלוטין ממה שהכרנו.
המשמעות הכלכלית דרמטית לא פחות. אם תאונות יפחתו בצורה משמעותית, כפי שצופים מומחים רבים, גם שוק ביטוח הרכב המסורתי יקטן. פחות תאונות פירושו פחות תביעות ובהתאם גם פרמיות נמוכות יותר. חברות הביטוח מבינות שהן חייבות להמציא לעצמן תפקיד חדש, לא רק לשלם כשמשהו משתבש, אלא לנהל סיכונים טכנולוגיים מורכבים וללוות את מערכות הרכב באופן שוטף.
כבר היום ניתן לראות את ההיערכות, ענקיות ביטוח כמו Allianz מקדמות תקנים בינלאומיים לשיתוף מידע על תאונות ברכבים אוטונומיים ומבטחות פרויקטים של שאטלים ורכבים אוטונומיים ניסיוניים. גם AXA ו-Swiss Re מקימות צוותים ייעודיים לרכב אוטונומי ומעורבות בניסויים ברחבי העולם. הן מבינות שהעתיד לא שואל אותן אם הן מעוניינות להשתנות, הוא פשוט מגיע והן יצטרכו להתאים את עצמן.
בסופו של דבר, המעבר המהיר לעולם ללא נהג מאלץ את התעשייה לחשוב מחדש על כללי האחריות, הסיכון והבטיחות. אם בעבר עסקנו בשאלות כמו מי היה מאחורי ההגה ומה הייתה מהירותו בזמן התאונה, הרי שבעתיד הקרוב נתמקד בשאלות לגמרי אחרות: איזה עדכון תוכנה הותקן ברכב, האם החיישנים תפקדו כראוי והאם המערכת הייתה מוגנת מפני מתקפת סייבר.
המעבר לניידות אוטונומית גם יוצר הזדמנויות: רכבים חכמים יכולים לשמש כ"עין" של הרשויות, לדווח בזמן אמת על ליקויים בכבישים, סימוני נתיב דהויים, מכשולים או מוקדי סיכון. חברות ביטוח כבר מציעות הנחות פרמיה לציי רכב שמתחייבים לשתף מידע כזה ובכך מממנות בעקיפין את שיפור התשתיות ומפחיתות סיכון לכולם.
מסגרות רגולטוריות גלובליות כבר מגיבות לשינוי. באיחוד האירופי החשיבה החדשה בנושא אחריות מוצר מרחיבה באופן משמעותי את האחריות המוחלטת על יצרנים וצדדים שלישיים. היא מכלילה במפורש תוכנה מוטמעת, תוכנת ענן, עדכונים ומערכות בינה מלאכותית כחלק מהמוצר. משמעות הדבר היא שכשלים בתוכנה, אי-תיקון של פגיעויות ידועות באבטחת סייבר, או שינויים בהתנהגות מערכות לומדות (AI) לאחר המכירה, יכולים כולם להפוך את המוצר לפגום ולהטיל אחריות על היצרן .
הביטוח של העידן האוטונומי לא יעסוק עוד בנהגים, אלא במכונות. זהו עולם שבו "מי נהג" מפנה את מקומו ל"מה נוהג". חברות הביטוח חייבות להכיר בכך שתפקידן הפך מכוח מגיב לכוח מוביל בתחום הבטיחות הרגולטורית. עליהן לפעול לקביעת סטנדרטים בינלאומיים לנתוני תאונה ולהיות מעורבות פעילות בעיצוב חקיקת האחריות ברמה גלובלית. מי שידע לזהות את השינוי בזמן ולהתאים את עצמו, ימצא הזדמנות אדירה. מי שלא, יישאר מחוץ למסלול.
ד"ר יעל בנבנישתי, משנה למנכ"ל אינשורטק ישראל