מחיר משוער: מ-1.1 מיליון שקל
מתחרות: אודי RS4
אהבנו: חווית נהיגה, ביצועים ואופי
לא אהבנו: הנדסת אנוש, נוחות נסיעה, מחיר
ציון: 9/10
בדיחה מפורסמת מספרת על הצייד שיוצא לצוד ביער. הוא נתקל בדוב, מכוון, יורה... ומחטיא. הדוב ההמום תופס את הצייד ונותן לו שתי אפשרויות: או שהוא יבצע בו את זממו או מוות. הצייד רוצה לחיות ומניח לדוב לעשות את שלו.
למחרת הצייד מוצא את הדוב, מכוון, יורה... ושוב מחטיא. הדוב תופס אותו ושוב מאפשר לו לבחור באחת משתי האפשרויות הלא מלבבות. הצייד חוזר הביתה צולע ודואב, אבל חי.
ביום השלישי הצייד מוצא את הדוב, מכוון היטב וכמובן מחטיא בשלישית.
הפעם, כשהדוב המשתהה תופס את הצייד הוא אומר לו - "אתה, למיטב הבנתי, לא באת לכאן כדי לצוד".
מה הקשר בין הבדיחה העתיקה וב.מ.וו M3 Touring CS? תישארו איתי.
קרבי זה אחי
נציג היח"צ הכניס אותנו להאנגר הגדול של ב.מ.וו במינכן.
בדרך כלל אנשי היצרנית לא מתאמצים. הם מוסרים את המפתחות במבואה ושולחים אתכם לחפש את המכונית לבד. במקרה הזה לא רק שזכינו לליווי עד הרכב אלא גם לפרט טריוויה חשוב:
"תכירו את ה-M3 Touring CS", הוא אמר והוסיף כבדרך אגב "הסטיישן המהירה ביותר על הנורבורגרינג". ואכן, ה-M3 בגרסת רק 'קפצתי לקנות מנורה באיקאה ותראו מה קרה', רשמה שיא הקפה למכוניות סטיישן במסלול הגרמני של 7 דקות, 29 שניות ו-5 עשיריות.
ה-M3 T CS בהחלט דופקת הופעה. מכונית המבחן, שיתכן שהיא האחת שעשתה לנורבורגרינג סחרחורת, התייצבה בצבע ירוק מירוצים בריטי. היא שונה מה-M3 סטיישן: חישוקים בגוון נחושת, קליפרים בצבע דומה, פתחי אוורור לבלמים וספויילר קדמי גדול עם מסיתי אוויר בקצה שלא מותירים מקום לספק.
לנו אין זמן, רק כמה שעות עד שנצטרך לחזור ולתפוס את הטרמפ שלנו הביתה. אנחנו מזנקים למושבי הבאקט בלי טקסים מיותרים, מניעים את המנוע האלמותי ויוצאים לדרך.
האוטובאן בדרך לגבול אוסטריה יכול להיות שותף טוב למבחן אבל ביום הספציפי נפתחו ארובות השמיים והכביש היה בעיקר שטוף. אז נזהרנו ולא עברנו את ה-250 קמ"ש. ליד העיירה בעלת השם הקליט 'גארמיש-פרטנקירשן' הגענו לכביש נהיגה הראשון של היום.
ה-M3 טורינג מתחילה בלי גינונים מיותרים ובסיבוב הראשון היא זורקת זנב בחריפות. העובדה שלא הייתה פרובוקציה ושהמהירות הייתה נמוכה לא ממש עניינו את ה-CS. אלו אנחנו שהיינו צריכים להבין את המסר.
ה-CS היא גרסה קלה ומשודרגת בכבדות של ה-M3. בהיררכיה של ב.מ.וו זה בערך כמו שסיירת צנחנים יקראו לתגבורת של שייטת 13. לעומת 510 הסוסים 'הצנועים' של גרסת ה-M3 טורינג הרגילה, לחגיגה פה מצטרפים עוד 40 סוסים. אבל הדגש הוא הדיאטה הקפדנית. עם ספוילרים, מכסה מנוע וגג מקרבון היא מאבדת כ-100 ק"ג. הסיפור ממשיך עם דיפרנציאל משודרג, כיול שונה למתלים, לבולמים וכמובן בלמים קראמיים כדי לעצור את כל החגיגה כשצריך.
וצריך.
ספרי לי נהמה*
אז בואו נדבר על המנוע: 3.0 ליטר, שישה צילינדרים בטור ושני מגדשי טורבו. לדעת רבים זה המנוע של ב.מ.וו ב-'ה' הידיעה. מנועי 6 בטור תמיד היוו את חוד החנית של המותג, וכרגע רגל ימין שלנו מטרידה את הדור הצעיר ממנוחתו.
הביצועים נהדרים. כבר באזורים בהם מחט הסל"ד נחבאת אל הטורים הוא מתחיל להגדיש וב-2,750 סל"ד מגיע שיא המומנט (כ-65 קג"מ) שנשמר בשיאו כל הדרך ל-5,950 סל"ד. ב-6,250 סיבובים המנוע מגיע לשיא ההספק ומשחרר את כל 550 הסוסים.
גם כאן הוא לא מגדיש את הסאה. הוא ימשיך בהתלהבות עד 7,200 סיבובים נדירים למנוע טורבו. למרות העוצמה המנוע ליניארי באופן יחסי, רוצה לומר שאין מדרגות כוח בולטות. מהעבר השני, כל פעם שהגז נרמס המנוע משגר את כל עתודות הכוח לגלגלים, בעיקר האחוריים, ובמקומות בהם האחיזה לא מוחלטת או שהכביש רטוב הוא בהחלט יקרע את הצמיגים מהאספלט שמתחתיו.
תיבת ההילוכים האוטומטית עושה את הדבר הכי חשוב שתיבה מסוגה יכולה לעשות - לא להפריע. ההילוכים לא קצרים מדי ומאפשרים טיסה בכבישים הרריים לצד שיוט נינוח או בליסטי באוטובאן. הם גם מפנים את מקומם להילוך הבא במהירות מרשימה ובלי יותר מדי רעש. יש כמה בעלי תפקידים בארץ שצריכים ללמוד מהם.
3.5 שניות ל-100 קמ"ש זה מהר אבל וולוו EX30 חשמלית תסיים את אותו המיאוץ בזמן דומה. מה שהופך את האירוע לסנסציה זה פס הקול. בעמידה ה-CS רושפת ועצבנית והצליל עולה ומתחדד ככל שמחט הסל"ד קופצת במספרים. נכון שיש פה את "אפקט" הסאונד של ב.מ.וו, הפיצ'ר המעצבן שמספק צליל מלאכותי דרך הרמקולים, אבל בניגוד להרבה מכוניות של המותג - גם אם תכבו את הפונקציה המיותרת את המנגינה הזאת אי אפשר להפסיק.
במקום לשלם הון להאנס זימר כדי שילחין מוזיקה לגרסאות ה-i החשמליות - הבווארים יכלו להקליט את המכונית הזאת ולחסוך זמן וכסף.
* רפרנס לשיר 'נעמה' של עופרה חזה
לרסן סוסים דוהרים
במעבר מהרחובות של מינכן לכבישים באלפים ה-CS סטיישן מרגישה כמו דוב ששוחרר חזרה ליער. בפיתולים היא מרגישה בבית, לפה היא נוצרה ואפשר להרגיש את זה בכל סיבוב. יותר מהכל, היא מרגישה קטנה ודינמית בהרבה ממידותיה. היא גם יכולה לתת ביס רציני אם אתה לא נזהר.
בזמנו אמר משה דיין "שעדיף לרסן סוסים דוהרים מלדרבן פרדות עצלות". הוא דיבר על הצבא אבל הסיפור נכון גם למכוניות ספורטיביות. במכונית לא מוצלחת תצטרכו מחווה ברורה בבלימה ובהיגוי כדי לפנות או כדי לגרום לזנב לסייע לכם לחדד את רדיוס הפנייה.
ב-CS סטיישן צריך רק לחשוב על הסיבוב והיא כבר תצלול פנימה. השילוב בין היגוי חד וצמד צמיגים נחושים בחזית מאפשר תמיד למצוא מספיק אחיזה והחרטום יגיע לאן שרציתם.
הזנב של המכונית הזאת מאידך יותר משוחרר מצעירים במסיבת פול-מון. הוא ישמח לחדד את רדיוס הסיבוב אם תרפו מהגז ברגע הנכון. תחת כוח הוא יוצא להחלקות פעם אחר פעם. אני לא זוכר הרבה מכוניות עם אחוריים כל כך מענטזים כשדוושת הגז נלחצת, גם במצב 'הנעה כפולה'.
בקרת האחיזה בסטיישן הזאת מזכירה גננת לא הוגנת בגן. אם היא תחשוב שאתם הילד המופרע, בגלל אופי הנהיגה, היא תושיב אתכם בפינה מוקדם, או בשפת בקרות היציבות - היא תגדע את החגיגה ותמנע החלקות. לעומת זאת, אם תיכנסו עם גז בינוני וקצת מאוחר לסיבוב היא תאפשר לכם מידה מפתיעה של היגוי יתר לפני שהיא תחליט לחנך אתכם. הבלמים נהדרים ועוצרים את ה-CS גם בסיטואציות מאוד גבוליות.
מחבקת עצים
בנוסף לכיול האידיאלי, עם חזית אוחזת ואחוריים שמחים, התקשורת מספקת נדבך נוסף של כיף. הבימר הזאת מעבירה שדרים ברורים על האחיזה בחזית ובזנב. רמת התקשורת הגבוהה מאפשרת לנתח את מגבלות האחיזה ולהתחיל לדחוף את הסטיישן בקצב מאוד לא משפחתי.
בסוף הגיע הרגע שבו הרגשנו את החיבור ושעתיים לפני שהיא הייתה צריכה לחזור לאורווה, החלטנו לנהוג במצב 'הנעה אחורית'. בכדי שכל הסוסים יעברו לצמד חתיכות הגומי מאחור, צריך לנתק את בקרת היציבות ולוותר על הגננת.
במצב הנעה אחורית צריך להיות מעט זהירים יותר אבל התגמול משמעותי עם התנהגות ישירה וחדה עוד יותר. היא זורמת בין הסיבובים בקלילות ואפשר לחזור מוקדם לגז בזכות הנטייה של הזנב להצטרף לסיבוב.
ואז זה קרה.
באחד הסיבובים היא החליטה לנשוך. הזנב יצא פתאום החוצה בצורה חדה מהצפוי. למזלי האינסטיקטים עדיין עובדים ואחרי עוד פליק לצד השני היא הואילה לחזור למסלולה. עם רפלקסים קצת יותר איטיים זה היה יכול להיגמר בחיבוק צמוד עם אחד העצים. במקרה שלנו זה נגמר בחיבוק הגון של הלב עם התחתונים.
המסר עבר, המכונית הזאת צריכה היכרות קצת יותר מעמיקה מכמה שעות של נהיגה. המסרים שהיא מעבירה עשירים אבל צריך מישהו שיקרא אותם טוב יותר (ורסטפן?). הגננת חזרה ואנחנו המשכנו לטוב.
טיל קרקע קרקע
למכונת הנהיגה הזאת יש כמה מגרעות. הנדסת האנוש לא מרשימה, היא לא הנוחה שבמכוניות ותא המטען העצום אולי יהיה נהדר למשפחה אבל הוא יראה כמו גן ילדים בלי גננת בכל פעם שתיגעו בדוושת התאוצה.
מכיוון שאין סיכוי רב שתקנו את אחת מ-1,800 ה- Touring CS ששווקו, אפשר להתמקד בסיבות שגורמות לכם לקרוא ערוץ רכב ולא ערוץ תרבות. הסטיישן הזאת מזקקת את חוויית הנהיגה יותר טוב מכל ויסקי סקוטי (או יפני) שתשתו.
יש לה מנוע מרטיט, בלמים עוצמתיים והגה ששם אותה על 'איפקס' בכל סיבוב. כמו סוס פרא, יש לה שלדה שמצריכה את הנהג.ת הנכון. מעל הכל היא לא פוליטקלי-קורקט.
בעולם שבו יש דברים שמותר ואסור לעשות ולהגיד, המכונית הזאת עושה מה שהיא רוצה בלי להתנצל. אתם צריכים פשוט לקבל את זה ולנהוג בהתאם. אם מכוניות מודרניות מפגינות תת היגוי מנומס, המכונית הזאת מציגה שחרור (זנב) שלא היה מבייש היפים בוודסטוק.
אם נחזור לפתיח - ה-M3 Touring CS פה כי היא באה לצוד.
ב.מ.וו M3 טורינג CS: על הצד הטכני
מנוע: טורבו בנזין, 2,993 סמ"ק, 6 צילינדרים. הספק 550 כ"ס ב-6,250 סל"ד, מומנט 66.3 קג"מ
תיבת הילוכים: אוט', 8 הילוכים, הנעה כפולה
ביצועים (יצרן):
0-100 קמ"ש (שניות): 3.5
מהירות מירבית (קמ"ש): 300
צריכת דלק (יצרן, קמ"ל): 11.4
מידות:
אורך (מטר): 479.5
רוחב (מטר): 1.92
גובה (מטר): 1.45
בסיס גלגלים (מטר): 2.86
תא מטען (ליטר): 500
משקל (ק"ג): 1,850