משבר החות'ים והאיומים על מצרי הורמוז דוחפים את הסחר העולמי לחפש נתיבים חלופיים. בתוך המציאות ממשיך לצבור תאוצה הגשר היבשתי בין המפרץ לישראל. טראקנט, שמפעילה קו משאיות בין המפרץ לישראל דרך ירדן וסעודיה, מדווחת על זינוק חד בפעילות ועל מעבר לרווחיות. אלא שבין הביקוש הגובר לבין מימוש מלא של הפוטנציאל עומדים תורים בגבול, תשתיות מוגבלות, אינטרסים של חברות ספנות ושאלות מדיניות שעדיין לא קיבלו מענה.
הים האדום ומצרי הורמוז, שהיו במשך שנים נתיבי סחר מרכזיים של הכלכלה העולמית, הפכו בשנים האחרונות לאזורי סיכון. מתקפות החות'ים על כלי שיט, עליית פרמיות הביטוח, הארכת זמני ההפלגה והחשש מפני שיבוש מתמשך אילצו חברות לחפש מסלולים חלופיים. לא בהכרח כאלה שיחליפו את הים, אלא כאלה שיוכלו לפעול כאשר נתיבי הים הופכים מאויימים.
חנן פרידמן, יו"ר ומנכ"ל טראקנט, מציע הגדרה מדויקת יותר. "זה לא עניין של שבריריות, אלא של צורך באלטרנטיבות", הוא אומר. "ברגע שנתיב מרכזי נפגע, השוק מחפש מיד דרך נוספת לעבוד".
הגשר היבשתי בין המפרץ לישראל פועל בדיוק על הציר הזה. סחורות שמקורן בדובאי, אבו דאבי ולעיתים גם מערב הסעודית, עוברות במשאיות דרך סעודיה וירדן ונכנסות לישראל דרך מעברי הגבול, בין היתר גשר חוסיין, גשר הירדן ומעבר רבין. משם הן ממשיכות ליעדים ברחבי הארץ ולעיתים גם לנמלי חיפה ופורט סעיד, כנקודת המשך לשווקים באירופה.
בתוך המהלך הזה טראקנט פעלה מוקדם יחסית. עוד לפני שהמושגים 'מסלול עוקף חות'ים' ו IMEC הפכו לנחלת הכלל, החברה קידמה חיבורים לוגיסטיים בין נמלי המפרץ לישראל. היא עשתה זאת באמצעות שיתופי פעולה עם גורמים אזוריים ובינלאומיים, בהם PureTrans מאיחוד האמירויות, חברת הנמלים DP World, Cox Logistics מבחריין ו-WWCS ממצרים.
החברה אינה מציגה עצמה כחברת הובלה בלבד, אלא כפלטפורמה דיגיטלית שמחברת בין מטענים, משאיות, נהגים וחברות לוגיסטיקה לאורך מסלול מורכב ורב מדינתי. במקביל, היא חיזקה את הזרוע התפעולית שלה באמצעות רכישת חברת מובילי נ.ו.ע, מהלך שאפשר לה לשלב בין טכנולוגיה לפעילות שטח.
בדוחות החברה לשנת 2025 שפורסמו החודש מוצג הגשר היבשתי כאחד ממנועי הצמיחה המרכזיים. הכנסות פעילות המפרץ עלו מכ-870 אלף שקל בשנת 2024 לכ-3.1 מיליון שקל בשנת 2025, גידול של כ 256%. במקביל, החברה עברה להציג רווח נקי של כ-1.376 מיליון שקל, לעומת הפסד של כ-4.273 מיליון שקל בשנה הקודמת.
"זה כבר לא פיילוט", אומר פרידמן. "אנחנו עובדים בפועל, עם לקוחות קבועים ועם היקפים שגדלים כל הזמן".
לא רק שוקולד מדובאי
אחד ההיבטים החשובים של הפעילות הוא מגוון הסחורות. לצד מוצרי חשמל, קוסמטיקה, מזון, פלסטיק, אביזרי רכב, מוצרי ספורט, רחפנים ושוקולד מדובאי, עוברים במסלול גם מטענים תעשייתיים כבדים.
פרידמן מצביע על פרויקט תשתית בצפון הארץ, שבו מועברת פלדה מדובאי לישראל במשך כשנה, בעשרות משאיות בשבוע. זהו נתון שממחיש כי הגשר אינו מוגבל ליבוא צרכני אלא משמש גם פרויקטים ארוכי טווח שמחייבים אספקה סדירה.
"אלה לא עסקאות חד פעמיות", הוא אומר. "אלה לקוחות שחוזרים שוב ושוב כי זה עובד להם".
זמן הוא המוצר
היתרון המרכזי של הגשר היבשתי אינו המחיר. ההובלה הימית עדיין זולה יותר בכ-20% עד 30% כאשר היא פועלת כרגיל. אך ההשוואה הזו משתנה כאשר נכנסים למשוואה עיכובים, ביטוחים ואי ודאות.
לדברי פרידמן, הובלה יבשתית מדובאי לישראל יכולה להימשך כשבוע, בעוד שהובלה ימית בתקופה הנוכחית עלולה להימשך יותר מחודש. הפער הזה הופך משמעותי במיוחד עבור יבואנים שמשלמים במזומן על הסחורה.
"כשאתה משלם על סחורה, אתה רוצה למכור אותה כמה שיותר מהר", הוא מסביר. "הגשר מקצר את הזמן הזה בצורה דרמטית".
במובן הזה, הגשר אינו מתחרה ישיר של הים אלא מוצר משלים. הוא מיועד למצבים שבהם זמן, ודאות וגמישות חשובים יותר מעלות, ועדיין תופס נתח זעיר מסך הייבוא מהמזרח לישראל. מכוניות למשל מסין, יפן ותאילנד לא כלכלי לייבא בהובלה במשאיות דרך המפרץ, מה ששולח אותן למסע ארוך ויקר עוקף אפריקה, או בקו החדש שנחשף בוואלה, עם פריקה בנמל עקבה ואז הובלה קצרה באוניה נוספת לנמל אילת.
הפקק עבר ליבשה
אלא שככל שהפעילות גדלה, כך מתברר שהבעיה אינה בביקוש אלא בתשתית. לפי פרידמן, קיבולת המעבר בגשר הירדן עומדת על כ-200 עד 300 משאיות ביום, והמערכת פועלת קרוב למיצוי. התוצאה היא תורים של עשרות משאיות ולעיתים זמני המתנה של ימים ואף שבוע.
בשטח מדובר בתמונות של עשרות נהגים הממתינים, כאשר בצד אחד של המעבר ממתינות לעיתים 70 עד 80 משאיות. "הביקוש קיים", הוא אומר, "אבל התשתית לא תמיד עומדת בקצב".
הנקודה הזו מעלה שאלות רחבות יותר. האם קיימת תוכנית להרחבת המעברים. מי אחראי על צוואר הבקבוק, ישראל, ירדן או שתיהן יחד. והאם המדינה רואה בגשר היבשתי חלק ממפת הסחר העתידית שלה.
המכולה שלא ממשיכה
לצד התשתיות, עולה גם חסם נוסף. לפי פרידמן, חברות הספנות אינן מאפשרות שימוש חופשי במכולות במסלול היבשתי. המשמעות היא שמטען שמגיע בדובאי אינו יכול להישאר בתוך אותה מכולה עד ישראל.
במקום זאת, יש לפרוק את הסחורה, להעמיס אותה מחדש ולהעביר אותה בין משאיות שונות לאורך הדרך. "זה מייקר את העלויות בצורה משמעותית", הוא אומר. "אתה מאבד את היעילות של המודל המקורי". לדבריו, מדובר לא רק בשיקול טכני אלא גם באינטרס. "להערכתי, אין להם עניין שהגשר יתפוס תאוצה, כי זה מתחרה במודל הימי".
הגשר היבשתי אינו עומד לבדו. במזרח התיכון מתפתחים מסדרונות עוקפים נוספים. סעודיה מפעילה את הפטרוליין, מצרים מפעילה את צינור SUMED, והאמירויות פיתחו נתיבי אנרגיה משלהן. גם ישראל מחזיקה בתשתיות קצא"א שמחברות בין אילת לאשקלון. אלא שהניסיון האזורי מלמד כי מעקפים אינם מבטלים משברים אלא מעבירים אותם. כאשר נתיב אחד נחסם, הפקק עובר למקום אחר. במקרה של הגשר היבשתי, הוא עבר מן הים אל הגבול.
מבט קדימה מעלה אפשרות נוספת. פרידמן מעריך כי אם הפעילות תמשיך לגדול, יעלה הצורך בתשתיות מתקדמות יותר, כולל רכבת מטענים. אך לדבריו, לא בהכרח מדובר ברכבת לאילת, אלא במסלול שיחבר את אזור בית שאן לנמלים המרכזיים.
הנתונים מצביעים על ביקוש אמיתי ועל פעילות קיימת. אך הם גם מעלים שאלות שאין עליהן עדיין
תשובות ברורות. האם משרד התחבורה מקדם הרחבת תשתיות במעברי הגבול. האם מתקיים תיאום אזורי להגדלת נפחים. האם קיימת מדיניות מול מגבלות שמטילות חברות הספנות. ללא מענה לשאלות אלה, הגשר היבשתי עלול להישאר פתרון חלקי בלבד, כזה שמצליח למרות המערכת אך לא בזכותה.
הגשר היבשתי בין המפרץ לישראל כבר עובד. הוא מייצר הכנסות, מושך לקוחות ומוכיח שיש לו מקום בשוק. טראקנט, שנכנסה אליו מוקדם, נהנית מהביקוש שנוצר בעקבות משבר גלובלי. אך הסיפור רחב יותר מחברה אחת. הוא עוסק במערכת אזורית שמנסה להסתגל למציאות חדשה, שבה הים אינו תמיד הנתיב הבטוח ביותר. בין כבישים עמוסים, גבולות מוגבלים ואינטרסים גלובליים, הגשר מציע אלטרנטיבה, אך גם חושף את מגבלותיה. "הפוטנציאל גדול מאוד", מסכם פרידמן. "אבל כדי לממש אותו צריך התאמה של כל המערכת סביב".