ב.מ.וו iX3 החשמלי: על הטווח ועל העוקץ

מחיר (בסיס/רכב מבחן): 490/530 אלף שקל
מתחרים: אאודי Q6, לקסוס RZ
אהבנו: מסך פנורמי, התנהגות כביש, נוחות בין עירונית, יחידת הנעה, טווח בפועל
לא אהבנו: נוחות בעיר, תא מטען, הנדסת אנוש

בסוף, הבעיה הגדולה ביותר של הדור השני של ב.מ.וו iX3 היא ימי חג ושבת (או ראשון באירופה). לפני שנסביר את זה בואו נזכיר למה ה-iX3 ולמה כל כך חשוב ליצרנית הרכב הבווארית.

עם תחילת המהפכה החשמלית, אי שם לפני כ-10 שנים ב.מ.וו מיהרה להצטרף. בשונה מהמתחרות מבית, מרצדס ואאודי (כחלק מבעלת הבית פולקסווגן), החברה ממינכן לא הלכה בגדול עם קו מכוניות חשמליות שלם אלא התחילה עם ניסוי זהיר ומהיר באמצעות שני רכבי קצה - ה-i3 העירונית וה-i8 הפלאג-אין ספורטיבית. בשני המקרים לא נרשמה הצלחה יוצאת דופן.

לכן, ב.מ.וו החליטה לשבת על הגדר ולפתח פלטפורמות משולבות (חשמל ומנועי בעירה פנימית) שאולי חוסכות כסף אבל לא ממקסמות את היכולות והייחוד של פלטפורמות חשמליות. זה גרר ביקורת די גדולה כלפי החברה בגלל מה שנתפס אז כהססנות מוגזמת.

נכון, החשמליות של ב.מ.וו לא היו חוד החנית בכל מה שנוגע למרווח או טווח אבל הלקוחות אהבו את מה שהם קיבלו, וגם אנשי החשבונות של החברה היו מרוצים (עד כמה שגרמנים יכולים להיות מרוצים). ובזמן שהמתחרות חטפו על העיצוב ועל הטכנולוגיה, ב.מ.וו המשיכה בשלה.

נקודת המפנה הייתה ההצלחה של שתי המכוניות החשמליות המובילות של החברה: המשפחתית-מנהלים ב.מ.וו i4 ורכב הפנאי ה-iX3. המכירות המעולות הוכיחו שהקהל בשל לפלטפורמה חשמלית מלאה.

כך נולד הדור השני של ב.מ.וו iX3.

כדי שהמהפך לא יתמקד רק במערכת ההנעה החשמלית ב.מ.וו החליטה ללכת הפעם All In ולשנות לחלוטין גם את העיצוב ומערכת המולטימדיה. רגע לפני שרכב הפנאי נחת בארץ יצאנו לנסיעה ארוכה באירופה כדי לספר לכם מה יש לו להציע ובעיקר לבדוק עד כמה הוא עומד בהבטחה הגדולה שלו: טווח משולב של 800 ק"מ.

גם אם ישימו לכם כיסו על העיניים, את השינוי בעיצוב של ה-iX3 לא תוכלו לפספס. זה מתחיל בגריל. לאורך העשורים האחרונים, כמו חור שחור אשר בולע כל מה שמסביבו, זוג הכליות המפורסמות בחזית רכבי המותג גדלו למימדים מפלצתיים. ה-iX3 הופך את המגמה ועם זוג כליות קטנות משמעותיות והרבה תאורה החזית זוכה למראה שמזכיר במידה מסוימת את מכוניות המותג משנות ה-70.

זה עניין של טעם אבל לדעתו של הח"מ התוצאה נחמדה מאוד והנגיעה של הרטרו מתבקשת. משאר הכיוונים ממש מדובר בעניין סובייקטיבי. העובדה שמדובר ברכב ארוך ונמוך ביחס לרכבי פנאי אחרים מקנה לו תחושה שבין SUV לקרוסאובר וזה לא לטעמם של כולם.

גם בתוך הרכב הדעות על העיצוב חלוקות. על תאי הנוסעים של מרצדס אפשר בדרך כלל להגיד שהם נראים יוקרתיים. במקרה של אאודי תאי הנוסעים אלגנטיים ובמקרה של תא הנוסעים ב-IX3 מדובר על עיצוב טכנולוגי. החיתוך הייחודי של מסך המולטימדיה (17.9 אינץ'), המסך הפנורמי לרוחב בסיס השמשה הקדמית והניקיון בכמות הפקדים, כולם מעניקים תחושה נקייה, מתוחכמת אבל לא בהכרח יוקרתית.

כמו שרמזנו קודם, הדגש בדור החדש של ה-iX3 הוא על מערכת המולטימדיה החדשנית. מעבר למסך המולטימדיה, הפוקוס מייד עובר למסך הפנורמי שנמתח לרוחב השמשה. על פניו אפשר להגדיר את המסך כגימיק חמוד, וזאת התחושה שקיבלנו אחרי ההשקה הסטטית של הרכב בשנה שעברה.

אחרי שבוע של נהיגה אפשר להגיד, המסך הזה הוא הכל חוץ מגימיק. למעשה כל נתון משמעותי שנוגע לנסיעה, כולל מערכת ניווט, מחשב דרך, נתוני ביצועים, טווח וכמובן לוח המחוונים נמצאים על המסך. הם לא רק נמצאים אלא מוצגים ונעלמים לפי הצורך. לעיתים זאת מערכת הניווט שתראה לכם בדיוק באיזו יציאה לבחור בכיכר גדולה ובמקרה אחר זאת תהיה אזהרה של מערכת הבטיחות. בסוף המסך נמצא תמיד בפוקוס של העין וקל מאוד לקרוא ולהבין את הנתונים בנסיעה מבלי לאבד פוקוס עם הכביש. למעשה, המסך הזה מעלה שאלה לגבי הצורך להוסיף כסף כדי ליהנות מתצוגת העילית שמרגישה פתאום קצת מיותרת.

אבל לא הכל תותים. מסך המולטימדיה לדוגמא מציע גרפיקות מעולות ומערכת ההפעלה שלו מאוד מהירה, אבל כל זה לא פותר את הנדסת האנוש המאתגרת שכוללת אינסוף אפשרויות, ומשום מה חלקן הגדול, כולל פעולות די בסיסיות, מסתתרות בתוך תתי תפריטים. אפילו כיוון פתחי המיזוג נעשה בסגנון עדות טסלה.

האבזור של רכב המבחן כמובן היה מעולה, בכל זאת רכב עיתונות. בין התוספות הנהדרות ניתן היה למצוא מערכת סאונד של הרמן קרדון, מושבים עם עיסוי, מערכת חנייה אוטונומית נהדרת עם שלל מצלמות ופונקציות שיצליחו להעביר את ה-IX3 שלכם גם בהורמוז אם הן ידרשו. תאורת האווירה מרהיבה אבל מרגישה כמו עוד מאותם תוספות שחברות מציעות רק כי כל השאר מציעים.

תאי אחסון יש בשפע. הם קיבלו ביקורת מכמה עיתונאי רכב, ממש כמו ב-X3. הסיבה תאמינו או לא זה שהם פתוחים וללא כיסוי, זה פוגע במראה הנקי ובחוויית היוקרה לטעמם של האנינים. בתכל'ס הם שימושיים מאוד. המושבים עצמם נוחים מאוד אך גם כאן מדובר במושבי M ספציפיים עם שלל כיוונונים ולא בסטנדרט שיגיע עם כל iX3.

תנוחת הישיבה עצמה נהדרת. למרות שהמימדים והעיצוב החיצוני לא מצביעים בהכרח על SUV קשוח, אלא יותר על קרוסאובר, הישיבה גבוהה מספיק, ומבנה החרטום מאפשר להבין בקלות איפה נגמרת החזית ואיפה הקצוות של הרכב. ההגה קטן מאוד כנהוג בב.מ.וו אך בגלל שלוח המחוונים ניצב רחוק כחלק מהמסך הפנורמי אפשר לראות את כל הנתונים בלי בעיה ובלי שההגה יסתיר אותם.

מלפנים כמובן המרווח נהדר לנוסעים ולנוהגים. מאחור המצב גם טוב. אנחנו הצלחנו להושיב בחור גבוה למדי מאחורי עצמו אבל יש אנשים שימצאו את המושב האחורי מעט צפוף ביחס לחלק מהמתחרות. כמובן שמבחינת חוויה לא חסר פה כלום: יציאות מיזוג, רצפה שטוחה, שקעי טעינה, נקודות לעיגון של טאבלטים בגב המושבים הקדמיים ועוד.

תא המטען הוא אחת מנקודות הפחות מוצלחות ברכב. על פניו 520 ליטרים זה לא רע. תא המטען מאוד רחב ודי עמוק. על פניו זה נשמע טוב. מצד שני, אין פה רצפה כפולה, אלא רק פתח אחד שמציע תחתיו שטח אחסון לא גדול. זה מגביל את גודל האובייקטים שאפשר למקם מאחור וגורם לא להיות פחות מגוון מהרצוי. גם גלגל רזרבי לא תמצאו שם. לפחות יש גם תא מטען קדמי בנפח 58 ליטר.

אם מישהו יחליט למדוד נוקשות של רכבים על סקאלה מרך "אמריקנית של פעם" ועד נוקשה "מכונית מירוץ חשמלית" - ה-iX3 אפילו לא יתלבט. הוא יתייצב איפשהו בצד הנוקשה לנוקשה מאוד. לזכות רכב המבחן צריך לציין שהוא נעל חישוקי 21 אינץ' כמו ברמת הגימור האמצעית בארץ. צריך לציין שהדגם הבסיסי מגיע בארץ עם חישוקי 20 אינץ' לאלו עם בעיות גב, והמאובזר עם חישוקי 22 אינץ', לאלו שבלי.

בתוך העיר קשה לסכם את חוויית הנסיעה כנוחה אבל אי אפשר להגיד שהבימר החשמלית עסוקה או מתרסקת מצד שני. ה-iX3 מרוסן מאוד אך על מהמורות גדולות אתם בהחלט תרגישו איך המתלה נסגר ומעביר חלק מהמהמורות לתוך הרכב. אנחנו כמובן נסענו בגרסת אבזור M שמציעה מתלים נוקשים יותר אז סביר שבגרסאות אחרות נוחות הנסיעה בעיר תהיה עדיפה.

מצד שני, ברגע שעולים על הכביש המהיר המגמה מתהפכת וה-SUV הגדול הופך לרכב נוח במידה יוצאת מהכלל. זה מתחיל מריסון נהדר של הגוף והמשקל, ממשיך בטיפול נהדר בשיבושים רגילים בכביש המהיר. רק מפגעים רציניים יורגשו בפנים.

בידוד הרעשים גם הוא מצוין. ימי המבחן בגרמניה כללו רוחות חזקות, גשם כבישים טובים וגרועים. למרות כל אלו רק לעיתים נדירות הורגשו רעשי רוח וכביש בתוך הרכב. רעשי מנוע ברכב חשמלי הפכו לעניין של בחירה, אנחנו העדפנו פשוט לבטל אותם.

יחידת ההנעה של ה-iX3 xDrive 50 בשמו המלא מציעה שני מנועים עם סך הכל 469 כוחות סוס. אם זה לא מספיק לכם נתון המומנט עומד על כ-64 קג"מ. כל הטוב הזה מביא את ה-2.3 טון של ה-SUV הזה ל-100 קמ"ש בפחות מ-5 שניות.

וכן, על הכביש זה מרגיש חזק. היופי הוא שהאופן שבו הכוח מועבר לגלגלים הוא לא ברוטלי אלא ליניארי וצפוי וזה מתיישר טוב מאוד עם הייעוד של הרכב כ-SUV משפחתי. המשמעות היא שכל עוד תרצו לנסוע בנינוחות הרכב יהיה שותף נהדר, אך שלפתע תידרשו לעקיפה, או סתם להנאה בכביש המפותל, כוח לא יהיה הבעיה שלכם.

אבל הסיפור הגדול ב-iX3 הוא כמובן הטווח. על הנייר ב.מ.וו מבטיחה 801 ק"מ אבל את אלו תקבלו רק אם תבחרו בצמיגי 20 אינץ'. רכב המבחן שהתייצב אצלנו הציע כאמור חישוקים אחרים ורמת אבזור גבוהה שהורידו את הטווח הרשמי לכ-745 ק"מ. בגרסאות שונות זה יכול לרדת עד לאיזורי ה-673 ק"מ, רחוק מאוד מהמספר המרשים - 800 ק"מ.

אז יצאנו לבדוק כמה רחוק הוא מגיע. לצורך העניין ניסינו לנהוג קרוב ככל שניתן למהירות ממוצעת של 120 קמ"ש, מהירות שיוט מקובלת בכביש 6.

נסיעה ראשונה ממינכן למערב גרמניה בירידה של כ-300 מטר לאורך 350 ק"מ סך הכל הובילה לנתון צריכת חשמל מרשים מאוד של 19.8 קילווואט ל-100 ק"מ. זה אומר טווח אמיתי של כ-550 ק"מ. בנסיעה הבאה שהייתה בטמפרטורה דומה (6-9 מעלות) אבל בגשם ורוחות חזקות הסתיימה עם נתון צריכה גבוה בהרבה 23.7 קילוואט וזה הצביע על נתון טווח מאכזב של 458 ק"מ.

הנסיעות הבאות היו שחזור של הנסיעות הראשונות רק בדרך ההפוכה. כאן נרשמו תוצאות טובות. נסיעה של למעלה מ-500 ק"מ הצביעה שוב על טווח של 550 ק"מ ל-100% סוללה בעוד שהנסיעה האחרונה שנעשתה בטמפרטורה גבוהה יותר (17-19 מעלות) אך בעלייה קלה הביאה את נתון צריכת החשמל ל-18 קוט"ש ל-100 ק"מ או 603 ק"מ לסוללה מלאה על הכביש המהיר. זה ללא ספק נתון נהדר שקשה לקבל ברכבים רבים אחרים.

ופה התחילו הבעיות.

כי על פניו, עם נסיעות שהארוכה שבהן לא הייתה אמורה להיות יותר מ-550 ק"מ, היינו צריכים בסך הכל טעינה אחת כדי להגיע ליעד. מכיוון שבכל היעדים אליהם נסענו לא היו עמדות טעינה, נדרשנו לשתי טעינות במקום אחת. וזה לא נורא כי ה-iX3 נטען מהר. הנתון הרשמי הוא 21 דקות מ-10% ל-80% בעמדת טעינה של 400 קילוואט. למרבה הצער לאורך המבחן פגשנו רק עמדה אחת כזאת וגם היא הייתה תפוסה ע"י מיני קופר סוררת.

בשאר העמדות, שטענו במהירות שנעה בין 150-350 ק"ו תלוי בתפוסה מסביב, הרכב מעולם לא בילה יותר מחצי שעה כדי להגיע ל-80%. במצב אופטימלי (ועם עמדת טעינה בבית וביעד) היינו עוצרים לכל היותר ל-10 עד 15 דקות.

אבל מי שנוסע בכבישים מהירים בחגים באירופה צריך להיערך ליותר מזה. כי בכל מתחם טעינה שהגענו אליה היה תור של מספר מכוניות, לעיתים גם עשרות, וזה אומר שאתם תאלצו לחכות הרבה זמן או לרדת מהכביש המהיר ולחפש עמדת טעינה אחרת. וכל זה כמובן מסרבל את הנסיעה ומאריך אותה. ואלה כאמור רשמים מנהיגה בגרמניה: בישראל המצב לא יותר טוב.

הציפיות מב.מ.וו להתנהגות דינמית תמיד גבוהות, אבל ללא ספק כשמדובר במכונית חשמלית רמת האנדורפינים לא עולה כשמגיע המבחן. לפחות עד שהוא מתחיל, כי ה-iX3 מפתיע עם התנהגות כביש טובה מאוד.

זה מתחיל בהגה מדויק ובמשקל טוב. גם הגוף של הרכב שומר על ריסון מרשים ולא רוכן גם כשלוחצים אותו לתוך סיבוב. במקרים שונים, בעיקר כשבוחנים את הרכב עם מערכות בטיחות מנוטרלות, אפשר ממש להרגיש איך המשקל של הרכב עובר קדימה שמרפים מדוושת התאוצה, והבימר הגדול מחדד את הקו הסיבוב. בהחלט אפשר להגיד שמדובר באחד מרכב הפנאי החשמליים היותר מהנים לנהיגה.

בתוך העיר הוא פחות מבריק. מרגיש קצת גדול ורדיוס הסיבוב שלו לא קטן כמו שהיינו רוצים, אבל אלו תלונות קטנות. בכביש המהיר מערכות הבטיחות/סיוע שונות עובדות נהדר ויתנו לכם את מידת הסיוע שתרצו. באירופה עם ההתאמה לתמרורי מהירות, נתוני ניווט וניטור תנועה, השיוט בכביש המהיר מרגיש נינוח, ואולי לעיתים נינוח מדי.

קרה לנו יותר מפעם אחת שהבטנו בטעות למראה בזמן שהרכב הציע לנו לצאת או לחזור מעקיפה. וכך מבלי משים הרכב פשוט עבר לו נתיב (בזהירות ובלי סיכונים), אחרי שקיבל את המבט כאישור לעקיפה. בסופו של דבר פשוט ביטלנו את הפונקציה כדי לוודא שהשליטה עדיין נותרת איתנו.

ה-iX3 הושק השבוע בארץ בשלוש רמות אבזור ובמחיר של 490 עד 545 אלף שקל. גרסת הבסיס מגיעה עם מפרט כמעט זהה המבחן, בגרסת אולטרא ריינג', כולל תוספת כיסוי אווירודינמי לחישוקים לטובת הגדלת הטווח ל-801 ק"מ. גרסת הביניים M-ספורט פרו (530 אלף שקל) מוסיפה חבילת עיצוב ספורטיבית, משדרגת לחישוקי 21 אינץ' וגריל כליות מואר, והבכירה M-ספורט אקסטרים (545 אלף שקל משדרגת לחישוקי 22 אינץ', ומוסיפה חבילת חנייה מהשלט וזכרון אוטומטי ל-200 המטרים האחרונים בחנייה.

מדובר במחיר תחרותי וזול יותר מאאודי Q6 המתחרה, אך יקר משל לקסוס RZ המעט קטן יותר.

את המבחן לא מסובך לסכם. ה-iX3 נויה קלאסה הוא זינוק טכנולוגי גדול ביחס לקודמו וסביר מאוד שיאתגר הרבה מהמתחרים, גם את החדשים שבהם. אין ספק שהטווח מרשים מאוד. אם היינו מסתכלים רק על הנסיעה בגשם וברוחות היינו עלולים להתאכזב אבל בשאר הנסיעות הרכב הוכיח יכולת להגיע לטווחים שרוב בעלות ובעלי המשפחות או שלפוחיות השתן הקטנות לא יוכלו להתחרות בהם. ובתנאים ישראלים שבהם בדרך כלל תסעו פחות מהר, הטווח יתארך.

בנוסף, יחידת ההנעה, התנהגות הכביש, האבזור, נוחות הנסיעה הבין עירונית והמרווח סך הכל טובים מאוד. והעובדה שמדובר ברכב עם הנעה לכל הגלגלים כסטנדרט פותחת פתח לגרסת הנעה אחורית קלה וזולה יותר עם טווח משופר בהמשך, עוד לפני השקת גרסה עם סוללה קטנה יותר.

מצד שני, התחושה בתא הנוסעים לא מרגישה יוקרתית, אלא מאוד טכנולוגית. ואולי זה הדגש בסיכום. ב.מ.וו מציבה רכב שעושה את רוב הדברים מאוד נכון. יוקרה במקרה הזה לא נמדדת באיכות העור או בגימור סביב תא האחסון אלא באופן השלם והמדויק שבו ה-iX3 עושה את המטלות אליהם הוא נדרש. אבל זה כבר עניין סובייקטיבי.