קשה להאמין היום, אבל עד תחילת שנות ה-60 הייתה ב.מ.וו בקשיים כלכליים מתמשכים שאיימו על קיומה. ואז ב-1962 נחשפה סדרת דגמי המנהלים החדשה, או Neue Klasse בגרמנית, המכירות האיצו והחברה הבווארית צמחה למתחרה לגיטימית למרצדס.
יותר מ-60 שנה אחר מנסה ב.מ.וו ליצור רגע נויה קלאסה חדש. אחרי ביקורת על העיצובים שלה בשנים האחרונות, בזמן שהלקוחות הסינים, מפנים עורף בשוק הרכב הגדול בעולם ליצרניות הגרמניות ויצרני חשמליות סינים, משיאומי ועד NIO מסתערים על הלקוחות הצעירים שלה, ב.מ.וו מנסה להחזיר לעצמה את ההובלה והשליטה בגורלה.
iX3 שנחשף היום בגרסה הסדרתית הוא מפיץ הבשורה. עיצוב חדש, פלטפורמה חשמלית יעודית ולא גרסת מוסבת של פלטפורמת בנזין, וביצועים שכרגע אין לאף מתחרה: טווח של 800 ק"מ וטעינה מהירה מ-10%-80% שתארך כ-21 דקות. יש גם ממשק משתמש חדש, הבולט בעיקר בזכות מסך פנוראמי צד לרוחב תא הנוסעים, לצד מסך מרכזי לתפעול המולטימדיה ולהתאמה אישית של האפליקציות המופיעות על המסך הפנוראמי.
דילמת החשמל
בעשור האחרון, מאז שמכוניות חשמליות הפכו לגביע הקדוש של עולם הרכב, התפתחו שתי גישות מרכזיות בענף. הראשונה, זאת שחברות כמו פולקסווגן, GM ומרצדס בחרו, היא לפתח פלטפורמה ייעודית למכוניות חשמליות. לגישה הזאת יש המון יתרונות. פלטפורמה ייחודית מאפשרת לנצל באופן מקסימלי את היתרונות של רכבים מבוססי סוללה כמו מרווח גדול, תא מטען מלפנים, ומיקום סוללות גמיש ונוח יותר. זה מוביל כמובן לטווחים עדיפים וצריכת אנרגיה נמוכה.
לעומתן, חברות כמו ב.מ.וו וסטלנטיס בחרו בגישה שמעדיפה פיתוח של פלטפורמות המאפשרות שילוב של יחידות הנעה חשמליות וכאלו שלא על בסיס אותה פלטפורמה. הסיבה המרכזית להעדפה הזאת, שמגבילה כמובן את יכולות המכונית, היא החיסכון בעלויות.
לפי ב.מ.וו, כל עוד הביקוש למכוניות חשמליות לא גבוה מספיק השקעה בפלטפורמה חשמלית מלאה היא סיכון שלא שווה לקחת. למרות האמירה הזאת לב.מ.וו הייתה פלטפורמה חשמלית ייעודית לדגם אחד בלבד: ה-IX, מה שהתבטא במחיר הגבוה שלו, שמתחיל בארץ ב-600 אלף שקל.
האח הבנזיני:
נהגנו ב-X3 החדש
שינויים בהרגלי הצריכה
ה-iX3 החדש מבשר שינוי תפיסה מהותי. מכירות מוצלחות של ה-i4 ושל הדור הראשון של ה-iX3 הביאו את החברה למסקנה שבשלה העת להשיק פלטפורמה ייעודית לרכבים החשמליים של החברה.
ההפתעה האמיתית מגיעה דווקא מהבחירה ב-iX3 להיות המכונית הראשונה שתבוסס על הפלטפורמה החדשה. לאורך השנים ב.מ.וו סדרה 3 הייתה הליבה של החברה וסימנה את הכיוון אליו החברה הגרמנית צועדת. הבחירה להשיק ראשונה דווקא את ה-SUV ולא את גרסת הסדאן מסמלת עוד יותר את הדגש שב.מ.וו והתעשייה כולה שמות על רכבי פנאי. אם כי אל תדאגו: סדאן חשמלית על אותה פלטפורמה כבר בדרך.
ההשקה היא הרגע החשוב של החברה בשנים האחרונות. לא מדובר רק בפלטפורמה חשמלית ראשונה למכונית הלחם והחמאה (של ב.מ.וו, לא של האזרח הממוצע) אלא במהפכה כוללת של היצרן. בין היתר הפלטפורמה הזאת מסמנת מעבר לשפת עיצוב חדשה, דור חדש - ושישי במספר - למערכת ההנעה החשמלית וסביבת נהג חדשה ויוצאת דופן.
על הגריל
את העיצוב של ה-"נויה קלאסה", ב.מ.וו מפמפמת כבר תקופה לא קצרה. ואכן מדובר בשפת עיצוב ששולחת רמזים עבים ל-"נוויה קלאסה" של שנות ה-60, כאשר ה-1800 הוציאה בדיעבד את החברה מהמשבר של שנות ה-40 וה-50. אחד הפריטים הבולטים במכונית ההיא היה גריל כליות קטן שלימים הפך להיות מזוהה כל כך עם המותג. למעשה הגריל הזה גדל למימדים שהיו גדולים בערך כמו המכונית עצמה.
אז כמחווה, או כי מישהו הבין שהגריל קם על יוצרו, ב.מ.וו חוזרת במכונית חשמלית שלה לגריל כליות קטן (ומואר כמיטב האופנה העכשווית). מעבר לזה, הפרופורציות של ה-iX3 מוצלחות יותר משל גרסת הבנזין: היא נמוכה יותר (2.5 ס"מ), ארוכה יותר (2.7 ס"מ), צרה במעט ועם בסיס גלגלים טיפה יותר ארוך. סך הכל היא מרגישה דינמית למראה והיא קרובה מספיק במראה לגרסת האבטיפוס כדי למשוך מבטים. בנוסף, היא אווירודינמית יחסית למימדיו עם מקדם גרר של 0.24 לעומת 0.29 בדור הקודם.
פנוראמה
כמו בעיצוב החיצוני גם סביבת הנהג עוברת מהפכה של ממש. לאופנת מסכי המגע ב.מ.וו הגיעה די מאוחר והיא בוחרת להמשיך לכיוון חדש. את מקום שני המסכים הצמודים זה לזה מחליף מסך גדול לצד הנהג (כ-18 אינץ'). גולת הכותרת לעומת זאת נמצאת לרוחב התא עם מסך פנוראמי קעור שנמתח לרוחב של 110 ס"מ ולגובה של 5 ס"מ.
על המסך הזה תקבלו את נתוני הנהיגה (לוח המחוונים) ובתוספת שלל אפליקציות שתוכלו למקם כרצונכם לרוחב המסך. נכון לעכשיו יש רשימה של אפליקציות, חלקן רלוונטיות וחלקן קצת פחות, אבל לאורך השנים הקרובות ב.מ.וו תציע פריטי מידע נוספים שיאפשרו להתאים את התוכן על המסך לטעם שלכם.
כששמים את סיפור המסך בצד, הב.מ.וו iX3 מרגיש די דומה לאחיו שורף הדלק עם תא גדול בין המושבים לציוד, טלפונים וחיבורי USB ועם איכות חומרים די טובה.
מקום לשבת
המרווח ברכב טוב מאוד, אם כי תנוחת הישיבה מפתיעה והדגם החשמלי מעניק הרגשה ספורטיבית יותר עם תנועה עמוקה בתוך המכונית וישיבה נמוכה ביחס לרכבי פנאי אחרים.
מאחור המרווח טוב מאוד לרגליים אך מרווח הראש של נוסעים גבוהים מאוד מעט פחות מוצלח בגלל גג שמשתפל, במתינות, כדי לתרום למקדם הגרר הנמוך.
בכל מקרה, סביר שגם שלושה לא יתלוננו יותר מדי מכיוון שביחס למכוניות חשמליות רבות כאן המושב תומך יחסית בירכיים למרות שהוא ממוקם מעל הסוללה הגדולה. מה שלא שונה ממכוניות חשמליות אחרות אלו קורות הצד הגבוהות שמצריכות מעט "טיפוס" כדי להיכנס לרכב.
תא המטען מציע מרווח סביר, 520 ליטר, אך אין פה רצפה כפולה אלא פתח עמוק מתחת לרצפה שיתאים לכבל חשמלי אך לא למזוודות. בפועל התא עמוק ורחב אך גודלו לא תואם את נתון הנפח שציינו. יש לציין שהפלטפורמה החשמלית מאפשרת לב.מ.וו להציע תא מטען קדמי גדול יחסית בנוסף.
מכת חשמל
הנתונים של יחידת ההנעה החשמלית פורצי דרך בקטגוריה, אין דרך טובה יותר לתאר את זה. ב.מ.וו הציגו לצד ה-iX3 את הדור השישי של מערכת ההנעה החשמלית שלהם. המערכת החדשה משלבת מנועים חדשים וסוללות מתקדמות מבעבר.
ההנעה הכפולה ב-iX3 50, הגרסה היחידה שהייתה זמינה בהשקה השקטה שבה התארחנו אי שם ביולי, מקבלת את כוחה משני מנועים. מנוע סינכרוני מתקדם וחסכוני מאחור (EESM) עם 324 כוחות סוס ומלפנים מנוע אסינכרוני פשוט וחלש יותר שנכנס לפעולה רק כאשר יש צורך בכך. למנוע הזה יש 167 כוחות סוס. סך הכל הנתון הרשמי לגרסה זו עומד על כ-470 כ"ס (תלוי איך בדיוק סופרים).
לצד המנועים יש גם מערך סוללות חדש. הסוללות מציעות צפיפות אנרגטית הגבוהה בכ-20% ביחס לדור הסוללות הקודם. כך שוקלת הסוללה החדשה, בקיבולת של 108 קוט"ש, פחות או יותר כמו זו של ה-iX3 הקודם עם 80 קוט"ש בלבד.
לאור השדרוג ביעילות המנועים, באווירודינמיות ובסוללה גדולה, אך לא כבדה יותר, הטווח זינק באופן מרשים לנתון חריג בקטגוריה של 800 ק"מ. ארכיטקטורה של 800 וולט מביאה את הטעינה למהירות מרשימה של עד 400 קילוואט וזמן טעינה מ-10% ל-80% של כ-21 דקות. מדובר בנתונים שראינו לאחרונה ברכבים סיניים אך בנתון לא נפוץ ליצרניות רכב אירופאיות.
לסיכום
ב.מ.וו תספר על שינויים רבים נוספים ועל חוויית נסיעה טובה מבעבר. כל אלו יהיו רלוונטים כאשר נזכה לנהוג במכונית ולכן נחסוך ממכם נכון לעכשיו הרחבות מיותרות של הודעות יח"צ.
למרות זאת יש משהו אחד שכן אפשר לספר. נכון למועד ההשקה מחירה של המכונית באירופה אמור לעמוד על כ-69 אלף יורו. סכום לא זול אבל בהחלט סביר ביחס לתמורה. כמה היא תעלה בארץ? מוקדם להגיד, נדע יותר קרוב יותר למועד ההשקה בישראל. אם הכל ילך כשורה, המכונית תוכל לנחות בארץ בקיץ 2026.
עד אז נשאר לנו לחכות ולראות איך יצרניות היוקרה האחרות יגיבו, ובעיקר להמתין להשקה של מרצדס GLC החשמלית בימים הקרובים כדי להבין כמה חם יהיה בקטגוריית רכבי ה-SUV הקומפקטיים בשנה הבאה.
נתונים טכניים:
קטגוריה: רכב פנאי יוקרתי בינוני.
מנוע: חשמלי (קדמי / אחורי - 167 כ"ס / 324 כ"ס)
הנעה: כפולה
האצה מ-0 ל-100: 4.9 שניות
מהירות מירבית: 210 קמ"ש
סוללה: ליתיום-יון 108 קוט"ש
טווח: 800 ק"מ (לגרסת ה-M50)
מהירות טעינה: 400 קילוואט
טעינה 10%-80%: 21 דקות
משקל: 2.2 טון
אורך: 4.782 מטר
רוחב: 1.895 מטר
גובה: 1.635 מטר
בסיס גלגלים: 2.897 מטר
תא מטען: 520 ליטר + 58 ליטר מלפנים