ארדואן ממשיך לעצב את שוק הרכב בישראל: היונדאי החדשה שלא נקבל

חרם הסחר המלא שהטיל נשיא טורקיה רג'פ טאיפ ארדואן במאי 2024 ממשיך להכות גלים בשוק הרכב הישראלי. מה שהחל בהגבלות ייצוא חלקיות באפריל 2024, הפך בתוך פחות מחודש להקפאה מוחלטת של כל קשרי המסחר והספנות בין שתי המדינות.

טורקיה ביססה את מעמדה בעשורים האחרונים כאחת ממעצמות הרכב המרכזיות עבור השוק האירופי ואגן הים התיכון, והייתה אחראית בעבר לקרוב לעשירית מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי ישראל. כעת, כשהשערים נעולים הרמטית בפני יבוא ישיר, החשיפה של יונדאי באיון החדש בתערוכת פאריז השבוע ממחישה את גודל ההפסד עבור הנהג הישראלי: מדובר בדגמים מתקדמים, חסכוניים ונגישים במחירם, שהיו יכולים לכבוש את פסגת טבלאות המסירות אך יישארו מעבר לים.

הדור השני והחדש לחלוטין של הבאיון מסמן מהפך תפיסתי. במקום מראה של סופר מיני מוגבהת ומוזרה מעט כפי שהיה בדגם היוצא, הרכב תוכנן מבראשית כרכב פנאי קומפקטי קשוח בעל פרופורציות שריריות וזהות ברורה. כדי לפנות מקום למערכת ההנעה ההיברידית החדשה, הוא הוארך ב-65 מילימטרים לאורך כולל של 4.245 מטרים, ובסיס הגלגלים צמח ב-20 מילימטרים ל-2.60 מטרים לטובת מרווח רגליים משופר ליושבים מאחור. החזית מאמצת פס תאורת לד אופקי ורציף מקצה לקצה, סבכה קדמית רחבה ומיגוני גחון מדומים, בעוד שתא הנוסעים קפץ כיתה עם צמד מסכים קמורים בגודל 12.3 אינץ', תאורת אווירה צבעונית, שקעי USB-C וקישוריות אלחוטית מלאה. נפח תא המטען עומד על 440 ליטרים בדגמי הבנזין ו-397 ליטרים בדגם ההיברידי.

בגזרת המנועים, הבשורה המרכזית היא הצטרפותה של יחידת הנעה היברידית מלאה המשלבת מנוע בנזין 1.6 ליטר ומנוע חשמלי, המייצרים יחד הספק משולב של 138 כוחות סוס ומומנט של כ-27 קג"מ בשידוך לתיבת 6 הילוכים כפולת-מצמדים ומנופי שליטה ברגנרציה מההגה, עם צפי לכ-20 ק"מ לליטר רשמיים. לצידה מוצע מנוע הטורבו-בנזין 1.0 ליטר המוכר, הפעם בגרסת בסיס של 90 כוחות סוס עם תיבה ידנית, או בגרסה מחוזקת של 115 כוחות סוס המשודכת לתיבת 7 הילוכים כפולת-מצמדים או ידנית.

לבאיון יש כל מה שצריך כדי להתחרות בטויוטה יאריס קרוס, בסקודה קאמיק ובסיאט איביזה, ולהיות אלטרנטיבה לסיניות ההיברידיות. במקומו נמשיך לקבל את יונדאי וניו הוותיק, קטן יותר ועם מנוע בנזין ללא תגבור חשמלי.

יונדאי איוניק 3 היא אחת המכוניות האסטרטגיות והחשובות ביותר של הקונצרן הדרום קוריאני לשנים הקרובות. היא תוכננה לשמש כיורשת החשמלית והנגישה של ה-i30 המשפחתית, מתוך כוונה להתחרות ראש בראש בדגמים כמו קיה EV3 ופולקסווגן ID.3. כדי לייצר אותה ביעילות עבור השוק האירופי והאזורי, יונדאי השקיעה מעל רבע מיליארד יורו בשדרוג ובהרחבת מפעל איזמיט שבטורקיה, ואף הפסיקה לייצר בו את ה-i10 לשוק האירופי, כדי לפנות לו מקום.

ההנעה היא קדמית. גרסת הבסיס כוללת סוללת 42 קוט"ש ומנוע חשמלי בהספק של 147 כוחות סוס עם מומנט של 250 ניוטון-מטר, המספקים תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.7 שניות וטווח נסיעה רשמי של כ-343 קילומטרים. גרסת הטווח הארוך מצוידת בסוללת 61 קוט"ש ובמנוע של 136 כוחות סוס, המייצר תאוצה ל-100 קמ"ש ב-9.5 שניות ומעניק טווח נסיעה שנע בין 435 ל-482 קילומטרים בתקן WLTP.

המערכת החשמלית תומכת בטעינה מהירה של עד 110 קילוואט המאפשרת מילוי מ-10% ל-80% בכחצי שעה בלבד, לצד טעינה ביתית בהספק 11 עד 22 קילוואט ותמיכה בטכנולוגיית V2L להזנת מכשירי חשמל חיצוניים. ממדי הרכב נוחים ושימושיים למשפחה עירונית, עם אורך כללי של 4.16 מטרים, בסיס גלגלים מרווח של 2.68 מטרים ותא מטען בנפח נדיב של 441 ליטרים. מחיר היעד באירופה הוגדר כאטרקטיבי במיוחד ונע בין 30 ל-33 אלף יורו בהתאם לרמת הגימור. לו הייתה מיובאת לישראל באופן סדיר תחת מתווה הטבות המס לרכב חשמלי, מחירה היה צפוי לעמוד על כ-145 עד 155 אלף שקלים - תמחור תחרותי במיוחד שהיה מעניק ליונדאי נשק שובר שוויון מול גל החשמליות הסיניות.

רכב פנאי מרווח, קשוח ומשתלם במיוחד, שמשתמש בפלטפורמת הביגסטר כדי להציע סטיישן מוגבהת ושימושית. הרכב מתבסס על פלטפורמת CMF-B המודולרית ונמתח לאורך של כ-4.60 מטרים, מה שמספק תא נוסעים לצד תא מטען עצום בנפח של למעלה מ-600 ליטרים.

מתחת למכסה המנוע מציעה דאצ'יה מנוע 1.2 ליטר טורבו-בנזין שלושה צילינדרים עם מערכת היברידית קלה של 48 וולט בהספקים של 130 או 140 כוחות סוס, עם אפשרות לתיבה ידנית או אוטומטית והנעה כפולה עם בורר מצבי שטח ייעודי, או הנעה היברידית מלאה, 1.8 ליטר, המספקת הספק משולב של 155 כוחות סוס וסוללת 1.4 קוט"ש.

אנחנו מפסידים עוד משפחתית היברידית זולה יחסית.

הדור החדש שבשנה שעברה ההיה אחד הדגמים הכי נמכרים באירופה קיבל חזית חדה ובולטת עם פנסי לד צרים וחתימת תאורה אנכית המעוצבת כחצי מעוין, יחד עם תא נוסעים איכותי בהרבה העושה שימוש בחומרים ממוחזרים ובלוח מחוונים דיגיטלי מתקדם. המכונית מיוצרת במפעל אויאק-רנו בבורסה שבטורקיה, ונשענת על ממדים קומפקטיים של 4.05 מטרים לאורך, בסיס גלגלים של 2.58 מטרים ותא מטען של 391 ליטרים (301 ליטרים בגרסה ההיברידית).

חטיבות הכוח של הקליאו כוללות מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין שלושה צילינדרים המפיק 90 כוחות סוס ומומנט של 16.3 קג"מ בשידוך לתיבת הילוכים רציפה או ידנית, המספק תאוצה למאה קמ"ש ב-12.2 שניות. הדגם המוביל הוא הגרסה ההיברידית המלאה E-Tech המספקת הספק כולל של 145 כוחות סוס. מערכת זו משלבת מנוע בנזין 1.6 ליטר, שני מנועים חשמליים וסוללת 1.2 קוט"ש יחד עם תיבה ייחודית ללא מצמד, המאפשרת נסיעה של עד 80% מזמן הנהיגה העירונית בכוח החשמל בלבד וצריכת דלק ממוצעת של כ-23.8 קילומטרים לליטר. תחרות מעניינת לטויוטה יאריס הקטנה ממנה.

הקרוסאובר של טויוטה והסופר מיני של יונדאי הם הדגמים היחידים שממשיכים להגיע במספרים קטנים, בערוצי הייבוא המקביל והזעיר, ממלאים שנרכשים מסוכנים באירופה. שני דגמים שהיו בעבר בין עשרת הנמכרים בארץ וכעת נמכרים בכמויות קטנות בהרבה. טויוטה קורולה היא היחידה שמגיעה במספרים קצת יותר משמעותיים, לאחר שהיצרן העביר את האספקה לשוק הישראלי למפעל ביפן. אבל הקורולה הנוכחית כבר נמצאת לקראת סוף חייה, וביחד עם ירידת הביקוש לסדאן, הפכה מהדגם הנמכר בארץ, לשחקנית נישה.

לכאורה, הטלת אמברגו מסחרי חד-צדדי מהווה הפרה ברורה של הסכמי הסחר הבינלאומיים ושל כללי ארגון הסחר העולמי. אף על פי כן, ענקיות הרכב הבינלאומיות ובהן טויוטה, יונדאי, רנו וקבוצת סטלנטיס, קיבלו החלטה מודעת שלא לצאת למאבק משפטי או להפעיל לחצים פוליטיים כבדים על הממשל באנקרה.

הסיבה המרכזית לכך היא פער הכוחות הכלכלי העצום בין השווקים: שוק הרכב המקומי בטורקיה צורך קרוב למיליון מכוניות בשנה, ומפעלי הייצור שהוקמו במדינה מייצאים מאות אלפי יחידות נוספות לכל רחבי אירופה. לעומת זאת, שוק הרכב הישראלי כולו קולט כ-300 אלף מכוניות בשנה בלבד, מכלל היצרנים והמדינות יחד, כך שעבור הנהלות הקונצרנים מדובר בשבריר אחוז שאינו מצדיק סיכון של פעילות תעשייתית רחבת היקף.

מעבר לכך, היצרניות השקיעו בטורקיה מיליארדי יורו בהקמת פסי הרכבה, הכשרת כוח אדם מקומי ובניית רשתות ספקים שלמות, ועימות ישיר עם שלטונו הריכוזי של ארדואן עלול לחשוף אותן לקנסות, פגיעה בהטבות מס או עיכובים רגולטוריים קשים. במקום להילחם, היצרניות פשוט מפנות את המכוניות שהיו מיועדות לישראל לשווקים אחרים באירופה שמשוועים לאספקה, ומאפשרות ליבואנים המקבילים והזעירים בארץ למצוא פתרונות עוקפים מורכבים דרך מדינות שלישיות כמו יוון, קפריסין או סלובניה תחת שטרי מטען מפוצלים. הליכים אלו כרוכים בעלויות הובלה, אחסון ומיסוי כפולות, שמייקרות את המכוניות באלפי שקלים רבים ומתגלגלות כולן, בסופו של יום, ישירות לכיסים שלנו.