על ספסל שמחוץ לאולם תצוגה מספר 4 אני פוגש את ליו לופיטי (Liu Lopiti), עיתונאי רכב סיני מבייג'ין. זאת הפעם הראשונה שלו בתערוכת הרכב הבינלאומית של פריז. "אנחנו, הסינים", אומר לי לופיטי בצורה מפורשת, "רוצים להיות מספר 1 בעולם. שכל העולם יראה את המאמץ ואת היכולות שלנו".
"אנחנו", אומר לופיטי ולא מסתיר את הגאווה הלאומית שלו, "ידענו, כבר לפני 10 שנים, לתת פוקוס על נושא הסוללות והטכנולוגיה, והיום אנחנו שולטים לגמרי בתחום. אנחנו מתקדמים במהירות ומפתחים דגמים חדשים תוך שנתיים בלבד. לאירופאים יש קצב משלהם...".
סין עולה להתקפה ואירופה, ערש תעשיית הרכב העולמית, יורדת להגנה. ב.מ.וו, פאר תעשיית הרכב הגרמנית, נוסדה לפני יותר מ-100 שנה אבל לתערוכה הזאת לא התייצבה - עקב ירידה ברווחיות, קיצוצים ומה שתואר כ"שינוי סדרי עדיפויות".
צ'רי הסינית, לעומת זאת, הפציצה בפריז עם שלל מותגים ודגמים חדשים. "את שנת 2026 נסגור עם מכירות של 100 אלף מכוניות באירופה", אומר לנו ארון ז'נג (Aaron Zheng), סמנכ"ל צ'רי העולמית. "בשנת 2027 נשלש את הכמות הזאת ונגדיל את כמות הסוכנויות שלנו מ-687 השנה ל-1,143".
באוגוסט תפסו הסינים כמעט 12% משוק הרכב החדש באירופה. בשמונת החודשים הראשונים של השנה היבוא מסין קפץ בכמעט 75%, לכ-770 אלף כלי רכב. בחודש יוני, אחד מכל שלושה רכבי פלאג-אין שנמכרו באירופה היה סיני.
בדרך לכיבוש אירופה מציעים הסינים מכוניות עם יותר טכנולוגיה ופיצ'רים בפחות כסף, וכדי להרגיע את החששות מצרפים גם חבילת אחריות מוגדלת. במקרה של צ'רי מדובר ב-7 שנים ו-150 אלף ק"מ, ויש כבר מי שהעלה את הרף עוד יותר - כמו GAC, עם 8 שנים או 160 אלף ק"מ.
הלחץ על יצרני הרכב האירופיים כבד ונשקף איום לעשרות אלפי מקומות עבודה. זו בדיוק הנקודה שבה נחלצים לעזרתם מוסדות האיחוד האירופי. שבוע לפני התערוכה סגרו בריסל ובייג'ינג הסכם: מדצמבר תהיה תקרה של 350 אלף רכבים היברידיים בשנה. בלי ההסכם, לפי הנציבות, היו הסינים מגיעים כבר השנה ל-800 אלף רכבים. מנכ"ל סטלנטיס, אנטוניו פילוסה, בירך ומיהר להוסיף שזה "רק צעד ראשון".
אבל חומה שכזאת לא עוצרת את מי שכבר בפנים. BYD מתחילה ייצור המוני במפעל שלה בהונגריה ומחפשת אתר למפעל שני, בצרפת או בספרד. סטלה לי, שמנהלת את הפעילות הבינלאומית של החברה, מדברת על 40 אלף עובדים באירופה עד סוף העשור. ליפמוטור מתחילה החודש לשלוח מכוניות ממפעל של סטלנטיס בספרד. כן, סטלנטיס - אותה קבוצה שכוללת את פיג'ו, סיטרואן, פיאט ואלפא רומיאו, ושמבקשת הגנה מפני הסינים.
אל יום העיתונות של התערוכה, מוקף טבעת הדוקה של מאבטחים, הגיע לביקור נשיא הרפובליקה עמנואל מקרון. לא, הוא לא הלך לתצוגה של BYD. הוא כמובן בחר באחת משחקניות הבית, סיטרואן.
הצרפתים תמיד יעדיפו לקנות את הגרנולה שלהם מתוצרת צרפת, ורצוי אפילו מיצרן מקומי קרוב לחבל מגוריהם. וכך גם במכוניות. מחצית מהשוק הצרפתי נשלטת בידי יצרנים צרפתיים (בעבר הרחוק זה היה הרבה יותר).
מקרון, עם כל המאבטחים והצלמים שמסביב, בחר להיכנס למכונית התצוגה החדשה של סיטרואן - הדה שבו החשמלית. העיצוב הוא בסגנון רטרו של הדה שבו הקלאסית והמיתולוגית, אבל מתחת למשטחי הפח הבוהקים מסתתרת טכנולוגיה של ליפמוטור הסינית.
לצידה עמדו באולם של סטלנטיס גם אלפא רומיאו קוררוסו (Cuorerosso), מכונית קופה 4 דלתות שמאזכרת את אלפא 8C קומפטיציונה ומונטריאול, ופיאט מולטיפליי - מחווה למולטיפלה עם רכב פנאי. פיג'ו הציגה את ה-E-T16, הומאז' לאלופת הראלי 205 T16 המיתולוגית משנות ה-80 (חשמלית, כמובן), ואת ה-RCZ, קופה חשמלית שמאזכרת את מכונית הספורט הצרפתית מלפני 15 שנה.
אפילו המתחרים מרנו נסחפו בגל הנוסטלגיה והביאו לתערוכה את ה-8 גורדיני קונספט, עוד חשמלית שמאזכרת ספורטיבית מיתולוגית, הפעם משנות ה-60, ואת האלפין A310 ויז'ן כמחווה ל-A310 משנות ה-70. מכולן הדה שבו היא היחידה שאמורה להיכנס לייצור סדרתי, כבר ב-2028.
עד כמה ההתרפקות הזאת על נוסטלגיה ורגש יכולה להציל את האירופים? "למכוניות שלנו יש נשמה", אומר לי פיל יורק (Phil York), מנהל השיווק העולמי של מותג פיג'ו. "כמותג יש לנו יותר מ-130 שנות מורשת והיסטוריה, וה-DNA היה עקבי מאוד לאורך כל התקופה: תמיד להביא הנאת נהיגה, עיצוב ואיכות. זה בדיוק מה שאנחנו רוצים לעשות גם הלאה".
אבל האם הלקוחות עדיין מתעניינים בהנאת נהיגה? אני מסתכל על השוק הישראלי: הקהל קונה דגמים סיניים, מותגים שאף אחד לא שמע עליהם קודם, רק כי יש להם מסכים גדולים יותר. אף אחד לא מדבר על התנהגות כביש.
"אין פתרון אחד שמתאים לכולם", עונה יורק. "יש הרבה לקוחות עם הרבה צרכים שונים, ויש מקום בשוק להרבה סוגים של מותגים. יש לקוחות שמחפשים רכישה מאוד רציונלית, זה נכון. מנקודה א' לנקודה ב': אני צריך רכב שעושה את הנסיעות היומיומיות שלי בצורה יעילה ונגישה. זו דרישה אחת. אבל אנחנו רואים גם מגמה של לקוחות שמחפשים חיבור רגשי יותר. רכב הוא חופש, הוא עצמאות עבור הרבה אנשים, והיכולת לבטא את עצמך דרך הרכב שאתה קונה ונוהג בו - שם פיג'ו תמצא את השוק שלה".
"נכון שאנחנו חדשים בשוק ולמעשה בעולם", אומר לי מקס ז'נג (Max Zhang), מנהל ג'ילי אירופה, "אבל אנחנו תלמידים חרוצים. אנחנו טובים בללמוד מאחרים. אנחנו רוצים ללמוד איך לייצר מכוניות טובות ומעודנות יותר".
ומה לגבי האיכות?
"האיכות הירודה כבר שייכת לעבר. היום אין לנו את הבעיה הזו. מבחינת אמינות ואיכות אנחנו כבר עושים עבודה טובה מאוד. אני חושב שהאיכות שלנו שווה למותגים אחרים, במיוחד בהשוואה למותגים האירופיים, וגם מתקרבת למותגים הקוריאניים והיפניים".
האירופים בונים על רגש ועל מורשת. אולי זה יספיק לחלק מהלקוחות. אבל כששאלתי את מנהל ג'ילי אירופה מה הוא אומר לצרפתי שאבא שלו וגם סבא שלו נהגו בפיג'ו, הוא לא היסס: "פשוט תעשו נסיעת מבחן".