מבחן ראשון: הונדה CBR250R. טוב שם משמן טוב

שוק הדו-גלגלי מאבד רוכבים. לא רק לתאונות או לחזרה ממגוון סיבות להתניידות בפחית, אלא מאבד דם חדש בדמות רוכבים צעירים וחדשים. במקרה הפרטי שלי, הרבה לפני גיל 16, כבר המתנתי בשקיקה ליום בו אוכל להוציא רישיון לדו-גלגלי. לסוג הכלי לא הייתה חשיבות כל כך - כל כלי היה גורם לי להתמוגג מאושר, העיקר הרישיון. אבל אז במקום פלייסטיישן היו אטארי וקומודור 64 (בזמני לפחות), בטלוויזיה במקום האח הגדול שודרה שכונת חיים ואת הרשת החברתית היית מוצא בערב יום כיפור בכיכר המרכזית בעיר.

הצעירים של היום, אם הם מצליחים להוציא את העיניים המרובעות שלהם ממסך המחשב, הם צוללים לתוך הסמארטפון ואופנועים, אם בכלל, מעניינים רק במשחקי המחשב. אז בזמן שלהורים זה עושה קצת יותר נוח (ובאמת שאפשר להבין אותם), התופעה עושה שמות בכל שרשרת ייצור, שיווק ומכירת כלים דו-גלגליים, ולא רק אצלנו, אלא בכל מקום בעולם. ומה שמתחיל כפגיעה בפלח האופנועים לצעירים, מהר מאוד מתרחב לנזק כולל לכל רמות הכלים. GAME OVER?

לא בהכרח, כי הונדה החליטו לחשוב קצת אחרת לפני מספר שנים כשהביאו לעולם את הקונספט של אופנועי כאילו ספורט לצעירים, וזה עבד מצוין. כי הרי מה רוצה כל ילד מתבגר? להרגיש גדול יותר ואין טוב מאופנוע 'כמו גדול' כדי להרגיש גדול מהחיים. וכך, בתחילת חודש מאי סיפרנו לכם על השקתו הישראלית של הונדה CBR250R החדש וכעת אנו מקבלים אותו למבחן ראשון בישראל כדי לעמוד על תכונותיו של האופנוע החדש, כוח המשיכה שלו וסיכויי הצלחתו. האם הוא יקבל LIKE?

למרות שאנו יודעים שלפי הפתגם הידוע, "על טעם וריח אין להתווכח", ולמרות שפה ושם נשמעו מחאות אודות ההופעה החיצונית של ה-CBR250R החדש, אנחנו דווקא די אהבנו את מה שניצב לפנינו. החזית שלו מקבלת את קוויה מאופנוע הספורט תיור החדיש של החברה, ה-VFR1200F וכמו שאהבנו את זה במבחן שערכנו לו, גם הפעם אנחנו מרוצים מהתוצאה.

בצביעת הטריקולור (לבן, כחול, אדום) של הונדה הדמיון בין שני הכלים ממשיך להתעצם. בפרופיל מבחינים בגוף חד וזוויתי שעטוף בפירינג זורם ואגרסיבי ומאחור הוא נראה גם בסדר גמור, כאשר הצמיג האחורי הצר (140/70 R17) והזרבובית הקטנה בדוד האחורי מסגירים את היות מנועו צנוע נפח. העמידו אותו ברמזור וכל אלה הבאים מלפנים או הבוהים בכם מהצד, יתקשו לנחש שלא על ה-VFR1200F אתם רוכבים.

התמקמות על גבו מגלה כלי צנום וקליל, אבל לא ממש קטן וזה מצוין. אורכו 203 ס"מ, רוחבו 71 ס"מ, גובהו 112.7 ס"מ, בסיס גלגליו 137 ס"מ וגובה מושבו 78.4 ס"מ. נתונים אלה מסבירים מדוע גם גבוהים לא ירגישו דחוקים ברכיבה עליו (יש מספיק מקום לרגליים, ידיים ולנוע על המושב) וגם נמוכים לא יתקשו להניח רגל או שתיים על הקרקע. מיד עם התחלת התנועה, ההונדה CBR250R ממשיך לגלות קרבה לאח התיורי הגדול (VFR) עם תנוחת רכיבה זקופה, מיקום ניטרלי לרגליים וכידון גבוה יחסית שגם במהירויות זחילה, לא גורם להנחה יתרה של משקל על כפות הידיים.

למרות היותו מיוצר בתאילנד לטובת הוזלת העלויות, אין סממנים של חיפוף או חסכנות שעלולים לבאס את הרוכב. הונדה שוב מוכיחים שהם יכולים להביא את רמת האיכות שלהם לכל מקום בו הם בוחרים לנעוץ סיכה על הגלובוס. הפירינג מחוזק היטב למקומו, הצביעה קפדנית ואין רשרושים מיותרים ברכיבה.

ה-CBR250R לא מנסה להסתיר מבעליו את העובדה כי הוא עדיין אופנוע תקציב למתחילים, כזה שעולה כרבע מה-VFR הבכיר. ולכן מוצאים בו מזלג רגיל מפנים (מהלך 130 מ"מ), זרוע פשוטה מאחור, בלם דיסק יחיד מלפנים (296 מ"מ) ומאחור (220 מ"מ) ולוח מחוונים צנוע (מד סל"ד אנלוגי גדול וצג דיגיטלי קטן מתחת). אולם שוב, גם כאן לא מצאנו שום מקום לאכזבה יתרה.

בתוך שלדת הברזל שלו שוכן מנוע סינגל (צילינדר יחיד) מקורר נוזל ומוזרק דלק בנפח 250 סמ"ק. אולם לפני שאתם קופצים משמחה, הונדה בחרה להפיק ממנו רק 27 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-2.3 קג"מ ב-7,000 סל"ד, רחוק ממגבלת קבוצת הרישיון A1 המורשית עד 33 כ"ס מרביים. את ההסבר לכך הם מגבים בנתון צריכת דלק של 27 קילומטרים לליטר (נתון יצרן) ובהסבר שהעדפה ברורה ניתנה כן לטובת ידידותיות מקסימלית לרוכב המתחיל.

ואיך זה מרגיש על הכביש? רק בסדר. בזינוקים מעמידה הוא לא ממש מצליח להימלט מהפחיות שמסביבו וכדי להגיע ל-100 קמ"ש ואף להצפין מעבר לכך, יש ממש למשוך את ההילוכים (שישה במספר) גבוה בסל"ד. זאת משום שבהתאם לנפחו הצנוע, כוח שימושי מתחילים לקבל רק מעבר לקו ה-6,000 סל"ד בהתגברות ליניארית עד להיחלשות הטבעית בקרבה לקו האדום ב-10,500 סל"ד.

כדי לשמור על יכולת תאוצה או שמירה על המומנטום בעליה, יש לשמור את המנוע בתחום הצר של הכוח של בין 7,000 ל-10,000 סל"ד ולעתים המשימה מצריכה גם בחישה פעילה בתיבת ההילוכים. אם חשובה לכם מהירותו הסופית, הרי שזו השיקה אצלנו ל-160 קמ"ש, עם לא מעט עזרה מצד ישורת ארוכה מאוד ואפילו קצת רוח גבית. בעניין הרוח נוסיף כי מיגון הרוח שלו דווקא עושה עבודה לא רעה בכלל בהסטה של זו מהרוכב.

לטובתו של המנוע נוכל לציין שני דברים ולחובתו בעיקר אחד. אחרי שמפנימים את מוגבלות ההספק ממנוע צנוע שכזה, יש מקום לשבח את פעולתו החלקה יחסית למנוע בעל צילינדר יחיד וכן את צריכת הדלק שלו שעמדה אצלנו על 23 קילומטרים לליטר, למרות שברוב הזמן החזקנו את המצערת עד לעצר. לחובתו נציין את המעבר הנוקשה במערכת ההזרקה בין מצב פתוח לסגור (מלווה במכה בשרשרת), גם תחת יד עדינה מאוד.

עם השם המחייב CBR ועוד עם השימוש באות השחוקה R אחרי ספרות נפח המנוע, קשה שלא להגיע למבחן של הכלי הצעיר עם ציפיות ספורטיביות גבוהות יחסית. האם מצאנו אותם תשאלו? אז לא, לא ממש. זה מתחיל בתנוחת רכיבה שלא מעודדת רכינה יתרה לפנים (רק מעט בתנאים אגרסיביים), ממשיך במנוע שהיה יכול להסתדר עם עוד שישה סוסים, הפרונט שהיה יכול להעביר עוד אינפורמציה ובמערכת בלימה שדי היינו שמחים למצוא בה מעט יותר נשיכה והחלטיות. יש בו, ב-CBR250R מעט מהכל, אבל לא מספיק כדי לקבל הכשר וחותמת של כלי ספורטיבי. רכיבות אטרף בכבישים מסולסלים? אפשר, אבל כיף זה לא ממש. קל לגרום לו לרכון ולהשתובב, אבל עד גבול מסוים בו מבחינת תחושות העסק מתחיל להרגיש מעט מעורפל וגם המתלים מודיעים על הסוף עם נדנודים.

אולם בעוד שבסעיף הספורטיבי הוא מעט מתקשה, מבלי לשים לב, כמעט שפספסנו תכונה חשובה מאוד אצל ה-CBR250R וזו יכולת התיור שלו. מסשן צילומים אחד למשנהו אולי התלוננו באוזני הצלם (הלא ממש קשוב יש לציין) על החוסרים בסעיפי הספורט, אבל די שכחנו לשבח את העובדה שאנו נמצאים על אוכפו כבר מאות קילומטרים ללא שום קושי מיוחד.

המושב שלו נוח יחסית, תנוחת הרכיבה לא מאמצת את הרגליים, הגב או הידיים, מיגון הרוח יעיל ואפילו המנוע הקטן מוכן להסתובב בלי בעיה באמצע הסקאלה ב-130-120 קמ"ש. תוסיפו לזה שעם מכל דלק בנפח של 13 ליטרים אפשר לגמוא עמו 300 קילומטרים עד לייבוש או 250 ק"מ עד להופעת הנורה (ואז נכנסים למכל 11 ליטרים), הרי יש לפנינו כאן קטע של ממש.

נציגי חברת מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, מספרים לנו שה-CBR250R הוא להיט של ממש בקרב הרוכשים הצעירים וששלושת המשלוחים הראשונים שכוללים כמעט 60 כלים כבר נמכרו כולם. אז אולי העסק עוד לא אבוד ורוכבים צעירים יכנסו לענף ויחיו אותו? כך זה נראה לפחות.

ועדיין, שימו לב כמה פעמים במבחן זה השתמשנו בשם VFR לעומת CBR? זאת משום שבמידה לא מבוטלת לטעמנו, היה ראוי יותר להשתמש בשם VFR עבורו במקום ה-CBR ובטח שלוותר על האות R בשם. הדבר היה אולי נראה סקסי פחות בעיני הצרכן הצעיר והיה עושה קצת פחות רושם על החברה הצעירה, אבל אז השם היה קרוב יותר לתארו. ה-CBR250R נראה, מרגיש ומתנהג הרבה יותר כמו גרסת תיור לצעירים מאשר גRסת כאסח למסלול. ובעצם, במחיר של 37,900 שקל, זול בכ-6,000 שקל מהנינג'ה ZX250 של קוואסאקי, זה כבר ממש לא משנה. העיקר שהרוכבים הצעירים יהיו מבסוטים ויתנו לו LIKE.

מנוע: 249.4 סמ"ק, ציל' יחיד, מקורר נוזל
הספק: 27 כ"ס ב- 8,500 סל"ד
מומנט: 2.3 קג"מ ב- 7,000 סל"ד
משקל: 162 ק"ג
מצמד: רטוב
מתלה קדמי: מזלג רגיל, 37 מ"מ קוטר, 130 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: בולם יחיד, 104 מ"מ מהלך
צמיג קדמי: 110-70 R17
צמיג אחורי: 140-70 R17
בלם קדמי: דיסק יחיד, 296 מ"מ
בלם אחורי: דיסק יחיד, 220 מ"מ
מכל דלק: 13 ליטר
גובה מושב: 78.4 ס"מ