השקה: סיטרואן DS5 החדשה

תעוזה, זו לא מילה זרה לסיטרואן. יותר מכך, סיטרואן היא אחת היצרניות היחידות בעולם שעליהן ניתן לומר שתעוזה נעשתה לשמה האמצעי. לא, לא צריך לסקור את העבר העשיר של היצרנית הצרפתית כדי למנות יותר פריצות דרך ומקרי ראיית העתיד יותר ממספר האצבעות בידיים וברגליים גם יחד.

אבל עבר ומוניטין מחייבים שכאלה, לעתים סבכו את סיטרואן בצרות עם תהיות אודות איכות מוצרים שונים שהגיעו לשוק ונעלמו ממנו, עם הגלגל הרזרבי מקופל בין הרגליים. ולכן גם רגע לפני שפוגשים את סיטרואן DS5 בהשקתה העולמית, יש תחושה של אי וודאות. האם היא תהיה בצד הנכון של המפה? האם היא תהיה איכותית מספיק כדי להלום את ההצהרות של הצרפתים לחדירה לפלח היוקרה? האם היא גם תהיה מהנה לנהיגה? ומה יהיה מחירה?

את התשובות לשאלות האלה, או לפחות מרביתן מקבלים אחרי יום נהיגה ממושך ב-DS5 החדשה.

מבט ראשון ונטול אמצעים בסיטרואן DS5 מעורר המון תהיות בין האוזניים. לאיזו קבוצה היא שייכת? סטיישן? קופה? האצ'בק? קשה לומר, אבל גם הצרפתים לא ממש יודעים לקטלג אותה. הם כן אומרים, שהיא קצת מהכל. יש לה תא נוסעים בממדי סלון, יש לה שימושיות של סטיישן ומבנה מעוגל מאחור בדומה להאצ'בק.

אבל עזבו שטויות. היא נראית טוב. 'יפה' אולי לא תהיה המילה המדויקת, אבל היא סופר מעניינת. היא גדושה בפריטי עיצוב, בפסים, בקמטים, בניפוחים, בגווני צבע שונים ומה לא. ערבוביה לא נכונה של כל אלה יכולה בקלות ליצור רכב מחריד למראה וזו גם הסיבה מדוע מרבית יצרניות הרכב נזהרות שבעתיים בכך ובוחרות ללכת בדרך הבטוחה של מכוניות קלות לבליעה. אבל במקרה של הסיטרואן הזו, אפשר לספר על הצלחה. זו לא מכונית, זה פסל.

היא ממש מרגשת למראה וכל התמונות לא עושות עמה חסד. הבליל הזה, הופך לתמהיל ייחודי מאוד ומכל כיוון שמביטים בה, אי אפשר שלא להפגין הערכה. אורכה 453 ס"מ לאורך, פחות אפילו מסיטרואן C5, אבל ל-DS אפקט ויזואלי חזק לאין שעור.

מבנה קוביות השוקולד במושבי העור החומים שלה, שנראים כאילו נלקחו מגרסאות הבכירות של רולס רויס או בנטלי, גמרו למוח לחשוב "אני צריך אחת כזו". כן, כניסה אל תא הנוסעים של ה-DS5 החדשה מצליח להמריץ את הדופק. זו לא קבינה של פרארי או מכונית 'על' מרטיטה, אבל החלל המהונדס, המוקפד ומלא הטעם הזה מצליח לשבור את כל המוסכמות בקטגוריית כלי הרכב שבן אנוש מהשורה יכול לרכוש מבלי למכור את אחד ילדיו או אבריו הפנימיים עליהם ניתן לוותר.

סיטרואן עשו משהו מאוד מקסים עם החלל הפנימי של המכונית החדשה. כשיושבים במושביה הקדמיים (שאפילו יודעים להעניק מסאג' בגרסה המאובזרת), ובייחוד בזה של הנהג, ישנה תחושה של קבינה שמגיעה מעולם התעופה (דומה לפורשה פנמרה וקאיין החדשים). הכל סוגר מסביב, הדוק, מצומצם, אבל עדיין מרווח. מתגי תפעול שונים מוצאים גם בקונסולה הרחבה שבין המושבים וגם בתקרת הקבינה ואלה רק מתאבן לצד שלושת חלונות השמש שמעל ראשי הנוסעים (אחד גדול מאחור ושניים מעל ראשי היושבים מלפנים) וחומרי דיפון מעולים באיכותם. מעור שנגזר מגופם של השוורים המשובחים ביותר בבוואריה, דרך חומרי פלסטיק רכים במרקם נעים מאוד וכלה בחלקי מתכת מוברשים.

מול הנהג ישנו גם הגה קטום במבנהו שגם משלב עור ומתכת (כיפי לאחיזה) ומאחוריו גם לוח מחוונים מעוצב ועשיר במידע. מאחור, מוצאים אותה רמה של פינוק ששזורה בהמון מרחב. אמנם בסיס המושב מעט נמוך (גורם לתמיכה חלקית בירכיים) ובסיסי המושבים הקדמיים לא מאפשרים את הכנסת כפות הרגליים תחתם, אבל עדיין נעים מאוד לבלות זמן אי שם מאחור.

תא המטען שנפתח באופן שימושי ויעיל מאוד מציע לא פחות מ-468 ליטרים של נפח ובזכות הדלת החמישית, ניתן להגיע בקלות לכל אחד ואחד מהם. עוד בנושא השימושיות, מוצאים בתא הנוסעים תא כפפות קטן יחסית, תא נדיב בין המושבים, תא חביב מול ברך שמאל של הנהג ותאים שימושיים בדלתות.

המארחים דאגו להביא להשקה את שלושת המנועים העיקריים של ה-DS5 החדשה מתוך החמישה המוצעים בה בשלב זה. בעוד שאת האירופים מנועי הדיזל שמפיקים 110 ו-160 כ"ס מעניינים יותר, אל השוק בישראל מיועדים שני מנועי הבנזין 1.6 טורבו שמפיקים 155 ו-200 כ"ס ומכהנים כמגוון דגמים בפיג'ו וסיטרואן. אולם, רק מנוע ה-155 מקבל בשלב זה תיבה אוטומטית עם 6 הילוכים לעומת זה החזק שמקבל רק תיבה ידנית (וגם תגיע לישראל).

ואיך זה מרגיש? מנועי הטורבו של סיטרואן שנבנו ברומן משותף עם ב.מ.וו ממשיכים להפגין יעילות. כבר בגרסת ה-155 כ"ס, ה-DS5 לא מתקשה להאיץ בין הרמזורים בעיר ניס ולהשיג כמעט את כולם. כוח יש להם כבר מהסל"ד ההתחלתי והוא מתגבר בליניאריות עד למפגש במנתק ההצתה ב-6,500 סל"ד. כל עוד לא רומסים את הדוושה ומדביקים אותה לרצפה, גם רמת הרעש של מנועים אלה נשמרת בצד החרישי של הסקאלה, כך ששיוט ב-100 קמ"ש שמסובב את המנוע סביב ה-2,500 סל"ד, שומר על שקט וכוח זמין לכל צורך. גם התיבה מגיבה בזריזות לדרישות להעברות הילוכים, מטה או מעלה, אחד או שניים ברצף וגם פעולתה חלקה מאוד.

את המחץ והפאנץ' המוחשי ביותר מספק מנוע ה-200 כ"ס. הוא שומר על אותה ליניאריות כשל אחיו החלש יותר, אבל מרים את הגרפים של ההספק והמומנט שתי רמות מעלה. הביצועים, בהתאם. בטח כשמדובר בתיבה ידנית עם 6 הילוכים שגם נעים מאוד לבחוש בה ולמעוך את המצמד שלה. ההספק הזה הולם את החבילה של ה-DS5 הרבה יותר אם אתם נמנים בין חובבי הביצועים והריגושים ולדברי סיטרואן, הוא זה שממלא את מקומו של מנוע ה-V6 החסר בהיצע.

אם לסמוך על מחשב הדרך של ה-DS החדשה, אז הנהיגה התובענית שלנו שמרה את שתי הגרסאות בצריכת דלק של בין 9 ל-10 קילומטרים לליטר.

DS5 אמורה להציע נדבך ספורטיבי יותר, כמו שאר אחיותיה למותג DS, ביחס להיצע העממי של סיטרואן. כדי לעמוד בציפיות, נלקחה הפלטפורמה שמשותפת ל-3008 של פיג'ו והסיטרואן C4 פיקאסו, ואותה דחקו המהנדסים עד לקצה מבחינת ניצול. היא נועלת חישוקי ענק שמפוזרים בקצות הגוף, היא רוכנת על מתלים קונבנציונאליים ולא על יחידות הידראוליות והכל בה אמור לעבוד באופן ישיר יותר (גומיות היגוי, מוטות מייצבים ומהלך מסרק ההגה).

הכבישים המפותלים שמילאו חלק נכבד במסלול הנסיעה חשפו מכונית דינאמית שמאוד נהנית לזגזג משיא סיבוב אחד לאחר. ההגה שלה אכן מהיר (אך רדיוס הסיבוב גדול), הבלמים עוצמתיים, המנועים נמרצים והמתלים הקשיחים שלה שומרים את המרכב מפולס כמעט לגמרי תחת עומסי הפניות. דינאמיות יש לה. ונוחות?

שאלה שעשויה להיחשב לטריקית למדי. הרי זו סיטרואן, שלה תהיה בעיה בנוחות הנסיעה? אז התשובה היא כן. יש לה בעיה שם, בכל הקשור לנוחות. הגרסה הקיצונית ביותר לרעה מבחינת הנוחות היא זו ההיברידית שמשלבת מנוע חשמלי בתוך המתלה האחורי וסוללת ניקל מטאל ברצפת תא המטען (בדומה ל-3008 ההיברידי שנבחן כאן לאחרונה). זו מצוידת במתלים קשיחים שמקבלים עוד תמיכה מצמיגים עבים במידות 235/40 R19. היא לא נוחה, היא חובטת וכל שיבוש מקומי בכביש המוביל למונטה קרלו זעזע את הרכב ופגמו בנינוחות הנסיעה.

הבאה ברשימת הקשיחות והחוסר בנוחות, שייך לגרסת ה-200 כ"ס, אולם המצב שם טוב יותר מהגרסה ההיברידית וגם התועלת הספורטיבית מכך דווקא מפצה על העניין. את הרמה הסבירה (בלבד) מבחינת הנוחות שומרת הגרסה שצפויה להיות הפופולרית ביותר וזו גרסת ה-155 כ"ס הבנזינית. לא רק שהמתלים שלה רכים יותר (ולכן מעט פחות ספורטיבית לנהיגה), אלא גם הצמיגים שלה מגיעים במידות הגיוניות יותר, עם פחות רוחב, יותר גובה בדופן ו'רק' 18 אינטשים בקוטר.

אחרי יום נהיגה ב-DS5 החדשה על כבישי דרום צרפת, אפשר להבין מה הצרפתים מנסים להשיג עם החייאת מותג ה-DS ואיך הם מתכוונים לערוך את החדירה שלהם לשוק הפרימיום. כמו סיטרואן DS3 שנבחנה כאן בעבר והסיטרואן DS4 שטעימה ממנה הגיעה בהשקתה, ה-DS5 בהחלט מצליחה לקחת את המותג הצרפתי לרמה גבוהה מבעבר.

אבל האם היא תצליח לגנוב לקוחות מאודי וב.מ.וו? אם להביט על נתוני המכירות של פיג'ו בשאר העולם, אזי כן. עם עשרות אלפי יחידות שנמסרו מה-DS3 וה-DS4 וצפי לעשרות רבות אחרות מה-DS5, אפשר לומר שהאירופים מקבלים את זו באהבה. הכל בשם החדשנות והבידול.

אבל בישראל הסיפור מעט שונה. ההיסטוריה מלמדת שהצרכן הישראלי לא התרגל לשלם סכומים נכבדים (צפי מחירה של ה-DS5 נע בין 180 ל-210 אלף שקל) על מכונית סיטרואן (ע"ע סיטרואן C6) וככל שעולים במדרגות המחיר, צוללים מספרי המכירות.

אולם, במבט אחר, עם תג מחיר ששם אותה במקביל למכונית כמו אודי A3 ספורטבק בסיסית, קשה שלא להתעלם מהתמורה של הצרפתיה. תא הנוסעים שלה מרשים באיכותו ובהקפדה על הגימור, העיצוב יגרום לרבים לסובב אחריה את הראש, הביצועים יספקו את רובכם ורשימת האבזור בה עשויה להיות עשירה במיוחד.

ממשיכים לדבר על סיטרואן DS5 בפייסבוק של וואלה! רכב

עוד מבחנים והשקות בוואלה! רכב

יש לכם שאלות בנושאי רכב? כנסו לפורום הרכב של וואלה!